آناتومی خودروهای DTM کلاس 1

خودروهای Class 1 که بین سال‌های 2019 تا 2020 در DTM مسابقه می‌دادند، قدرتمندترین ماشین‌های تاریخ این مسابقات بودند: موتورهای چهارسیلندر توربوشارژ 2.0 لیتری آن‌ها از 600 اسب بخار فراتر می‌رفت و این آن‌ها را به سریع‌ترین خودروهای DTM تا به امروز تبدیل می‌کرد. در این صفحه تحول فنی از موتورهای تنفس طبیعی V8 تا عصر توربو، جزئیات آیرو و شاسی و اینکه چرا این کلاس دیوانه‌وار تنها دو فصل دوام آورد را روایت می‌کنیم.

از V8 تا توربو: فناوری خودروهای DTM چگونه تحول یافت؟

در داستان DTM، موتورها همیشه شخصیت اصلی بوده‌اند. از اوایل دهه 2000 تا سال 2018، تمام خودروهای DTM دیفرانسیل عقب و مجهز به موتورهای تنفس طبیعی V8 با حجم 4.0 لیتر بودند - یعنی بدون توربوشارژ، بدون هیبرید، فقط جابه‌جایی حجمی و صدا. اما در واقع ایده توربو نخستین‌بار در سال 2019 وارد این سری شد؛ در حقیقت آشنایی این سری با توربو به روزگاران بسیار دورتر بازمی‌گردد. مقررات Class 1 که در سال 1993 معرفی شد، آزادی فنی عظیمی به تولیدکنندگان می‌داد و دروازه موتورهای 2.5 لیتری، الکترونیک پیشرفته و آیرودینامیک پیشرفته را می‌گشود. خودروهای آن دوران هنوز هم «پروتوتایپ‌هایی با ظاهر اتومبیل تورینگ» نامیده می‌شوند - چون واقعاً هم همین بودند!

کتاب قوانین باز دو چهره داشت. از یک سو ماشین‌های خیره‌کننده و از سوی دیگر هزینه‌های از کنترل خارج‌شده. نتیجه چه شد؟ در سال 1996 مسابقات به‌کلی فروپاشید. همین درس توضیح می‌دهد که چرا گذار توربویی سال 2019 با عجله انجام نشد، بلکه به تعویق افتاد: قوانین در واقع از همان سال 2015 نهایی شده بودند، تغییرات آیرودینامیکی اولیه برای همان سال برنامه‌ریزی شده بود و ورود موتورهای توربو به سال 2019 موکول شد - چرا که تولیدکنندگان مایل نبودند بلافاصله وارد جنگ توسعه‌ای جدید و گران‌تر شوند. حدس بزن: آیا تعویق کارساز بود؟ ادامه مطلب.

نگاهی کوتاه و فنی به نسل‌های قدیمی‌تر

در DTM دهه‌های 80 و 90، موتورهای تنفس طبیعی حکومت می‌کردند. افسانه‌ای BMW S14 در نسخه DTM ابتدا با حجم 2.3 لیتر و 300 اسب بخار در 8.200 دور در دقیقه کار می‌کرد و تا سال 1990 به 2.5 لیتر و 340 اسب بخار رسید. خودروی Class 1 دهه 90 نیز میزبان موتورهای V6 با حدود 500 اسب بخار و واحدهای تنفس طبیعی 2.5 لیتری با حدود 350 اسب بخار بود. یعنی هرگز «تنفس طبیعی = کند» صادق نبود؛ تنها توربو به‌عنوان راهی برای استخراج توان بیشتر از حجم کمتر، همیشه در گوشه دستور کار قرار داشت.

خودروهای دوران Class 1 چند اسب بخار تولید می‌کردند؟ کالبدشکافی موتور و انتقال قدرت

در سال 2019، DTM با موتورهای V8 با حجم 4.0 لیتر خداحافظی کرد و به واحدهای توربوشارژ خطی چهارسیلندر 2.0 لیتری رفت. جمله ساده است اما اعداد دیوانه‌وارند: موتور RS 5 DTM آئودی توانی بیش از 610 اسب بخار تولید می‌کرد. و در BMW، جای V8 با نام P66 را موتور توربوی تازه‌ توسعه‌یافته P48 گرفت؛ نتیجه، یک M4 DTM با سرعت حدود 300 کیلومتر بر ساعت و نسبت توان/وزن 1.6 کیلوگرم بر اسب‌بخار.

