L'anatomia delle auto DTM Class 1

DTM
Creazione: 11 Ottobre 2026

Veloce? Veloce! Bollente? Ma allora, che bollente!

Condividi questa pagina

Le auto Class 1 che hanno gareggiato nel DTM tra il 2019 e il 2020 erano le macchine più potenti della storia del campionato: I loro motori turbo quattro cilindri da 2.0 litri superavano i 600 cavalli, il che li rendeva le auto DTM più veloci di sempre. In questa pagina raccontiamo l'evoluzione tecnica dai V8 aspirati all'era del turbo, i dettagli di aerodinamica e telaio e perché questa classe folle è riuscita a vivere solo due stagioni.

In evidenza

Nel 2019 610 + 30 hp (con push-to-pass), nel 2020 580 + 60 hp di potenza
Inline-4 turbo da 2.0 litri, massimo 9.500 giri/min, iniezione diretta
Passo 2.750 mm, peso minimo 1.070 kg - rapporto peso/potenza 1,6 kg/hp
Ad Hockenheim il DRS da solo garantiva circa 9 km/h di velocità massima in più
Le regole Class 1 sono state abbandonate alla fine del 2020; nel 2021 il DTM è passato alla base GT3

Dal V8 al Turbo: Come si è Evoluta la Tecnologia delle Auto DTM?

Nella storia del DTM i motori sono sempre stati i protagonisti assoluti. Dai primi anni 2000 fino al 2018 tutte le auto DTM erano a trazione posteriore con motori V8 aspirati da 4.0 litri - cioè niente turbo, niente ibrido, solo cilindrata e suono. Ma in realtà l'idea del turbo entrò nel campionato per la prima volta nel 2019; il vero primo incontro della serie con il turbo risale a molto prima. Il regolamento Class 1 introdotto nel 1993 garantiva ai costruttori un'enorme libertà tecnica e apriva le porte a motori da 2.5 litri, elettronica evoluta e aerodinamica avanzata. Le auto di quell'epoca sono ancora oggi definite "prototipi dall'aspetto di auto turismo" - perché lo erano davvero!

Il regolamento aperto aveva due facce. Da un lato macchine straordinarie, dall'altro costi fuori controllo. Il risultato? Nel 1996 il campionato crollò completamente. Ed è proprio questa lezione a spiegare perché il passaggio al turbo nel 2019 non avvenne di fretta, ma fu rinviato: il regolamento era stato deciso già nel 2015, le prime modifiche aerodinamiche erano pianificate per quell'anno e l'ingresso dei motori turbo fu rimandato al 2019 - perché i costruttori non volevano entrare subito in una nuova e più costosa guerra di sviluppo. Indovina un po': il rinvio ha funzionato? Continua a leggere.

Una breve tappa tecnica nelle generazioni passate

Negli anni '80 e '90 del DTM dominavano i motori atmosferici. Il leggendario BMW S14, in versione DTM, partiva con 2.3 litri e 300 hp a 8.200 giri/min, arrivando fino a 2.5 litri e 340 hp entro il 1990. L'auto Class 1 degli anni '90 ospitava invece V6 da ~500 hp e unità aspirate da 2.5 litri e ~350 hp. Quindi l'equazione "aspirato = lento" non è mai esistita; era solo il turbo, come strada per ottenere più potenza da meno cilindrata, ad aspettare sempre in un angolo dell'agenda.

Quanti Cavalli Producevano le Auto dell'Era Class 1? Anatomia di Motore e Trasmissione

Nel 2019 il DTM ha salutato i V8 da 4.0 litri passando alle unità turbo inline-4 da 2.0 litri. La frase è semplice ma i numeri sono folli: Il motore dell'Audi RS 5 DTM produceva oltre 610 hp. In casa BMW, invece, il P66 V8 è stato sostituito dal nuovo motore turbo P48; risultato: una M4 DTM che raggiunge circa 300 km/h con un rapporto peso/potenza di 1,6 kg/CV.

Le regole del motore erano piuttosto specifiche: 4 cilindri in linea da 2.0 litri, massimo 9.500 giri/min, iniezione diretta e una portata di carburante massima di 90 chilogrammi all'ora. Quest'ultimo punto era molto importante, perché la portata di carburante determina il potenziale di potenza - più benzina scorre, più esplosioni fai. E la potenza extra da dove arrivava? Dal push-to-pass! Aumentando la portata di carburante consentita per un periodo limitato, ottenevi potenza extra per un breve tempo. Nel 2019 l'equazione era 610 + 30 CV; nel 2020 l'equilibrio cambiò e fu spostata a 580 + 60 CV. L'intervallo di potenza complessivo era invece tra 550 e 650 PS. Quindi anche nella stessa classe la filosofia di "da dove arriva la potenza" poteva cambiare negli anni - bel dettaglio, vero?

