تشريح سيارات فئة DTM Class 1

سيارات Class 1 التي نافست في DTM بين عامي 2019 و2020 كانت أقوى الآلات في تاريخ البطولة: كانت محركاتها رباعية الأسطوانات بشاحن توربيني بسعة 2.0 لتر تتجاوز 600 حصان، مما جعلها أسرع سيارات DTM حتى الآن. في هذه الصفحة نستعرض التطور التقني من محركات V8 التنفس الطبيعي إلى عصر التيربو، وتفاصيل الأيروديناميكا والهيكل، وسبب تمكن هذه الفئة المجنونة من البقاء لموسمين فقط.

من V8 إلى التيربو: كيف تطورت تقنية سيارات DTM؟

في قصة DTM كانت المحركات دائماً الشخصية الرئيسية. من بداية العقد الأول من الألفية 2000 حتى 2018 كانت جميع سيارات DTM بدفع خلفي ومزودة بمحركات V8 ساحبة بسعة 4.0 لتر - أي بدون تيربو، وبدون هجين، فقط سعة المحرك وصوته. لكن فكرة التيربو دخلت السلسلة فعلياً لأول مرة في 2019؛ بينما يعود أول لقاء حقيقي للسلسلة بالتيربو إلى ما هو أبعد بكثير. منحت لوائح Class 1 التي أُقرت في 1993 المصنعين حرية تقنية هائلة، وفتحت أبواباً لمحركات بسعة 2.5 لتر وإلكترونيات متقدمة وأيروديناميكا متطورة. ما زالت سيارات تلك الحقبة تُوصف حتى اليوم بأنها "نماذج أولية بمظهر سيارات سياحية" - لأنها كانت كذلك فعلاً!

كان لكتاب القواعد المفتوح وجهان. من جهة آلات مذهلة، ومن جهة أخرى تكاليف خرجت عن السيطرة. النتيجة؟ انهارت البطولة تماماً في 1996. وهذا الدرس بالذات هو ما يفسر لماذا تم الانتقال إلى التيربو في 2019 بتأجيلٍ لا باستعجال: فالقواعد كانت قد حُسمت منذ 2015 أصلاً، وكانت التغييرات الأيروديناميكية الأولى مخططاً لها في تلك السنة، وأُرجئ دخول محركات التيربو إلى 2019 - لأن المصنعين لم يريدوا الدخول فوراً في حرب تطوير جديدة وأكثر تكلفة. خمّن: هل نجح التأجيل؟ اقرأ المزيد.

توقف تقني قصير عند الأجيال القديمة

في DTM خلال الثمانينيات والتسعينيات كان تنفس طبيعي يحكم المحركات. محرك BMW S14 الأسطوري، بصيغته في DTM، كان يعمل في البداية بسعة 2.3 لتر و300 حصان عند 8,200 دورة/دقيقة، ووصل بحلول 1990 إلى 2.5 لتر و340 حصاناً. أما سيارة Class 1 في التسعينيات فاحتضنت محركات V6 بقوة نحو 500 حصان ووحدات تنفس طبيعي بسعة 2.5 لتر بقوة نحو 350 حصاناً. أي أن معادلة "تنفس طبيعي = بطيء" لم تكن صحيحة أبداً؛ بل كان التيربو، بوصفه وسيلة لاستخراج قوة أكبر من حجم أقل، ينتظر دائماً في زاوية جدول الأعمال.

كم حصاناً أنتجت سيارات حقبة Class 1؟ تشريح المحرك وناقل الحركة

في 2019 ودّعت DTM محركات V8 بسعة 4.0 لتر وانتقلت إلى وحدات تيربو رباعية الأسطوانات بسعة 2.0 لتر. الجملة بسيطة لكن الأرقام مجنونة: كان محرك Audi RS 5 DTM ينتج قوة تتجاوز 610 أحصنة. أما في BMW فقد حل محرك التيربو الجديد P48 محل V8 المعروف بـ P66؛ النتيجة، سيارة M4 DTM تصل إلى سرعة تقارب 300 كم/س ونسبة قدرة/وزن 1,6 كجم/حصان.

