A Anatomia dos Carros DTM Class 1

DTM
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Criação: 11 Outubro 2026

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Os carros Class 1 que correram no DTM entre 2019 e 2020 eram as máquinas mais poderosas da história do campeonato: Seus motores de quatro cilindros turboalimentados de 2.0 litros ultrapassavam os 600 cv, o que os tornava os carros de DTM mais rápidos de todos os tempos. Nesta página contamos a evolução técnica que vai dos V8 aspirados à era do turbo, os detalhes de aerodinâmica e chassi e por que esta classe louca conseguiu viver apenas duas temporadas.

Destaques

Em 2019, potência de 610 + 30 cv (com push-to-pass), em 2020 580 + 60 cv
Inline-4 turbo de 2.0 litros, máximo de 9.500 rpm, injeção direta
Distância entre eixos de 2.750 mm, peso mínimo de 1.070 kg - relação potência/peso de 1,6 kg/cv
Em Hockenheim, o DRS sozinho acrescentava cerca de 9 km/h de velocidade máxima
O regulamento Class 1 foi abandonado no final de 2020; O DTM migrou para a base GT3 em 2021

Do V8 ao Turbo: Como Evoluiu a Tecnologia dos Carros do DTM?

Na história do DTM, os motores sempre foram o personagem principal. Do início dos anos 2000 até 2018, todos os carros do DTM eram de tração traseira com motores V8 aspirados de 4.0 litros - ou seja, sem turbo, sem híbrido, apenas cilindrada e som. Mas, na verdade, a ideia do turbo entrou na série pela primeira vez em 2019; o verdadeiro primeiro contato da série com o turbo é muito mais antigo. O regulamento Class 1, introduzido em 1993, dava aos fabricantes enorme liberdade técnica e abria as portas para motores de 2.5 litros, eletrônica avançada e aerodinâmica de ponta. Os carros daquela época ainda hoje são chamados de "protótipos com aparência de carro de rua" - porque era exatamente isso que eram!

O regulamento aberto tinha duas faces. De um lado, máquinas espetaculares; do outro, custos fora de controle. O resultado? Em 1996, o campeonato entrou em colapso total. É essa lição que explica por que a transição para o turbo em 2019 não foi feita às pressas, mas sim adiada: as regras já haviam sido decididas em 2015, as primeiras mudanças aerodinâmicas foram planejadas para aquele ano e a entrada dos motores turbo foi adiada para 2019 - porque os fabricantes não queriam entrar imediatamente em uma nova e mais cara guerra de desenvolvimento. Adivinha: o adiamento funcionou? Continue lendo.

Uma breve parada técnica nas gerações antigas

No DTM dos anos 80 e 90, os motores aspirados dominavam. O lendário BMW S14, em configuração DTM, começou com 2.3 litros e 300 cv a 8.200 rpm, chegando a 2.5 litros e 340 cv até 1990. Já o carro Class 1 dos anos 90 abrigava V6s de ~500 cv e unidades aspiradas de 2.5 litros com ~350 cv. Ou seja, nunca houve a premissa de que "aspirado = lento"; apenas o turbo, como caminho para extrair mais potência de menor cilindrada, sempre aguardava num canto da pauta.

Quantos Cavalos Produziam os Carros da Era Class 1? Anatomia do Motor e da Transmissão

Em 2019, o DTM se despediu dos V8s de 4.0 litros e migrou para unidades turboalimentadas inline-4 de 2.0 litros. A frase é simples, mas os números são loucos: O motor do Audi RS 5 DTM produzia potência acima de 610 cv. Na BMW, o P66 V8 deu lugar ao novo motor turbo P48, recém-desenvolvido; resultado, um M4 DTM que atinge cerca de 300 km/h e com relação potência/peso de 1,6 kg/cv.

As regras do motor eram bastante específicas: 4 cilindros em linha de 2.0 litros, máximo de 9.500 rpm, injeção direta e vazão de combustível de no máximo 90 quilogramas por hora. Este último item é muito importante, porque a vazão de combustível define o teto de potência - quanto mais gasolina flui, mais explosão você tem. E de onde vinha a potência extra? Do push-to-pass! Ao aumentar a vazão de combustível permitida por um determinado período, você ganhava potência extra por um curto tempo. Em 2019, a equação era 610 + 30 cv; em 2020, o equilíbrio mudou e passou para 580 + 60 cv. A faixa geral de potência ficava entre 550-650 PS. Ou seja, mesmo dentro da mesma categoria, a filosofia de "de onde vem a potência" podia mudar entre os anos - belo detalhe, não é?