Sul fronte del cambio c'era una filosofia opposta: il cambio e i rapporti erano fissi, era consentito solo scegliere tra 11 diverse opzioni di ingranaggi intermedi (drop gear). Agli ingegneri era stato detto "liberate il motore, bloccate il cambio". Lo sforzo di tenere sotto controllo i costi si sentiva ovunque.

Il righello delle regole: Misure fisse della Class 1

Caratteristica	Valore
Motore	Turbo 4 cilindri in linea 2.0L, iniezione diretta
Regime massimo	9.500 giri/min
Portata di carburante	≤ 90 kg/ora
Passo	2.750 mm
Larghezza massima	1.950 mm
Peso minimo (con pilota, senza carburante)	1.070 kg
Potenza 2019	610 CV (+30 CV push-to-pass)
Potenza 2020	580 CV (+60 CV push-to-pass)

Anche le silhouette simili alle auto stradali non erano un caso: l'architettura motore anteriore e trazione posteriore garantiva il legame che i costruttori volevano mostrare. Ma sotto l'aspetto c'erano un monoscocca in carbonio condivisa (spec) e componenti sospensioni comuni; perfino i punti di attacco delle sospensioni erano vincolati a "box" definiti. Un dettaglio noto dai confronti DTM-GT500 è questo: il monoscocca pesava circa 126 kg, mentre l'roll cage era intorno ai 32,5 kg. Insomma, la formula "bagno di carbonio comune + ingegneria originale".

Aerodinamica: Meno Alettone, Più Battaglia

Il più grande cambiamento aerodinamico del 2019 riassumeva la filosofia dei regolatori: più potenza, meno carico aerodinamico - guida più difficile, corse migliori. Lo splitter anteriore fu ridotto, l'ala posteriore divenne più larga e a profilo singolo. Il risultato? Il carico aerodinamico calò, divenne più difficile trovare l'equilibrio aero e la grande ala a elemento unico rafforzò l'effetto DRS. Potevi attivare il DRS al massimo 3 volte per giro e le squadre potevano scegliere da sole le zone di attivazione - tranne le zone con solo soglia di accelerazione laterale/pressione dei freni. A Hockenheim il DRS da solo garantiva circa 9 km/h di velocità massima in più. Velocità free-pass, e in più quasi gratis.

Nonostante le restrizioni, le auto Class 1 producevano probabilmente più carico aerodinamico di qualsiasi attuale vettura GT da corsa; il punto debole era l'efficienza aerodinamica - cioè il prezzo in resistenza che pagavi per il carico generato. Anche la corsa tecnica qui era interessante: Audi difendeva il concetto di rake alto (coda più alta) mentre BMW aveva scelto l'approccio del rake basso; Si diceva che BMW pensasse che l'approccio di Audi fosse più efficace ma che non riuscisse a replicarlo con il proprio design attuale.

E poi c'era una questione che tutti dimenticavano ma che era la preoccupazione principale dei team aerodinamici: il fabbisogno di raffreddamento del motore turbo. Il budget di sviluppo veniva speso più per il raffreddamento e l'equilibrio che per le prestazioni. Pensa: Controllare il calore di un quattro cilindri da 600 cavalli era più difficile che trovare carico aerodinamico extra.

Sospensioni e Freni: A Cosa Serviva il Divieto della Terza Molla?

Le regole del 2019 vietarono il sistema di terza molla/ammortizzatore (third spring/damper). Questi componenti consentono alle auto da corsa di controllare con precisione i movimenti della carrozzeria in curva; il divieto spinse i team verso soluzioni creative. La valutazione del mondo dell'ingegneria era spietata: si riteneva che il divieto non avesse generato risparmi sui costi e fosse una restrizione priva di senso dal punto di vista ingegneristico. In pratica, la regola ben intenzionata aveva solo spinto tutti verso strade più complicate.

Lasciando perdere i divieti, ciò che trovavi sull'auto era impressionante: le geometrie aggressive anti-dive (anteriore) e anti-lift (posteriore) erano fondamentali per mantenere piatta la piattaforma aerodinamica in frenata. E la potenza crescente significava velocità massime più alte - il che richiedeva frenate più decise. Davanti alla scheda tecnica della BMW F82 del 2020 non crederai ai tuoi occhi: motore turbo 2.0 litri da 610 cv, freni carbonio-ceramica, sospensioni pushrod e cambio sequenziale a 6 marce; accelerazioni laterali fino a 3G nelle curve ad alta velocità. Quando metti questi numeri a fianco della M4 DTM del 2018 con il V8 da 460 cv, vedi quanto fosse coraggiosa l'era turbo.

