Die Anatomie der DTM Class 1 Fahrzeuge

DTM
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Erstellung: 11 Oktober 2026

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Die zwischen 2019 und 2020 in der DTM eingesetzten Class 1 -Fahrzeuge waren die stärksten Maschinen in der Geschichte der Meisterschaft: Ihre 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbomotoren übertrafen 600 PS, was sie zu den schnellsten DTM-Fahrzeugen aller Zeiten machte. Auf dieser Seite erzählen wir von der technischen Entwicklung von den Saug-V8-Motoren bis zur Turbo-Ära, von Aero- und Chassis-Details und davon, warum diese verrückte Klasse nur zwei Saisons überleben konnte.

Highlights

2019 610 + 30 PS (mit Push-to-Pass), 2020 580 + 60 PS Leistung
2,0-Liter-Turbo-Inline-4, maximal 9.500 U/min, Direkteinspritzung
Radstand 2.750 mm, Mindestgewicht 1.070 kg - Leistungsgewicht 1,6 kg/PS
Der DRS brachte in Hockenheim allein etwa 9 km/h mehr Höchstgeschwindigkeit
Die Class 1-Regeln wurden Ende 2020 aufgegeben; die DTM stieg 2021 auf eine GT3-Basis um

Vom V8 zum Turbo: Wie sich die DTM-Fahrzeugtechnik entwickelte

In der Geschichte der DTM waren die Motoren immer die Hauptfiguren. Von den frühen 2000er Jahren bis 2018 fuhren alle DTM-Fahrzeuge mit Heckantrieb und 4,0-Liter-Saug-V8-Motoren - also ohne Turbo, ohne Hybrid, nur Hubraum und Sound. Doch die Turbo-Idee kam tatsächlich erstmals 2019 in die Serie; die erste Begegnung der Serie mit dem Turbo reicht aber viel weiter zurück. Die 1993 eingeführten Class 1-Regelwerke gewährten den Herstellern enorme technische Freiheit, öffneten die Tür zu 2,5-Liter-Motoren, fortschrittlicher Elektronik und moderner Aerodynamik. Die Fahrzeuge jener Zeit werden auch heute noch als "Tourenwagen-Optik-Prototypen" bezeichnet - und das waren sie auch!

Das offene Regelbuch hatte zwei Seiten. Auf der einen Seite großartige Maschinen, auf der anderen außer Kontrolle geratene Kosten. Das Ergebnis? 1996 brach die Meisterschaft vollständig zusammen. Genau diese Lektion erklärt, warum der Turbo-Wechsel 2019 nicht überstürzt, sondern aufgeschoben erfolgte: Die Regeln waren bereits 2015 beschlossen, die ersten aerodynamischen Änderungen für dieses Jahr geplant und der Einsatz der Turbomotoren auf 2019 verschoben worden - denn die Hersteller wollten nicht sofort in einen neuen und teureren Entwicklungskrieg einsteigen. Rate mal: Hat sich die Verschiebung gelohnt? Weiterlesen.

Ein kurzer technischer Stopp bei den früheren Generationen

In der DTM der 80er und 90er Jahre herrschten Saugmotoren vor. Der legendäre BMW S14 lief in DTM-Form zunächst mit 2,3 Litern und 300 PS bei 8.200 U/min und erreichte bis 1990 2,5 Liter und 340 PS. Das Class 1-Fahrzeug der 90er Jahre hingegen beherbergte V6-Motoren mit ~500 PS und 2,5-Liter-Saugaggregate mit ~350 PS. Von wegen "Sauger = langsam"; der Turbo wartete als Weg, aus weniger Hubraum mehr Leistung zu holen, stets in der Ecke der Agenda.

