DTM Class 1 赛车的解剖

DTM
作者: Lütfi Mete Odabaşı
创建: 11 十月 2026

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2019年至2020年间在DTM赛场上征战的Class 1赛车,是该锦标赛历史上最强大的机器: 这些2.0升涡轮增压四缸发动机功率超过600马力,使它们成为有史以来最快的DTM赛车. 在这一页中,我们将讲述从自然吸气V8到涡轮增压时代的技术演进、空气动力学和底盘细节,以及这个疯狂级别为何只存活了两个赛季.

亮点

2019年功率为610 + 30 hp (通过push-to-pass),2020年为580 + 60 hp
2.0升涡轮增压直列四缸,最大9,500 rpm,缸内直喷
轴距2,750 mm,最低重量1,070 kg ——功率/重量比1.6 kg/hp
在霍根海姆,DRS单独可带来约9 km/h的极速提升
Class 1规则于2020年底被放弃; DTM于2021年转向GT3基础

DTM于2021年转向GT3基础 DTM赛车技术如何演进?

在DTM的历史中,发动机始终是主角. 从2000年代初到2018年,所有DTM赛车都是后轮驱动和4.0升自然吸气V8发动机——也就是说,没有涡轮,没有混动,只有排量和声浪. 但实际上,涡轮增压理念直到2019年才首次进入该系列; 但涡轮增压理念其实早在2019年就已首次引入该系列; 1993年推出的Class 1规则为制造商提供了巨大的技术自由,为2.5升发动机、先进电子技术和先进空气动力学敞开了大门. 那个时期的赛车至今仍被称为“长得很像旅行车的原型车”——因为它们本来就是!

公开规则手册有它的两面性. 一方面是惊艳的机器,另一方面是失控的成本. 一方面是惊艳的机器,另一方面是失控的成本. 1996年,该锦标赛彻底崩溃. 正是这一课解释了为什么2019年的涡轮增压转型不是仓促进行,而是刻意推迟: 规则其实早在2015年就已敲定,首批空气动力学改动计划于当年进行,涡轮增压发动机的引入被推迟到2019年——因为厂商不想立即投入一场新的、更昂贵的研发竞赛. 猜猜看: 猜猜看: 推迟起作用了吗?

来自旧时代的一段简短技术停留

在80和90年代的DTM中,自然吸气发动机占据统治地位. 传奇的宝马S14,在DTM规格下最初为2.3升、300马力@8,200 rpm,到1990年达到2.5升、340马力. 而90年代的Class 1赛车则搭载了约500马力的V6发动机,以及约350马力的2.5升自然吸气发动机. 因此, "自然吸气 = 慢" 这个定论从来不成立; 只有涡轮增压,作为从更小排量中榨取更多功率的手段,一直待在议程的角落.

涡轮增压只是作为从更小排量中榨取更多功率的手段,一直待在议程的角落. Class 1时代的赛车产生多少马力?

2019年,DTM告别了4.0升V8发动机,转而采用2.0升涡轮增压直列四缸动力单元. 2019年,DTM告别了4.0升V8发动机,转而采用2.0升涡轮增压直列四缸发动机. 奥迪的RS 5 DTM发动机功率超过610马力. 奥迪的RS 5 DTM发动机功率超过610马力. 结果是一辆最高时速约 300 km/s、功率/重量比 1.6 kg/hp 的 M4 DTM.

发动机规则相当具体: 2.0 升直列四缸,最高 9,500 rpm,缸内直喷,燃油流量每小时最多 90 公斤. 最后一条非常关键,因为燃油流量决定了功率的基础——汽油流得越多,爆发力就越大. 那么额外的功率从哪里来? 来自 push-to-pass! 通过在限定时间内增加允许的燃油流量,你就能在短时间内获得额外功率. 2019 年的公式是 610 + 30 hp; 2020 年平衡发生了变化,调整为 580 + 60 hp. 而总体功率范围在 550-650 PS 之间. 也就是说,即使在同一个级别里,"功率从何而来"的理念也会随年份而变化——很有意思的细节,不是吗?

而在变速箱方面,则是一种相反的理念: 变速箱和齿比是固定的,只允许 11 种不同的中间齿轮(drop gear)选择. 工程师们被告知:"放开发动机,锁死变速箱." 控制成本的尝试随处可见.

规则一览表: Class 1 的固定规格

项目	数值
发动机	2.0L 涡轮增压直列四缸,缸内直喷
最高转速	9,500 rpm
燃油流量	≤ 90 kg/小时
轴距	2,750 mm
最大宽度	1,950 mm
最小重量(含车手,不含燃油)	1,070 kg
2019 年功率	610 hp(+30 hp push-to-pass)
2020 年功率	580 hp(+60 hp push-to-pass)

与量产车相似的轮廓也并非巧合: 前置发动机、后轮驱动的布局,实现了制造商想要展示的关联性. 但在外观之下,是共享的(spec)碳纤维单体壳和通用的悬架部件; 甚至连悬架连接点都被限制在规定的“框”内. 从 DTM 与 GT500 的对比中得知的一个细节是: 单体壳重约 126 kg,防滚架约为 32.5 kg. 也就是"共享碳纤维基础 + 独特工程"的公式.

