A DTM Class 1 autók anatómiája

DTM
Szerző: Lütfi Mete Odabaşı
Létrehozás: 11 október 2026

Az oldal megosztása

A 2019-2020 között a DTM-ben versenyző Class 1 autók voltak a bajnokság történetének legerősebb gépei: A 2,0 literes turbófeltöltött négyhengeres motorok 600 lóerő fölé mentek, ami a valaha volt leggyorsabb DTM-autókká tette őket. Ezen az oldalon bemutatjuk a technikai evolúciót az atmoszférikus V8-esektől a turbó korszakáig, az aerodinamikai és futómű részleteket, valamint azt, hogy miért élhették túl ez a őrült kategória mindössze két szezont.

Kiemeltek

2019-ben 610 + 30 LE (push-to-pass-szel), 2020-ban 580 + 60 LE teljesítmény
2,0 literes turbós soros négyhenger, maximum 9.500 rpm, közvetlen befecskendezés
Tengelytáv 2.750 mm, minimális súly 1.070 kg - teljesítmény/súly 1,6 kg/LE
A DRS a Hockenheimban önmagában körülbelül 9 km/h csúcssebességet adott hozzá
A Class 1 szabályokat 2020 végén elhagyták; a DTM 2021-ben GT3-alapra váltott

V8-ről turbóra: Hogyan fejlődött a DTM autótechnológiája?

A DTM történetében a motorok mindig főszereplői voltak. A 2000-es évek elejétől 2018-ig minden DTM-autó hátsókerék-meghajtású volt és 4,0 literes atmoszférikus V8-motorral rendelkezett - azaz turbó nélkül, hibrid nélkül, csak hengerűrtartalom és hang. De valójában a turbó ötlete először 2019-ben került a sorozatba; a sorozat valós első turbós találkozása sokkal régebbre nyúlik vissza. Az 1993-ban bevezetett Class 1 előírások hatalmas technikai szabadságot adtak a gyártóknak, a 2,5 literes motorok, a fejlett elektronika és a haladó aerodinamika kapuit megnyitották. Az akkori autókat a mai napig "útautó kinézetű prototípusokként" emlegetik - mert azok is voltak!

A nyitott szabálykönyvnek két oldala volt. Egyrészt csodálatos gépek, másrészt kiszabadult költségek. Az eredmény? 1996-ban a bajnokság teljesen összeomlott. Éppen ez a lecke magyarázza meg, hogy a 2019-as turbóváltás miért nem sietséggel, hanem halasztással történt: a szabályokat valójában már 2015-ben rögzítették, az első aerodinamikai változtatásokat arra az évre tervezték, a turbómotorok bevezetését pedig 2019-ra halasztották - mert a gyártók nem akartak azonnal belekezdeni egy újabb, drágább fejlesztési háborúba. Találd ki: működött a halasztás? Tovább olvasom.

Rövid technikai megálló a régebbi generációknál

A 80-as és 90-es évek DTM-jében az atmoszférikus motorok uralkodtak. A legendás BMW S14 DTM-formában eleinte 2,3 literes és 300 LE @ 8.200 rpm teljesítménnyel dolgozott, 1990-ig pedig elérte a 2,5 literes és 340 LE-s szintet. A 90-es évek Class 1 autói viszont körülbelül 500 LE-s V6-osoknak és körülbelül 350 LE-s 2,5 literes atmoszférikus egységeknek adtak otthont. Tehát az "atmoszférikus = lassú" tézis soha nem állt meg; a turbó egyszerűen mindig a napirend sarkában várt, mint a kisebb hengerűrtartalomból nagyobb teljesítmény kinyerésének útja.

Mennyi lóerőt produkáltak a Class 1 korszak autói? A motor és a hajtáslánc anatómiája

2019-ben a DTM elbúcsúzott a 4,0 literes V8-esektől, és átállt a 2,0 literes turbófeltöltött soros négyhengeres egységekre. A mondat egyszerű, de a számok őrültek: Az Audi RS 5 DTM motorja 610 LE feletti teljesítményt termelt. A BMW-nél pedig a P66 V8-ast az újonnan fejlesztett P48 turbómotor váltotta fel; végeredmény: egy körülbelül 300 km/s sebességet elérő, 1,6 kg/LE teljesítmény/tömeg arányú M4 DTM.

A motor szabályai meglehetősen konkrétak voltak: 2,0 literes soros négyhengeres, maximálisan 9.500 rpm, közvetlen befecskendezés és óránként legfeljebb 90 kilogramm üzemanyag-áramlás. Ez az utolsó pont nagyon fontos, mert az üzemanyag-áramlás határozza meg a teljesítmény alapját - minél több benzin folyik, annál nagyobb robbanást kapsz. De honnan jött a plusz teljesítmény? A push-to-pass-ből! Az üzemanyag-áramlás megengedett értékének meghatározott időre történő megnövelésével rövid időre extra teljesítményt kaptál. 2019-ben az egyenlet 610 + 30 LE volt; 2020-ban megváltozott az egyensúly, és 580 + 60 LE-re módosították. A teljesítménysáv pedig 550-650 PS között mozgott. Vagyis ugyanabban a kategóriában is változhatott évről évre az a filozófia, hogy "honnan jön a teljesítmény" - szép részlet, nem igaz?