كانت قواعد المحرك محددة للغاية: محرك سعة 2.0 لتر بأربع أسطوانات على خط مستقيم، بحد أقصى 9.500 دورة في الدقيقة، حقن مباشر، وتدفق وقود أقصاه 90 كيلوغراماً في الساعة. هذه النقطة الأخيرة مهمة جداً، لأن تدفق الوقود هو الذي يحدد أرضية القدرة - كلما تدفق البنزين أكثر، حصلت على انفجار أكبر. فمن أين كانت تأتي القدرة الإضافية؟ من نظام الدفع للتجاوز (push-to-pass)! كانت تحصل على قدرة إضافية لفترة قصيرة من خلال زيادة تدفق الوقود المسموح به لمدة محددة. في 2019 كانت المعادلة 610 + 30 حصاناً؛ وفي 2020 تغير التوازن وأصبحت 580 + 60 حصاناً. أما نطاق القدرة الإجمالي فكان بين 550 و650 حصاناً. أي أن فلسفة "من أين تأتي القدرة" كانت قابلة للتغير بين السنوات حتى داخل الفئة نفسها - تفصيلة جميلة، أليس كذلك؟

أما في جانب ناقل الحركة فكانت هناك فلسفة معاكسة: علبة التروس ونسبها كانت ثابتة، ولم يُسمح إلا بـ11 خياراً مختلفاً للتروس الوسيطة (drop gear). قالوا للمهندسين: "اتركوا المحرك حراً، واقفلوا ناقل الحركة". كان جهد إبقاء التكلفة تحت السيطرة محسوساً في كل مكان.

مسطرة القواعد: المقاسات الثابتة لفئة Class 1

ولم تكن الصور الظلية الشبيهة بالسيارات الطرقية مصادفة: التصميم بمحرك أمامي ودفع خلفي كان يوفر الارتباط الذي أراد المصنّعون إظهاره. لكن تحت المظهر كان يكمن هيكل أحادي من الكربون مشترك (spec) ومكونات تعليق مشتركة؛ حتى نقاط تثبيت التعليق كانت مقيّدة بـ"صناديق" محددة. ومن التفاصيل المعروفة من مقارنات DTM بـGT500 ما يلي: الهيكل الأحادي كان حوالي 126 كجم، وقفص الانقلاب حوالي 32,5 كجم. أي معادلة "حمّام كربون مشترك + هندسة أصيلة".

الديناميكا الهوائية: جناح أقل، صراع أكثر

أكبر تغيير ديناميكي هوائي في 2019 كان يلخص فلسفة المنظمين: قدرة أكبر، وقوة ضغط هوائي أقل - قيادة أصعب، وسباق أفضل. صغُرَ المُقسِّم الأمامي (splitter)، وأصبح الجناح الخلفي أعرض وبمقطع واحد. والنتيجة؟ انخفضت قوة الضغط الهوائي، وصعُب تحقيق التوازن الديناميكي الهوائي، وعزز الجناح الكبير أحادي العنصر تأثير DRS. كان بإمكانك تفعيل DRS ثلاث مرات كحد أقصى في اللفة، وكانت الفرق تستطيع اختيار مناطق التفعيل بنفسها - باستثناء المناطق ذات عتبة التسارع الجانبي/ضغط الفرامل فقط. في هوكنهايم كان DRS وحده يمنح حوالي 9 كم/س زيادة في السرعة القصوى. سرعة مجانية فوق السرعة المجانية أصلاً.

رغم القيود، كانت سيارات Class 1 تولّد على الأرجح قوة ضغط هوائي أعلى من أي سيارة سباق GT حديثة؛ نقطة الضعف كانت الكفاءة الديناميكية الهوائية - أي ثمن السحب (drag) الذي تدفعه مقابل قوة الضغط التي تحققها. وكان التنافس التقني هنا مثيراً للاهتمام أيضاً: بينما دافعت Audi عن مفهوم الرَيك المرتفع (الجزء الخلفي مرفوع)، اختارت BMW نهج الرَيك المنخفض؛ كان يُتحدث عن أن BMW كانت ترى أن نهج Audi أكثر فعالية لكنها لم تستطع تقديمه بتصميمها الحالي.