Wie viel PS leisteten die Fahrzeuge der Class 1-Ära? Anatomie von Motor und Antrieb

2019 verabschiedete sich die DTM von den 4,0-Liter-V8-Motoren und stieg auf 2,0-Liter-Turbo-Inline-4-Aggregate um. Der Satz klingt einfach, aber die Zahlen sind verrückt: Audis RS 5 DTM-Motor leistete über 610 PS. Bei BMW ersetzte der neu entwickelte P48-Turbomotor den P66 V8; das Ergebnis: ein M4 DTM, der rund 300 km/h erreicht und ein Leistungs-/Gewichtsverhältnis von 1,6 kg/PS hat.

Die Motorregeln waren ziemlich spezifisch: 2,0-Liter-Reihenvierzylinder, maximal 9.500 U/min, Direkteinspritzung und maximal 90 Kilogramm Kraftstoffdurchfluss pro Stunde. Dieser letzte Punkt ist sehr wichtig, denn der Kraftstoffdurchfluss bestimmt die Leistungsgrundlage - je mehr Benzin fließt, desto mehr Explosionen hast du. Woher kam aber die zusätzliche Leistung? Vom Push-to-pass! Indem du den für einen bestimmten Zeitraum erlaubten Kraftstoffdurchfluss erhöhtest, bekamst du für kurze Zeit zusätzliche Leistung. 2019 lautete die Gleichung 610 + 30 PS; 2020 änderte sich die Balance und wurde auf 580 + 60 PS angepasst. Der Gesamtleistungsbereich lag zwischen 550 und 650 PS. Das heißt, selbst innerhalb derselben Klasse konnte sich die Philosophie, "woher die Leistung kommt", zwischen den Jahren ändern - schönes Detail, oder?

Beim Getriebe galt dagegen eine umgekehrte Philosophie: Getriebe und Übersetzungsverhältnisse waren fest, erlaubt waren nur 11 verschiedene Zwischengetriebe-Optionen (Drop Gears). Man sagte den Ingenieuren: "Den Motor freigeben, das Getriebe einfrieren." Der Versuch, die Kosten unter Kontrolle zu halten, war überall spürbar.

Das Regelwerk: Die festen Maße der Class 1

Eigenschaft	Wert
Motor	2,0-Liter-Turbo-Reihenvierzylinder, Direkteinspritzung
Maximale Drehzahl	9.500 U/min
Kraftstoffdurchfluss	≤ 90 kg/Stunde
Radstand	2.750 mm
Maximale Breite	1.950 mm
Mindestgewicht (mit Fahrer, ohne Kraftstoff)	1.070 kg
Leistung 2019	610 PS (+30 PS Push-to-pass)
Leistung 2020	580 PS (+60 PS Push-to-pass)

Die Ähnlichkeit der Silhouetten mit Straßenfahrzeugen war auch kein Zufall: Das frontmotorige, heckgetriebene Layout stellte die Verbindung her, die die Hersteller zeigen wollten. Aber unter der Oberfläche lagen ein gemeinsames (Spec-)Carbon-Monocoque und gemeinsame Aufbaukomponenten; selbst die Aufbau-Anbindepunkte waren auf definierte "Boxen" beschränkt. Ein Detail, das aus den DTM-GT500-Vergleichen bekannt ist: Das Monocoque wog etwa 126 kg, der Überrollkäfig etwa 32,5 kg. Also die Formel "gemeinsame Carbon-Grundlage + eigenständige Ingenieurskunst".

Aerodynamik: Weniger Flügel, Mehr Kampf

Die größte Aero-Änderung 2019 fasste die Philosophie der Regulatoren zusammen: mehr Leistung, weniger Abtrieb - schwierigeres Fahren, besseres Rennen. Der Frontsplitter wurde verkleinert, der Heckflügel wurde breiter und einprofilig. Das Ergebnis? Der Abtrieb sank, das Treffen des Aero-Gleichgewichts wurde schwieriger, und der große einteilige Flügel verstärkte den DRS-Effekt. Du konntest DRS maximal 3 Mal pro Runde aktivieren, und die Teams konnten die Aktivierungszonen selbst wählen - ausgenommen waren nur Zonen mit einer Schwelle für Querbeschleunigung/Bremsdruck. In Hockenheim brachte DRS allein etwa 9 km/h mehr Spitzengeschwindigkeit. Free-pass-Geschwindigkeit obendrauf, quasi umsonst.