قوانین موتور بسیار مشخص بود: چهارسیلندر خطی 2.0 لیتری، حداکثر 9500 دور در دقیقه، تزریق مستقیم و حداکثر 90 کیلوگرم جریان سوخت در ساعت. این مورد آخر خیلی مهم بود، چون جریان سوخت پایه توان را تعیین می‌کرد - هرچه بنزین بیشتر جریان داشته باشد، انفجار بیشتری داری. اما توان اضافی از کجا می‌آمد؟ از push-to-pass! با افزایش جریان سوخت مجاز برای مدتی مشخص، به‌طور کوتاه توان اضافی به دست می‌آوردی. در 2019 معادله به شکل 610 + 30 اسب‌بخار بود؛ در 2020 توازن تغییر کرد و به 580 + 60 اسب‌بخار تغییر یافت. بازه کلی توان بین 550 تا 650 اسب‌بخار بود. یعنی حتی در یک کلاس، فلسفه «توان از کجا بیاید» بین سال‌ها می‌توانست تغییر کند - جزئیات جالبی است، اینطور نیست؟

در سمت گیربکس اما فلسفه‌ای برعکس وجود داشت: جعبه‌دنده و نسبت‌های آن ثابت بود و فقط 11 گزینه متفاوت دنده واسط (drop gear) مجاز بود. به مهندسان گفته بودند «موتور را آزاد بگذار، گیربکس را قفل کن». تلاش برای کنترل هزینه همه‌جا حس می‌شد.

خط‌کش مقررات: ابعاد ثابت Class 1

شبیه بودن به خودروهای جاده‌ای هم تصادفی نبود: چیدمان موتور جلو و دیفرانسیل عقب، پیوندی که سازندگان می‌خواستند نشان دهند را فراهم می‌کرد. اما زیر این ظاهر، یک مونوکوک کربنی مشترک (spec) و قطعات تعلیق مشترک نهفته بود؛ حتی نقاط اتصال تعلیق به «جعبه‌های» تعریف‌شده محدود شده بودند. جزئیات دیگری که از مقایسه‌های DTM و GT500 شناخته می‌شود این است: مونوکوک حدود 126 کیلوگرم و رول‌کیج حدود 32.5 کیلوگرم بود. یعنی فرمول «حمام کربن مشترک + مهندسی منحصربه‌فرد».

آیرودینامیک: بال کمتر، جنگ بیشتر

بزرگ‌ترین تغییر آیرودینامیکی 2019، فلسفه مقررات‌گذاران را خلاصه می‌کرد: توان بیشتر، نیروی رو‌به‌پایین کمتر - رانندگی سخت‌تر، مسابقه بهتر. اسپلیتر جلو کوچک‌تر شد و بال عقب پهن‌تر و تک‌پروفیل شد. نتیجه؟ نیروی رو‌به‌پایین کاهش یافت، تنظیم تعادل آیرودینامیکی سخت‌تر شد و بال بزرگ تک‌المانه اثر DRS را تقویت کرد. حداکثر 3 بار در هر دور می‌توانستی DRS را فعال کنی و تیم‌ها می‌توانستند مناطق فعال‌سازی را خودشان انتخاب کنند - به‌جز مناطقی که فقط آستانه شتاب جانبی/فشار ترمز داشتند. در هوکنهایم، DRS به‌تنهایی حدود 9 کیلومتر بر ساعت سرعت نهایی اضافه می‌کرد. سرعت گذر آزاد، که انگار مجانی روی آن سوار می‌شد.

با وجود محدودیت‌ها، خودروهای Class 1 احتمالاً نیروی رو‌به‌پایین بیشتری از هر خودروی مسابقه‌ای GT روز تولید می‌کردند؛ نقطه ضعف، بازده آیرودینامیکی بود - یعنی هزینه پسماندی که برای نیروی رو‌به‌پایین تولیدشده می‌پرداختی. رقابت فنی در اینجا هم جالب بود: آئودی از مفهوم ریک بالا (عقب بالاتر) دفاع می‌کرد در حالی که بی‌ام‌و رویکرد ریک پایین را انتخاب کرده بود؛ گفته می‌شد بی‌ام‌و فکر می‌کرد رویکرد آئودی مؤثرتر است اما نمی‌توانست آن را با طراحی فعلی‌اش پیاده کند.