Perché la Collaborazione tra DTM e Super GT è Fallita?

Una delle idee più entusiasmanti della Class 1 era riunire due continenti in un unico libro di regole. Dal 2014 DTM e Super GT iniziarono a lavorare su regole di base comuni; nel giugno 2018 le due serie annunciarono ufficialmente i regolamenti tecnici Class 1 e per il 2019 furono pianificate due gare di esibizione congiunte in Germania e in Giappone. La tempistica era questa: La DTM passò alle specifiche comuni nel 2019, la classe GT500 della Super GT nel 2020. La prima gara comune si corsese al Fuji Speedway.

Ma le regole che sembravano identiche sulla carta non lo erano sul campo. Mentre la DTM lavorava con un unico fornitore di pneumatici, nella GT500 proseguiva la guerra degli pneumatici; la DTM usava il push-to-pass, la GT500 no; la configurazione del motore in posizione centrale della GT500 era vietata nella DTM. La collaborazione ebbe vita breve - si parlò poi di un incontro preliminare tra le due serie per un nuovo regolamento ma non nacque alcun futuro comune concreto. La lezione? Scrivere un libro di regole comune è facile; tenere sotto lo stesso tetto due culture motoristiche diverse e due realtà industriali diverse è difficilissimo.

Perché la DTM è Passata alla GT3? L'Anatomia del Collasso

La fine della Class 1 cadde come una fila di domino. Alla fine del 2018 Mercedes lasciò il campionato. Nel 2019 l'Aston Martin si è unita, ma è andata via a fine stagione. Alla fine del 2020 anche Audi si è ritirata: la dichiarazione puntava sulle difficoltà economiche della pandemia di corona. BMW è rimasta come unico produttore e questo ha reso obbligatorio l'abbandono dei regolamenti Class 1. Dal 2021 la DTM è passata a regolamenti basati su GT3; ha mantenuto il nome della serie, la proprietà è poi passata all'ADAC.

Il problema era che il campionato era diventato troppo costoso; non abbiamo trovato abbastanza produttori disposti a lanciarsi nella serie, né in Germania né in Europa.
Manuel Reuter, ex pilota ITC

Questa citazione è uno specchio un po' malinconico della fine degli anni '90: fu esattamente questo a decretare anche la fine dell'epoca ITC. La valutazione "Le auto erano incredibili ma il campionato era diventato troppo costoso e troppo dipendente dal sostegno dei costruttori" vale perfettamente anche per la Class 1. La storia si è ripetuta, stavolta con l'era del turbo.

L'obiettivo di "rallentare l'auto" ha funzionato?

Ecco la discussione più spinosa. Mentre i regolatori sostenevano la formula più potenza + meno carico aerodinamico = gare migliori, i risultati erano contrastanti: confrontando i giri cronometrati tra il 2018 e il 2020, le auto del 2020 erano più veloci: l'aumento della potenza del motore e il fatto che il DRS fosse consentito anche nei giri di qualificazione lo spiegavano. Insomma, quando dicevano "stiamo rallentando l'auto", il metro era stato misurato altrove. C'è anche il fronte delle voci: si sosteneva che Audi aggirasse la regola sulla portata di carburante stoccando benzina nelle fasi di rilascio dell'acceleratore per poi usarla a pieno gas, dato che si trovava prima dell'iniettore a misuratore di flusso. È una speculazione basata su fonti ma non provata: è comunque stata spesso avanzata per spiegare il vantaggio di prestazioni di Audi. Tu a quale delle due credi?

Conclusione: Un Sogno di Due Stagioni, una Lezione Permanente

L'era Class 1 è durata due stagioni, ma ha lasciato il segno. Le auto più veloci nella storia della DTM, motori da 2.0 litri capaci di 600 cavalli, la profondità tattica data dall'uso combinato di DRS e push-to-pass e il coraggio di unire Germania e Giappone nello stesso libro di regole: forse l'ultimo vero "scopo" delle moderne corse turismo. Costi, ritiri dei costruttori e una pandemia l'hanno chiusa; ma le macchine scese in pista in quei due anni fanno ancora mancare il respiro, persino nell'era GT3. Rivedremo mai più una categoria del genere? Secondo me la speranza è sempre dietro l'angolo: solo il conto è un po' salato.