Trotz der Einschränkungen erzeugten die Class 1-Autos wahrscheinlich mehr Abtrieb als jedes aktuelle GT-Rennfahrzeug; die Schwachstelle war die aerodynamische Effizienz - also der Luftwiderstandspreis, den du für den erzeugten Abtrieb zahlst. Das technische Duell hier war ebenfalls interessant: Audi vertrat das High-Rake-Konzept (hinten höher), während BMW den Low-Rake-Ansatz wählte; Es wurde darüber gesprochen, dass BMW den Ansatz von Audi für wirksamer hielt, ihn aber mit seinem bestehenden Design nicht umsetzen konnte.

Dann gab es noch einen Punkt, den alle vergaßen, aber der für die Aero-Teams die H Hauptsorge war: der Kühlungsbedarf des Turbomotors. Das Entwicklungsbudget floss mehr in Kühlung und Balance als in die Performance. Denk mal nach: Die Wärme eines Vierzylinders mit 600 PS unter Kontrolle zu halten, war schwieriger, als zusätzlichen Abtrieb zu finden.

Radaufhängung und Bremsen: Wozu diente das Verbot der dritten Feder?

Das Regelwerk 2019 verbot das Third-Spring/Damper-System. Diese Komponenten ermöglichen es Rennfahrzeugen, die Karosseriebewegung in Kurven feinjustiert zu kontrollieren; ihr Verbot trieb die Teams zu kreativen Lösungen. Die Einschätzung aus der Ingenieurwelt war gnadenlos: Man war der Meinung, dass das Verbot keine Kostenersparnis brachte und aus ingenieurstechnischer Sicht eine sinnlose Einschränkung war. Die wohlmeinende Regel trieb in der Praxis also alle nur zu umständlicheren Wegen.

Von Verboten abgesehen, das Bild, das dir am Auto begegnete, war beeindruckend: aggressive Anti-Dive- (vorn) und Anti-Lift-Geometrien (hinten) waren entscheidend, um bei den Bremsen die aerodynamische Plattform flach zu halten. Und mehr Leistung bedeutete höhere Endgeschwindigkeiten - was härtere Bremsungen erforderte. Gegen die technische Bilanz des BMW F82 von 2020 wirst du deinen Augen nicht trauen: ein 2,0-Liter-Turbomotor mit 610 PS, Carbon-Keramik-Bremsen, Pushrod-Radaufhängung und einem 6-Gang-Sequenziellgetriebe; bis zu 3G Querbeschleunigung in schnellen Kurven. Wenn du diese Zahlen neben das M4 DTM von 2018 mit 460-PS-V8 stellst, siehst du, wie mutig das Turbo-Zeitalter war.

Warum scheiterte die DTM- und Super-GT-Partnerschaft?

Eine der aufregendsten Ideen von Class 1 war, zwei Kontinente in einem einzigen Regelwerk zusammenzubringen. Ab 2014 begannen DTM und Super GT, an gemeinsamen Grundregeln zu arbeiten; Im Juni 2018 gaben beide Serien die Class-1-Technikregularien offiziell bekannt, und für 2019 waren zwei gemeinsame Showrennen in Deutschland und Japan geplant. Der Zeitplan sah so aus: Die DTM wechselte 2019, die GT500-Klasse der Super GT 2020 zu gemeinsamen Spezifikationen. Das erste gemeinsame Rennen wurde auf dem Fuji Speedway ausgetragen.