یک موضوع دیگر هم وجود داشت که همه فراموش کرده بودند اما دغدغه اصلی تیم‌های ایرودینامیک بود: نیاز خنک‌کاری موتور توربو. بودجه توسعه بیش از عملکرد صرف خنک‌کاری و تعادل می‌شد. فکر کن: کنترل دمای موتور چهارسیلندر 600 اسب بخاری، یافتن داون‌فورس اضافی سخت‌تر بود.

تعلیق و ترمزها: ممنوعیت فنر سوم به چه کار آمد؟

قوانین 2019 استفاده از سیستم فنر/کمک فنر سوم (third spring/damper) را ممنوع کرد. این قطعات به خودروهای مسابقه‌ای امکان کنترل دقیق حرکت بدنه در پیچ‌ها را می‌دهند؛ ممنوعیت آن‌ها تیم‌ها را به راه‌حل‌های خلاقانه سوق داد. ارزیابی دنیای مهندسی بی‌رحم بود: تصور می‌شد ممنوعیت صرفه‌جویی هزینه‌ای در پی نداشت و از نظر مهندسی محدودیتی بی‌معنی بود. یعنی قانونی خیرخواهانه، در عمل همه را صرفاً به مسیرهای پرزحمت‌تر کشانده بود.

بدون احتساب ممنوعیت‌ها، تصویری که در خودرو می‌دیدی تأثیرگذار بود: هندسه‌های تهاجمی ضدشیرجه (جلو) و ضدبالاکشیدن (عقب)، برای حفظ سطح صندوقِ پلتفرم ایرودینامیک در ترمزها حیاتی بودند. و توان فزاینده یعنی سرعت‌های نهایی بالاتر - که به ترمزگیری شدیدتر نیاز داشت. در برابر کارنامه فنی BMW F82 مدل 2020 باور نخواهی کرد: موتور توربو 2.0 لیتری با 610 اسب بخار، ترمزهای کربن-سرامیکی، تعلیق پوش‌راد و گیربکس 6 سرعته ترتیبی (سکوئنسیال)؛ شتاب جانبی g تا ۳G در پیچ‌های پرسرعت. وقتی این اعداد را کنار M4 DTM سال 2018 با موتور V8 و 460 اسب بخار قرار می‌دهی، می‌بینی که عصر توربو چقدر جسورانه بوده است.

چرا مشارکت DTM و Super GT شکست خورد؟

یکی از هیجان‌انگیزترین ایده‌های Class 1، گردهم آوردن دو قاره در یک کتاب واحد قوانین بود. از سال 2014 به بعد، DTM و Super GT کار روی قوانین پایه مشترک را آغاز کردند؛ در ژوئن 2018 دو سری مقررات فنی Class 1 را رسماً اعلام کردند و برای 2019 دو مسابقه نمایشی مشترک در آلمان و ژاپن برنامه‌ریزی شد. زمان‌بندی چنین بود: DTM در 2019 و کلاس GT500 سوپر GT در 2020 به مشخصات مشترک روی آوردند. نخستین مسابقه مشترک در پیست Fuji Speedway برگزار شد.

اما قوانینی که روی کاغذ یکسان به نظر می‌رسیدند، در میدان یکسان نبودند. در حالی که DTM با یک تأمین‌کننده لاستیک واحد کار می‌کرد، نبرد لاستیک در GT500 جریان داشت؛ DTM از push-to-pass استفاده می‌کرد، GT500 نه؛ چیدمان موتور موقعیت میانی GT500 در DTM ممنوع بود. مشارکت کوتاه‌عمر ماند - گفته می‌شد پس از آن دو سری پیش‌نشست‌هایی برای مقررات جدیدی برگزار کردند اما آینده مشترک مشخصی حاصل نشد. درس چیست؟ نوشتن کتاب قوانین مشترک آسان است؛ نگه داشتن دو فرهنگ مسابقه‌ای متفاوت و دو واقعیت صنعتی متفاوت زیر یک سقف بسیار سخت است.