空气动力学: 更少尾翼,更多缠斗

2019 年最大的空气动力学改动,概括了规则制定者的理念: 更多功率,更少下压力——驾驶更难,比赛更好. 前分流器被缩小,尾翼变得更宽并采用单翼片设计. 结果呢? 下压力下降,空气动力学平衡更难把握,大型单片式尾翼则强化了 DRS 的效果. 每圈你最多可以激活 3 次 DRS,车队可以自行选择激活区域——只有那些设有横向加速度/制动压力阈值的区域除外. 在霍根海姆,单凭 DRS 就能带来约 9 km/h 的极速提升. free-pass 的速度,相当于白送的.

尽管有种种限制,Class 1 赛车产生的下压力很可能仍高于任何一款现役 GT 赛车; 薄弱环节在于空气动力学效率——也就是你为所产生的下压力所付出的风阻代价. 这里的技术较量也很有意思: 奥迪坚持高rake(车尾抬高)理念,而宝马选择了低rake方案; 据称,宝马认为奥迪的方案更有效,但无法在现有设计中实现.

还有一个大家都忽略、但空气动力学团队最头疼的问题: 涡轮增压发动机的冷却需求. 研发预算更多地花在了冷却和平衡上,而不是性能上. 想想看: 控制一台600马力四缸发动机的热量,比寻找额外下压力还要困难.

悬架与刹车: 禁止第三弹簧到底有什么用?

2019年规则禁止了第三弹簧/减震器(third spring/damper)系统. 这些部件使赛车能够精确控制过弯时的车身运动; 禁令迫使各车队寻找创造性解决方案. 而工程界的评价则毫不留情: 人们认为这项禁令并没有节约成本,只是一个在工程上毫无意义的限制. 也就是说,这条善意的规则,实际上只是把所有人都推向了更麻烦的路.

先不谈禁令,你在这辆车上看到的景象令人惊叹: 激进的anti-dive(前部)和anti-lift(后部)几何结构,对于在刹车时保持空气动力学平台水平至关重要. 而功率的增加意味着更高的极速——这也需要更强劲的刹车. 面对2020款宝马F82的技术清单,你会难以置信: 610马力的2.0升涡轮增压发动机、碳陶瓷刹车、推杆悬架和6速序列式变速箱; 高速弯中高达3G的横向加速度. 把这些数字与2018年460马力V8的M4 DTM放在一起对比,你就能看出涡轮增压时代有多么大胆.

DTM与Super GT的合作为何失败?

Class 1最激动人心的想法之一,就是让两个大洲在同一本规则手册下相遇. 从2014年起,DTM和Super GT开始就共同的基础规则展开合作; 2018年6月,两项赛事正式公布了Class 1技术规则,并计划于2019年在德国和日本举办两场联合表演赛. 时间安排是这样的: DTM于2019年、Super GT的GT500组别于2020年切换到共同规格. 首场联合比赛在富士赛道举行.

但纸面上看似相同的规则,在实际赛场上并不相同. DTM使用单一轮胎供应商,而GT500的轮胎大战仍在继续; DTM使用push-to-pass,GT500则不用; GT500的中置发动机布局在DTM中是被禁止的. 这次合作十分短命——据说之后两项赛事曾就新规则举行过前期会谈,但并没有产生具体的共同未来. 教训是什么? 编写共同的规则手册很容易; 但要把两种不同的赛车文化、两种不同的工业现实置于同一屋檐下,却非常困难.

DTM为何转向GT3? 崩塌的剖析

Class 1的终结,如同多米诺骨牌般接连倒下. 2018年底,梅赛德斯退出了这项锦标赛. 2019年Aston Martin加入,但赛季结束时便离开了. 2020年底Audi也退出了——其解释指向新冠疫情带来的经济困难. BMW成为唯一制造商,这使得Class 1规则的放弃成为必然. 从2021年起,DTM转向了基于GT3的规则; 保留了系列名称,所有权后来转给了ADAC.

问题在于锦标赛变得太昂贵了; 我们找不到足够多的厂商愿意在德国或欧洲跳入这个系列.
Manuel Reuter,前ITC车手

这段引言是对90年代末一面略带忧伤的镜子: 恰恰就是这一点为ITC时代画上了句号. "赛车令人难以置信,但锦标赛变得太昂贵、对厂商支持的依赖过重"——这一评价对Class 1同样完全适用. 历史重演了——这次是随着涡轮增压时代.

"让赛车变慢"的目标奏效了吗?

这正是最具争议的讨论. 规则制定者主张更多动力+更少下压力=更好比赛的公式,但结果好坏参半: 对比2018与2020年的排位赛圈速,2020年的赛车更快——引擎功率的提升以及排位赛中也允许使用DRS可以解释这一点. 也就是说,嘴上说着"我们在让赛车变慢",尺子却是从别处量的. 还有传闻的一面: 据称Audi在收油阶段储存燃油、在全油门时使用,从而绕过了燃油流量规则,因为燃油流量计位于喷油器之前. 这只是基于来源但未经证实的猜测——不过它常被用来解释奥迪的性能优势. 你相信哪一种?

结语: 两个赛季的梦,永恒的教训

Class 1时代只持续了两个赛季,但留下的印记巨大. DTM有史以来最快的赛车、从2.0升排量输出600马力的引擎、同时运用DRS和push-to-pass的战术深度,以及把德国与日本汇聚到同一本规则手册中的勇气——这或许是现代房车赛最后的"目标"了. 成本、厂商退出和一场疫情终结了它; 但那两年驶上赛道的机器,即使在GT3时代依然令人屏息. 我们还会再见到这样的级别吗? 我认为希望永远在门口等着——只是账单有点高.