Aber die Regeln, die auf dem Papier gleich aussahen, waren es in der Praxis nicht. Während die DTM mit einem einzigen Reifenlieferanten arbeitete, wütete in der GT500 der Reifenkrieg; die DTM nutzte Push-to-Pass, die GT500 nicht; die mittig platzierte Motorenanordnung der GT500 war in der DTM verboten. Die Partnerschaft war nur von kurzer Dauer - danach hieß es zwar, beide Serien hätten Vorgespräche über ein neues Reglement geführt, aber eine konkrete gemeinsame Zukunft kam nicht zustande. Die Lehre? Ein gemeinsames Regelwerk zu schreiben ist einfach; zwei unterschiedliche Rennkulturen und zwei unterschiedliche industrielle Realitäten unter ein Dach zu bringen, ist sehr schwer.

Warum wechselte die DTM zu GT3? Die Anatomie des Niedergangs

Das Ende von Class 1 kam wie ein Dominoturm zu Fall. Ende 2018 zog sich Mercedes aus der Meisterschaft zurück. 2019 stieg Aston Martin ein, ging aber nach Saisonende. Ende 2020 zog sich auch Audi zurück - die Begründung verwies auf die wirtschaftlichen Schwierigkeiten der Corona-Pandemie. BMW blieb als einziger Hersteller übrig, und das machte die Aufgabe der Class-1-Regeln unumgänglich. Ab 2021 wechselte die DTM zu GT3-basierten Regeln; den Seriennamen behielt sie, die Eigentümerschaft ging später an den ADAC über.

Das Problem war, dass die Meisterschaft zu teuer geworden war; Wir haben keine ausreichende Anzahl von Herstellern gefunden, die in Deutschland oder Europa in die Serie einsteigen wollten.
Manuel Reuter, ehemaliger ITC-Fahrer

Dieses Zitat ist ein wenig trauriger Spiegel des späten 90er-Jahre-Endes: Genau das beendete damals auch die ITC-Ära. Die Einschätzung "Die Autos waren unglaublich, aber die Meisterschaft war zu teuer und zu stark von der Herstellerunterstützung abhängig" galt ebenso Wort für Wort für die Class 1. Die Geschichte wiederholte sich - diesmal im Turbo-Zeitalter.

Hat das Ziel "Das Auto verlangsamen" funktioniert?

Das war wohl die schmerzhafteste Diskussion. Während die Regulierungsbestimmer die Formel mehr Leistung + weniger Abtrieb = besseres Rennen vertraten, fielen die Ergebnisse gemischt aus: Verglich man die Qualifying-Runden 2018 und 2020, waren die 2020er Autos schneller - die gestiegene Motorkraft und die Erlaubnis von DRS auch im Qualifying erklärten das. Als man also sagte "wir verlangsamen das Auto", wurde das Maß ganz woanders angelegt. Dann wäre da noch die Gerüchtefront: Es wurde behauptet, Audi habe in den Gasannahmephasen Kraftstoff gespeichert und ihn bei Vollgas genutzt und damit die Kraftstoffdurchflussregel umgangen, da der Speicher vor dem Durchflussmesser-Düsenventil lag. Das ist eine quellenbasierte, aber unbewiesene Spekulation - dennoch wurde sie oft herangezogen, um Audis Leistungsvorteil zu erklären. An was glaubst du?

Fazit: Ein Zwei-Saisonen-Traum, eine bleibende Lehre

Die Class-1-Ära dauerte zwei Saisonen, aber ihre Spuren waren groß. Die schnellsten DTM-Autos aller Zeiten, die Motoren mit 600 PS aus 2,0 Litern Hubraum, die taktische Tiefe durch die kombinierte Nutzung von DRS und Push-to-Pass sowie der Mut, Deutschland und Japan im selben Regelwerk zusammenzubringen - das war vielleicht der letzte "Sinn und Zweck" des modernen Tourenwagen-Rennsports. Die Kosten, die Rückzüge der Hersteller und eine Pandemie beendeten sie; aber die Maschinen, die in diesen zwei Jahren auf die Strecke gingen, nehmen einem auch im GT3-Zeitalter noch den Atem. Werden wir eine solche Klasse noch einmal sehen? Ich glaube, die Hoffnung steht immer vor der Tür - die Rechnung ist nur etwas hoch.