چرا DTM به GT3 رفت؟ کالبدشکافی فروپاشی

پایان Class 1 مثل برجی از دومینو فروریخت. در پایان سال 2018 مرسدس از مسابقات قهرمانی خارج شد. در سال 2019 استون مارتین پیوست اما در پایان فصل رفت. در اواخر سال 2020 آئودی هم کنار کشید - توضیح آن به دشواری‌های اقتصادی همه‌گیری کرونا اشاره می‌کرد. بی‌ام‌و به‌عنوان تنها سازنده باقی ماند و این، ترک قوانین Class 1 را اجتناب‌ناپذیر کرد. از سال 2021 به بعد DTM به قوانین مبتنی بر GT3 تغییر کرد؛ نام سری را حفظ کرد و مالکیت آن بعداً به ADAC منتقل شد.

مشکل، بسیار گران‌قیمت شدن قهرمانی بود؛ سازنده کافی برای پیوستن به سری در آلمان یا اروپا پیدا نکردیم.

این نقل‌قول آینه‌ای اندوهناک از اواخر دهه 90 است: دقیقاً همین چیز بود که به دوران ITC نیز پایان داد. ارزیابی «ماشین‌ها باورنکردنی بودند اما قهرمانی بسیار گران‌شده و بیش از حد به حمایت سازندگان وابسته بود» دقیقاً برای Class 1 نیز صدق می‌کرد. تاریخ تکرار شد - این بار با عصر توربو.

آیا هدف «کُند کردن ماشین» جواب داد؟

این همان بحث پرتنش‌ترین موضوع بود. در حالی که تنظیم‌گران از فرمول قدرت بیشتر + داون‌فورس کمتر = مسابقه بهتر دفاع می‌کردند، نتایج مبهم بود: وقتی لپ‌های زمان‌گیری 2018 و 2020 مقایسه شدند، خودروهای 2020 سریع‌تر بودند - افزایش قدرت موتور و اجازه استفاده از DRS در لپ‌های زمان‌گیری این را توضیح می‌داد. یعنی وقتی می‌گفتند «ماشین را کُند می‌کنیم»، خط‌کش از جای دیگری اندازه گرفته شده بود. یک جبهه شایعه هم وجود داشت: ادعا می‌شد که آئودی با ذخیره سوخت در فازهای قطع گاز و استفاده از آن در گاز کامل، قانون دبی سوخت را دور می‌زند، چون پیش از انژکتور فلوسنج قرار داشت. این یک گمانه‌زنی مبتنی بر منابع اما اثبات‌نشده است - با این حال اغلب برای توضیح برتری عملکردی آئودی مطرح می‌شد. تو به کدام‌یک ایمان داری؟

پایان‌بندی: رویای دو فصل، درس ماندگار

دوره Class 1 فقط دو فصل طول کشید اما ردی که از خود به جا گذاشت بزرگ بود. سریع‌ترین خودروهای DTM تا به امروز، موتورهایی که از 2.0 لیتر 600 اسب‌بخار بیرون می‌دادند، عمق تاکتیکی استفاده هم‌زمان از DRS و push-to-pass، و جسارت گردهم‌آوردن آلمان و ژاپن در یک کتاب قانون واحد، شاید آخرین «آرزو»ی مسابقه‌گردی خودروهای توریست مدرن بود. هزینه‌ها، خروج سازندگان و یک همه‌گیری پایان آن را رقم زدند؛ اما ماشین‌هایی که در آن دو سال به پیست آمدند، حتی در عصر GT3 هم هنوز نفس‌گیرند. آیا باز هم چنین کلاسی خواهیم دید؟ به نظرم امید همیشه پشت در است - فقط صورتحسابش کمی بالا است.

منابع

• The real DTM – A look into Class One (Part 1) - DrRacing's Blog
• Stage set for the Class 1 era: BMW M4 DTM press release - BMW Group
• Footage: The new Audi turbo engine for the DTM | Video
• Class 1 Touring Cars
• Deutsche Tourenwagen Masters
• Super GT, DTM Formally Announce Class 1 Technical Regulations
• DTM and Super GT's first joint race to run this weekend at Fuji Speedway
• SUPER GT Funbook 2025
• Audi to pull out of the DTM at the end of 2020
• DTM made the same mistakes as ITC, says Manuel Reuter
• DTM: Series could delay turbo engines
• BMW M Motorsport's 2019 Class 1 DTM challenger
• فناوری خیره‌کننده خودروی DTM
• DTM / GT500 2014: نهایت خودروهای تورینگ
• نگاهی دقیق‌تر به خودروی BMW F82 DTM Class 1
• آئودی بیش از 600 اسب بخار از موتور توربوی چهارسیلندر جدید خود بیرون می‌کشد