Il dietro le quinte del DTM: squadre, ingegneri e cultura del garage

DTM
Creazione: 16 Ottobre 2026

I verdici campionati non si nascondono sul podio, ma nel sudore degli ingegneri passati la notte insonni nei garage.

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Il dietro le quinte del DTM racconta molto più dei nomi sul podio: il lato che davvero abbraccia i campionati è il lavoro degli ingegneri, dei meccanici, degli strateghi nei box e il loro impegno che si estende su anni. Dalla fondazione di leggendarie squadre come HWA alle uscite dei costruttori, dalla comunicazione sul muro dei box alle decisioni sugli pneumatici, questa pagina racconta il DTM come una storia di lavoro di squadra, oltre le storie di auto e piloti.

Punti salienti

HWA, fino al 2018 con Mercedes-AMG ha 11 titoli piloti e oltre 180 vittorie conquistato
Bernd Schneider con HWA è stato 4 volte (2000, 2001, 2003, 2006) campione DTM
Mercedes-Benz ha lasciato il DTM alla fine del 2018, Audi alla fine del 2020 ha lasciato da allora
Il DTM, dal 2021 gareggia con vetture GT3
Il campione 2026 è Thomas Preining, mentre il campione a squadre è Manthey EMA

Chi decide davvero il vincitore: il pilota o il box?

Guardando il DTM, molti di noi si concentrano sui punti di frenata, sulle manovre di sorpasso e sull'emozione dell'ultima curva. Ma pensaci un attimo: perché uno dei due piloti che gareggiano con la stessa vettura finisce sempre davanti? La risposta spesso non finisce nel talento del pilota. Il vincitore del fine settimana di gara, in realtà, si costruisce nei box ancor prima che iniziare le sessioni di qualifica, mentre gli ingegneri analizzano i dati a fondo. Ma cosa succede esattamente dentro quei box? È proprio lì che entra questa pagina, in quel lato che le telecamere non mostrano.

Nella storia del DTM, il nome di alcuni box è diventato quasi sinonimo di campionato. E in prima posizione c'è HWA. Ma la storia di HWA inizia da un luogo molto più antico del DTM: dalla fondazione di AMG.

HWA: le ali da corsa di AMG volarono da Affalterbach

Il nome di HWA AG deriva da Hans-Werner Aufrecht, che fondò AMG nel 1967. Alla fine del 1998, Aufrecht vendé la quota di maggioranza di AMG a DaimlerChrysler; in questo processo, il reparto corse motori e una parte della produzione di veicoli speciali passarono alla appena fondata HWA AG. In breve: il lato agonistico di AMG si trasformò in un'azienda separata, in grado di reggersi in piedi da sola. Si dice che ancora oggi, ad Affalterbach, le coppe siano esposte sopra i banchi di lavoro, come promemoria costante agli ingegneri del messaggio "il vostro impegno equivale a un campionato". Secondo me questa è la forma più elegante della motivazione ingegneristica.

Il passato del DTM di HWA risale fino al 1988. Il quadro che segue parla da sé: quarto nel 1989, terzo nel 1990, secondo nel 1991, poi il vertice nel 1992; di nuovo campione nel 1994 e nel 1995 (il titolo del 1995 incluso nell'ITC). Anche lo sviluppo e l'operatività di gara delle vetture DTM a marchio Mercedes erano sulle spalle di HWA. Fino al 2018, HWA e Mercedes-AMG hanno totalizzato 11 titoli piloti e oltre 180 vittorie ; per questo motivo HWA è stata spesso definita "la squadra di maggior successo nella storia del DTM".

I nomi che hanno firmato le coppe

La lista dei campioni piloti DTM di HWA è come una sfilata dell'età d'oro della serie: Bernd Schneider (2000, 2001, 2003, 2006), Gary Paffett (2005, 2018), Paul di Resta (2010) e Pascal Wehrlein (2015). Il titolo costruttori invece è andato alla HWA nel 2000–2003, 2005, 2006, 2008–2010, 2015 e 2018. Il 2010 merita una menzione a parte: quell'anno la HWA vinse 9 gare su 11 e spazzò via i primi tre posti della classifica piloti. Una dominanza del genere non è opera di un solo pilota, ma di tutto il team. Piloti come Jamie Green hanno gareggiato in DTM con i colori della HWA per anni.

C'è anche un aspetto che va oltre il DTM: nel 1998–1999 la HWA produsse, per motivi di omologazione, 20 esemplari Mercedes-Benz CLK-GTR Straßenversion e nel 2002 assemblò altri 6 roadster con pezzi di ricambio. Inoltre CLK-DTM furonO prodotte 180 unità delle versioni stradali. Lascia il proprio impronta anche nello sviluppo di auto stradali come la SL65 AMG Black Series. Un'azienda che ha gestito il programma DTM Mercedes per circa 20 anni sa evidentemente uscire bene anche dalla pista.