A váltó oldalán viszont ellenkező filozófia volt: a sebességváltó és az áttételek rögzítettek voltak, csak 11 különböző köztes fogaskerék (drop gear) opció volt engedélyezve. A mérnököknek azt mondták: "a motort engedd szabadon, a váltót zárd le." A költségek kordában tartására való törekvés mindenhol érezhető volt.

A szabályok táblázata: A Class 1 rögzített méretei

Tulajdonság	Érték
Motor	2,0L turbós soros négyhengeres, közvetlen befecskendezés
Maximális fordulatszám	9.500 rpm
Üzemanyag-áramlás	≤ 90 kg/óra
Tengelytáv	2.750 mm
Maximális szélesség	1.950 mm
Minimális tömeg (vezetővel, üzemanyag nélkül)	1.070 kg
2019-es teljesítmény	610 LE (+30 LE push-to-pass)
2020-as teljesítmény	580 LE (+60 LE push-to-pass)

Az utcai autókra hasonlító sziluettek sem véletlenek voltak: az elöl motoros, hátsókerék-meghajtású kialakítás biztosította azt a kapcsolatot, amelyet a gyártók mutatni szerettek volna. De a látszat alatt egy közös (spec) karbonszilánk és közös futómű-alkatrészek rejtőztek; még a futómű rögzítési pontjai is meghatározott "dobozokra" voltak korlátozva. A DTM-GT500 összehasonlításokból ismert részlet még a következő: a szilánk körülbelül 126 kg, a bukókeret pedig körülbelül 32,5 kg volt. Tehát a "közös karbonkád + egyedi mérnöki munka" képlete.

Aerodinamika: Kevesebb szárny, több küzdelem

2019 legnagyobb aerodinamikai változása a szabályalkotók filozófiáját foglalta össze: több teljesítmény, kevesebb leszorítóerő - nehezebb vezetés, jobb verseny. Az első splittert kicsinyítették, a hátsó szárny szélesebb és egyprofilú lett. Az eredmény? A leszorítóerő csökkent, nehezebb lett eltalálni az aerodinamikai egyensúlyt, és a nagy, egyszelemes szárny erősítette a DRS hatását. Körönként legfeljebb 3 alkalommal aktiválhattad a DRS-t, és a csapatok maguk választhatták meg az aktivációs zónákat - kivéve azokat a zónákat, amelyeknél csak oldalsó gyorsulás/fékerő küszöb volt. Hockenheimban a DRS önmagában körülbelül 9 km/h csúcssebességet adott. A free-pass sebesség pedig ráadásul szinte ingyen jött.

A korlátozások ellenére a Class 1 autók valószínűleg több leszorítóerőt termeltek, mint bármelyik jelenlegi GT versenyautó; a gyenge pont az aerodinamikai hatékonyság volt - vagyis a leszorítóerőért fizetett légellenállási ár. A technikai versengés is érdekes volt itt: Az Audi a magas rake (megemelt hátsó rész) koncepcióját képviselte, míg a BMW az alacsony rake megközelítést választotta; Beszélték, hogy a BMW úgy érezte, az Audi megközelítése hatékonyabb volt, de a meglévő dizájnjával nem tudta ezt megvalósítani.

Volt egy olyan kérdés is, amelyet mindenki elfelejtett, de az aerodinamikai csapatok fő gondja volt: a turbómotor hűtési igénye. A fejlesztési költségvetést nem annyira a teljesítményre, mint inkább a hűtésre és a stabilitásra költötték. Gondold el: egy 600 lóerős négyhengeres hőjét kontrollálni nehezebb volt, mint extra leszorítóerőt találni.

Felfüggesztés és fékek: Mire jólt a harmadik rugó tilalma?

A 2019-es szabályok betiltották a harmadik rugó/csillapító (third spring/damper) rendszert. Ezek az alkatrészek teszik lehetővé, hogy a versenyautók karosszériamozgását kanyarban finomhangoltan kontrollálják; a tilalom kreatív megoldásokra ösztönözte a csapatokat. A mérnöki világból érkező értékelés kegyetlen volt: úgy vélték, a tilalom nem hozott költségmegtakarítást, mérnöki szempontból értelmetlen korlátozás volt. Vagyis a jó szándékú szabály a gyakorlatban mindenkit csak bonyolultabb utakra terelt.