No câmbio, havia uma filosofia oposta: a caixa de câmbio e as relações eram fixas, sendo permitidas apenas 11 opções diferentes de engrenagem intermediária (drop gear). Disseram aos engenheiros: "liberem o motor, travem o câmbio". O esforço para manter os custos sob controle era sentido em todos os lugares.

A régua de regras: Medidas fixas da Class 1

Característica	Valor
Motor	Turbo 2.0L 4 cilindros em linha, injeção direta
Rotação máxima	9.500 rpm
Vazão de combustível	≤ 90 kg/hora
Distância entre eixos	2.750 mm
Largura máxima	1.950 mm
Peso mínimo (com piloto, sem combustível)	1.070 kg
Potência em 2019	610 cv (+30 cv push-to-pass)
Potência em 2020	580 cv (+60 cv push-to-pass)

As silhuetas semelhantes a carros de rua não eram por acaso: a configuração de motor dianteiro e tração traseira fornecia a conexão que os fabricantes queriam mostrar. Mas por baixo da aparência havia um monocoque de carbono compartilhado (spec) e componentes de suspensão comuns; até mesmo os pontos de fixação da suspensão eram restritos a "caixas" definidas. Um detalhe conhecido das comparações DTM-GT500 é este: o monocoque pesava cerca de 126 kg, e o roll cage, cerca de 32,5 kg. Ou seja, a fórmula "banho de carbono comum + engenharia própria".

Aerodinâmica: Menos Asa, Mais Briga

A maior mudança aerodinâmica de 2019 resumia a filosofia dos reguladores: mais potência, menos downforce - pilotagem mais difícil, corrida melhor. O splitter dianteiro foi reduzido e a asa traseira ficou mais larga e de perfil único. O resultado? O downforce caiu, ficou mais difícil acertar o equilíbrio aerodinâmico e a grande asa de elemento único reforçou o efeito DRS. Você podia ativar o DRS no máximo 3 vezes por volta e as equipes podiam escolher as próprias zonas de ativação - exceto zonas que tivessem apenas o limite de aceleração lateral/pressão de freio. Em Hockenheim, o DRS sozinho rendia cerca de 9 km/h de velocidade máxima. Velocidade de passagem livre, por cima ainda de graça.

Apesar das restrições, os carros da Class 1 provavelmente geravam mais downforce do que qualquer GT de corrida atual; o ponto fraco era a eficiência aerodinâmica - ou seja, o preço em arrasto que você pagava pelo downforce gerado. E a disputa técnica aqui também era interessante: Audi defendia o conceito de rake alto (traseira elevada), enquanto a BMW havia optado por uma abordagem de rake baixo; Falava-se que a BMW considerava a abordagem da Audi mais eficaz, mas não conseguia expressá-la com seu design atual.

Havia também uma questão que todos esqueciam, mas que era a principal preocupação das equipes de aerodinâmica: a necessidade de refrigeração do motor turbo. O orçamento de desenvolvimento era gasto mais em refrigeração e equilíbrio do que em desempenho. Pensa bem: Controlar o calor de um quatro cilindros de 600 cv era mais difícil do que encontrar downforce extra.

Suspensão e Freios: Para Que Servia a Proibição da Terceira Mola?

As regras de 2019 proibiram o sistema de terceira mola/amortecedor (third spring/damper). Esses componentes permitem um controle de ajuste fino do movimento da carroceria dos carros de corrida nas curvas; a proibição empurrou as equipes para soluções criativas. A avaliação do mundo da engenharia foi impiedosa: achava-se que a proibição não gerava economia de custos e era uma restrição sem sentido do ponto de vista da engenharia. Ou seja, a regra bem-intencionada, na prática, apenas empurrou todos para caminhos mais trabalhosos.

Deixando as proibições de lado, o quadro que encontravas no carro era impressionante: geometrias agressivas de anti-dive (dianteira) e anti-lift (traseira) eram críticas para manter a plataforma aerodinâmica nivelada durante as frenagens. E a potência crescente significava velocidades finais mais altas - o que exigia frenagens mais fortes. Diante da ficha técnica do BMW F82 de 2020, não vais acreditar nos teus olhos: motor turbo 2.0 litros de 610 hp, freios de carbono-cerâmica, suspensão pushrod e câmbio sequencial de 6 marchas; até 3G de força lateral em curvas de alta velocidade. Quando colocas esses números lado a lado com o M4 DTM de 2018 com V8 de 460 hp, vês o quão ousada era a era turbo.