وكانت هناك مسألة نسيتها الجميع لكنها كانت الشغل الشاغل لفرق الديناميكا الهوائية: احتياج المحرك التيربو إلى التبريد. كانت ميزانية التطوير تُصرف على التبريد والتوازن أكثر من الأداء. فكّر: كان التحكم في حرارة محرك رباعي الأسطوانات بقوة 600 حصان أصعب من إيجاد قوة ضغط هوائي إضافية.

نظام التعليق والمكابح: ما فائدة حظر النابض الثالث؟

حظرت قواعد 2019 نظام النابض/المخمد الثالث (third spring/damper). هذه المكونات تتيح لسيارات السباق التحكم الدقيق في حركة الهيكل في المنعطفات؛ وقد دفع حظرها الفرق نحو حلول مبتكرة. أما تقييم عالم الهندسة فكان قاسياً: كان يُعتقد أن الحظر لم يوفر أي توفير في التكاليف، وأنه قيد بلا معنى من الناحية الهندسية. أي أن القاعدة حسنة النية دفعت الجميع عملياً نحو طرق أكثر إزعاجاً فقط.

وبعيداً عن الحظور، كان المشهد الذي تواجهه في السيارة مثيراً للإعجاب: هندسات anti-dive العدوانية (أمامياً) وanti-lift (خلفياً) كانت حاسمة للحفاظ على استواء المنصة الديناميكية الهوائية أثناء الكبح. والقوة المتزايدة كانت تعني سرعات قصوى أعلى - وهو ما تطلب كبحاً أقوى. أمام البطاقة التقنية لـ BMW F82 موديل 2020 لن تصدق عينيك: محرك تيربو سعة 2.0 لتر بقوة 610 حصاناً، مكابح كربون-سيراميك، نظام تعليق pushrod وعلبة تروس متسلسلة (سيكوانشيال) بستة سرعات؛ تسارع جانبي يصل إلى 3G في المنعطفات عالية السرعة. وعندما تضع هذه الأرقام جنباً إلى جنب مع M4 DTM موديل 2018 بمحرك V8 بقوة 460 حصاناً، تدرك مدى جرأة عصر التيربو.

لماذا فشلت شراكة DTM وSuper GT؟

كانت إحدى أكثر أفكار Class 1 إثارة هي الجمع بين القارتين في كتاب قواعد واحد. بدأت DTM وSuper GT اعتباراً من 2014 العمل على قواعد أساسية مشتركة؛ وفي يونيو 2018 أعلنت السلسلتان رسمياً اللوائح الفنية لـ Class 1، وخطط لسباقين استعراضيين مشتركين في ألمانيا واليابان لعام 2019. وكان التوقيت كالتالي: انتقلت DTM في 2019، وفئة GT500 في Super GT في 2020 إلى المواصفات المشتركة. وأقيم أول سباق مشترك على حلبة Fuji Speedway.

لكن القواعد التي بدت متطابقة على الورق لم تكن متطابقة على أرض الواقع. بينما عملت DTM مع مورّد إطارات واحد، استمرت حرب الإطارات في GT500؛ واستخدمت DTM نظام push-to-pass بينما لم تستخدمه GT500؛ وترتيب المحرك الممركز في GT500 كان محظوراً في DTM. وقد قصُرت مدة الشراكة - تحدثوا عن أن السلسلتين عقدتا اجتماعات تمهيدية لتنظيم جديد لكن لم يخرج أي مستقبل مشترك ملموس. والدرس؟ كتابة كتاب قواعد مشترك أمر سهل؛ أما الحفاظ على ثقافتي سباق مختلفتين وواقعين صناعيين مختلفين تحت سقف واحد فهو صعب جداً.