A tilalmakat félretéve, az autónál tapasztalt kép lenyűgöző volt: az agresszív anti-dive (első) és anti-lift (hátsó) geometriák kritikusak voltak a fékezéseknél az aerodinamikai platform síkban tartásához. És a növekvő teljesítmény magasabb végsebességet jelentett - ami erősebb fékezést igényelt. A 2020-as BMW F82 műszaki lapfrissítése láttán nem hinned a szemednek: 610 lóerős 2.0 literes turbómotor, karbon-kerámia fékek, pushrod felfüggesztés és 6 fokozatú szekvenciális váltó; nagysebességű kanyarokban akár 3G oldalgyorsulás. Ha ezeket a számokat a 2018-as 460 lóerős V8-as M4 DTM mellé teszed, látszik, mennyire bátor volt a turbókorszaka.

Miért bukott meg a DTM és a Super GT partnersége?

A Class 1 legizgalmasabb ötletei közé tartozott, hogy két kontinenst hozott össze egyetlen szabálykönyvben. 2014-től kezdve a DTM és a Super GT közös alapelveken dolgozott; 2018 júniusában a két sorozat hivatalosan is bejelentette a Class 1 műszaki szabályzatát, és 2019-ra két közös bemutatófutamot terveztek Németországban és Japánban. Az időzítés így nézett ki: A DTM 2019-ben, a Super GT GT500-as osztálya 2020-ban tért át a közös specifikációkra. Az első közös futamot a Fuji Speedwayen rendezték.

De a papíron azonosnak tűnő szabályok a pályán nem voltak azonosak. Míg a DTM egyetlen gumibeszállítóval dolgozott, a GT500-ban folytatódott a gumiabroncs-háború; a DTM push-to-pass-t használt, a GT500 nem; a GT500 középmotoros elrendezése a DTM-ben tilos volt. A partnerség rövid életű volt - utána beszéltek róla, hogy a két sorozat előzetes egyeztetést folytatott egy új szabályzatról, de konkrét közös jövő nem született. A tanulság? Közös szabálykönyvet írni könnyű; két különböző versenykultúrát, két különböző ipari valóságot egyetlen ernyő alatt tartani nagyon nehéz.

Miért váltott a DTM a GT3-ra? A bukás anatómiája

A Class 1 vége úgy dőlt el, mint egy dominó. 2018 végén a Mercedes kivált a bajnokságból. 2019-ben az Aston Martin csatlakozott, de a szezon végén távozott. 2020 végén az Audi is visszavonult - az indoklás a koronavírus-járvány gazdasági nehézségeire hivatkozott. A BMW egyetlen gyártóként maradt, ami a Class 1 szabályok elhagyását tette szükségessé. 2021-től a DTM GT3-alapú szabályokra váltott; megtartotta a sorozat nevét, a tulajdonjog később az ADAC-hoz került.

A probléma az volt, hogy a bajnokság túl drágává vált; nem találtunk elegendő gyártót, akik Németországban vagy Európában beszálltak volna a sorozatba.
Manuel Reuter, egykori ITC-versenyző

Ez az idézet egy kissé szomorú tükörkép a 90-es évek végére: pontosan ez hozta el az egykori ITC-korszak végét is. A "Az autók hihetetlenek voltak, de a bajnokság túl drágává vált, és túlságosan függővé tette magát a gyártói támogatástól" megállapítás a Class 1-re is szó szerint érvényes volt. A történelem megismétlődött - ezúttal a turbókorszakával.

Működött a "lassítsuk le az autót" célkitűzés?

Íme a legfájdalmasabb vita tárgya. Miközben a szabályalkotók a több teljesítmény + kevesebb leszorítóerő = jobb verseny képletét vallották, az eredmények vegyesek voltak: a 2018-as és 2020-as időmérős körök összehasonlításában a 2020-as autók gyorsabbak voltak - ezt a megnövekedett motorteljesítmény és az magyarázta, hogy az időmérős körökben is engedélyezték a DRS-t. Vagyis amikor azt mondták, "lassítjuk az autót", a mérőszalagot máshol tették le. És még a pletykafészek: Azt állították, hogy az Audi a gázfelvétel fázisaiban üzemanyagot tárolt, és teljes gáznál használta fel, ezzel kijátszva az üzemanyag-átfolyási szabályt, mivel a flow meter a befecskendező előtt helyezkedett el. Ez forrásokon alapuló, de be nem bizonyított spekuláció - ennek ellenére gyakran hozták fel az Audi teljesítményelőnyének magyarázataként. Te melyiknek hinnél?

Zárás: Kétszezonos álom, maradandó tanulság

A Class 1 korszak két szezonig tartott, de nyomot hagytott nagyot. A DTM eddigi leggyorsabb autói, a 2,0 literes lökettérből 600 lóerőt hozó motorjai, a DRS és a push-to-pass együttes használatából fakadó taktikai mélysége, valamint az a bátorsága, hogy Németországot és Japánt ugyanabban a szabálykönyvben találkoztatta, talán a modern túraautó-versenyzés utolsó "célja" volt. A költségek, a gyártók kivonulása és egy járvány végzett vele; de azok a gépek, amelyek azon a két éven pályára gurultak, még a GT3-korszakban is elállították a lélegzetet. Láttunk még egyszer ilyen kategóriát? Szerintem a remény mindig a kapuban áll - csak a számlája kicsit magas.