Por Que a Parceria Entre DTM e Super GT Fracassou?

Uma das ideias mais empolgantes da Class 1 era unir dois continentes sob um único livro de regras. A partir de 2014, a DTM e a Super GT começaram a trabalhar em regras básicas comuns; em junho de 2018, as duas séries anunciaram oficialmente as regulamentações técnicas da Class 1 e foram planejadas duas corridas de exibição conjuntas para 2019, na Alemanha e no Japão. O cronograma era o seguinte: A DTM migrou para as especificações comuns em 2019, e a classe GT500 da Super GT em 2020. A primeira corrida conjunta foi disputada em Fuji Speedway.

Mas as regras que pareciam iguais no papel não eram iguais na prática. Enquanto a DTM trabalhava com um único fornecedor de pneus, na GT500 a guerra de pneus continuava; a DTM usava push-to-pass, a GT500 não; o layout de motor em posição central da GT500 era proibido na DTM. A parceria foi de curta duração - depois disso, falava-se que as duas séries realizaram reuniões preliminares para uma nova regulamentação, mas nada de um futuro comum concreto. A lição? Escrever um livro de regras comum é fácil; manter duas culturas de corrida diferentes e duas realidades industriais diferentes sob o mesmo teto é muito difícil.

Por Que a DTM Migrou para o GT3? A Anatomia do Colapso

O fim da Class 1 caiu como uma torre de dominó. No final de 2018, a Mercedes deixou o campeonato. Em 2019 a Aston Martin aderiu, mas saiu no final da temporada. No final de 2020 a Audi também se retirou - a justificativa apontava para as dificuldades econômicas da pandemia de corona. A BMW permaneceu como único fabricante, e isso tornou obrigatório o abandono das regras Class 1. A partir de 2021 a DTM passou para regras baseadas em GT3; a série manteve o nome, e a propriedade mais tarde passou para a ADAC.

O problema foi o campeonato ter se tornado caro demais; Não encontramos fabricantes suficientes dispostos a entrar na série, seja na Alemanha ou na Europa.
Manuel Reuter, ex-piloto da ITC

Essa citação é um pouco um espelho melancólico do final dos anos 90: foi exatamente isso que também trouxe o fim da antiga era ITC. A avaliação de que "os carros eram incríveis, mas o campeonato ficou muito caro e dependente demais do apoio dos fabricantes" se aplica perfeitamente também à Class 1. A história se repetiu - desta vez com a era turbo.

O objetivo de "desacelerar o carro" funcionou?

Esta foi a discussão mais dolorosa. Enquanto os reguladores defendiam a fórmula de mais potência + menos downforce = melhores corridas, os resultados eram mistos: comparando as voltas de classificação de 2018 e 2020, os carros de 2020 eram mais rápidos - o aumento da potência do motor e a permissão do DRS também nas voltas de classificação explicavam isso. Ou seja, quando disseram "estamos desacelerando o carro", a régua foi medida em outro lugar. Há também a frente dos rumores: Alegava-se que a Audi contornava a regra de fluxo de combustível ao armazenar combustível nas fases de corte de aceleração e usá-lo em potência máxima, já que ficava antes do injetor medidor de fluxo. Trata-se de uma especulação baseada em fontes, mas não comprovada - ainda assim, foi frequentemente apresentada para explicar a vantagem de desempenho da Audi. Em qual delas você acredita?

Encerramento: Um Sonho de Duas Temporadas, uma Lição Duradoura

O período da Class 1 durou duas temporadas, mas deixou uma grande marca. Com os carros mais rápidos da história da DTM, motores de 2.0 litros que produziam 600 cavalos, a profundidade tática de usar DRS e push-to-pass juntos e a ousadia de reunir Alemanha e Japão no mesmo livro de regras, foi talvez o último "propósito" das corridas modernas de carros de turismo. Os custos, as retiradas dos fabricantes e uma pandemia a encerraram; mas as máquinas que saíram à pista naqueles dois anos ainda tiram o fôlego, mesmo na era GT3. Veremos uma classe assim novamente? Para mim, a esperança está sempre à porta - só que a fatura é um pouco alta.