لماذا انتقلت DTM إلى GT3؟ تشريح الانحدار

سقطت نهاية Class 1 مثل برج من الدومينو. في نهاية 2018 انسحبت مرسيدس من البطولة. انضمت Aston Martin في 2019 لكنها غادرت في نهاية الموسم. وفي نهاية 2020 انسحبت Audi أيضا - وكان تفسيرها يشير إلى الصعوبات الاقتصادية لجائحة كورونا. وبقي BMW كصانع وحيد، وفرض ذلك التخلي عن قواعد Class 1. ومنذ 2021 انتقلت DTM إلى قواعد مبنية على GT3؛ حافظت على اسم السلسلة، ثم انتقلت الملكية لاحقا إلى ADAC.

المشكلة هي تحول البطولة إلى أمر مكلف للغاية؛ لم نجد ما يكفي من الصانعين للدخول في السلسلة في ألمانيا أو أوروبا.

هذا الاقتباس مرآة حزينة بعض الشيء لنهاية التسعينات: فما أنهى عصر ITC القديم هو بالضبط هذا. وتقييم "السيارات كانت مذهلة لكن البطولة أصبحت مكلفة جدا ومعتمدة أكثر من اللازم على دعم الصانعين" ينطبق حرفيا على Class 1 أيضا. تكرر التاريخ - وهذه المرة مع عصر التيربو.

هل نجح هدف "إبطاء السيارة"؟

ها هي أكثر المناقشات إيلاما. بينما دافع المنظمون عن معادلة قوة أكبر + دفعة هوائية أقل = سباق أفضل، كانت النتائج مختلطة: عند مقارنة جولات التجربة بين 2018 و2020 كانت سيارات 2020 أسرع - وكان تزايد قوة المحرك والسماح باستخدام DRS حتى في جولات التجربة يفسر ذلك. أي أنه عندما قالوا "نحن نبطئ السيارة" فقد قيس المسطرة من مكان آخر. وهناك أيضا جبهة الشائعات: كان يُزعم أن Audi كانت تخزن الوقود في أطوار قطع الوقود وتستخدمه عند الضغط الكامل على الوقود، متجاوزة بذلك قاعدة تدفق الوقود لأنها تقع قبل حاقن قياس التدفق. وهذا تخمين مبني على مصادر لكنه غير مثبت - ومع ذلك فقد بُرز كثيرا لتفسير أفضلية الأداء لدى Audi. أنت أيهما تصدق؟

الخاتمة: حلم موسمين، درس دائم

استمرت فترة Class 1 موسمين لكن الأثر الذي تركته كان كبيرا. كانت أسرع سيارات DTM على الإطلاق، بمحركاتها التي تنتج 600 حصان من 2.0 لتر، وعمقها التكتيكي في توظيف DRS وpush-to-pass معا، وجرأتها في جمع ألمانيا واليابان في كتاب قواعد واحد، ولعلها كانت آخر "غاية" حقيقية لسباقات سيارات السداد الحديثة. أنهاها التكاليف وانسحاب الصانعين وجائحة؛ لكن الآلات التي خرجت إلى المضمار في هذين العامين ما زالت تأخذ الأنفاس حتى في عصر GT3. هل سنرى فئة كهذه مرة أخرى؟ في رأيي الأمل ينتظر دائما عند الباب - فقط فاتورته مرتفعة بعض الشيء.

المصادر

• The real DTM – A look into Class One (Part 1) - DrRacing's Blog
• Stage set for the Class 1 era: BMW M4 DTM press release - BMW Group
• Footage: The new Audi turbo engine for the DTM | Video
• Class 1 Touring Cars
• Deutsche Tourenwagen Masters
• Super GT, DTM Formally Announce Class 1 Technical Regulations
• DTM and Super GT's first joint race to run this weekend at Fuji Speedway
• SUPER GT Funbook 2025
• Audi to pull out of the DTM at the end of 2020
• DTM made the same mistakes as ITC, says Manuel Reuter
• DTM: Series could delay turbo engines
• BMW M Motorsport's 2019 Class 1 DTM challenger
• التقنية المذهلة لسيارة DTM
• DTM / GT500 2014: سيارات التورينغ المثالية
• نظرة فاحصة على سيارة BMW F82 DTM Class 1
• Audi تستخرج أكثر من 600 حصان من محركها التيربو رباعي الأسطوانات الجديد