Le guerre di marca e la preparazione dei team alla battaglia

Una delle cose che rendono la DTM la DTM è stata la competizione tra costruttori. I team ufficiali di Mercedes, Audi e BMW sono scesi in griglia non solo con le auto, ma con enormi infrastrutture ingegneristiche. Alle spalle del team Mercedes-AMG DTM, il legame tra il reparto design e le operazioni di gara era così stretto che gli ingegneri lo riassumono in una frase:

Il nostro compito è sviluppare l'auto insieme.
Team di ingegneri Mercedes-AMG Motorsport DTM

Ma non ogni atto delle guerre di marca si è chiuso con una vittoria. Alla fine della stagione 2018 Mercedes-Benz annunciò l'addio al DTM e virò verso la Formula E. Con l'uscita di Mercedes in serie restavano solo due team ufficiali - e per giunta BMW si era ritirata in precedenza per poi tornare cinque anni dopo. Poi fu il turno di Audi: alla fine della stagione 2020 anche Audi annunciò il ritiro dal DTM e BMW rimase sola come unico costruttore della serie. Queste uscite non significavano solo la diminuzione dei loghi in griglia; significava il ritiro dalla serie di un esercito di centinaia di ingegneri dietro ogni team ufficiale. Pensa alla chiusura di un team come la fine di un percorso fatto di impegno tanto quanto le coppe appese alle sue pareti - ecco perché questi addii sono stati davvero dolorosi per i tifosi.

Dopo queste trasformazioni la DTM ha cambiato anche identità: nel 2021 è passata alle auto GT3, allontanandosi dall'eredità delle turismo. La serie continua comunque a mantenere viva la propria storia con le auto d'epoca. Guardando alle auto vincenti, la varietà è abbagliante: BMW 635 CSI del 1984, Volvo 240 Turbo del 1985, Rover Vitesse del 1986, BMW M3 del 1987, Ford Sierra del 1988... Una galleria di auto vincenti di 34 anni racconta da sola quanto fu colorata l'epoca delle turismo.

Il centro di comando del team: il muretto dei box e la comunicazione ingegneri-piloti

Bir DTM yarışının kaderi, sürücünün kulaklığındaki o tek sakin sese: yarış mühendisinin pit duvarından verdiği her karar saniyesinde şekillenir.

Ora veniamo alla parte che preferisco di più: durante la gara il box si trasforma in realtà in un piccolissimo centro di comando. Il edificio del Manthey Racing chiamato "Pit Stand" ne è un bell'esempio; il loro centro di comunicazione funziona come punto di comando dove vengono raccolte tutte le informazioni durante la gara. Telemetria, tempi sul giro, dati degli pneumatici, analisi dei rivali - tutto viene raccolto in questo centro e trasformato in decisioni. Puoi immaginarlo come un centro di comando di un gioco, ma qui il "gioco" è una vera battaglia in cui girano pezzi da centinaia di migliaia di euro.

E come si crea il ponte tra il pilota e questo centro? Risposta: la comunicazione radio. L'ingegnere di gara è la voce negli auricolari del pilota; la persona che gli spiega lo stato degli pneumatici, la strategia dei rivali, la tempistica dei pit stop. Il pilota, a sua volta, trasmette nel senso opposto le sue sensazioni e il comportamento della vettura - cose come "gli pneumatici posteriori slittano all'uscita delle curve". Anche se la telemetria moderna misura tutto, il feedback del pilota in pista, arrivato in pochi secondi, vale ancora oro. E l'aspetto interessante è questo: per quanto la tecnologia progredisca, persino i metodi antichi come la pit board continuano a vivere come comunicazione di riserva. Un po' come scarabocchiare qualcosa su un taccuino nonostante si abbia il telefono - a volte il metodo più antico è il più affidabile.

Come si prendono le decisioni su strategia, pneumatici e pit stop?

Al centro della strategia di gara ci sono alcune grandi decisioni: con quale mescola di pneumatici partire, quando cambiare gli pneumatici, in quale giro effettuare il pit stop? Prevedere correttamente come gli pneumatici si consumano nel corso della gara è la spina dorsale della strategia. Nelle sessioni di qualifica la strategia funziona in modo un po' diverso: le strategie elaborate nelle qualifiche si basano su far uscire sul tracciato l'assetto di pneumatici nuovi nel momento giusto, evitare il traffico e girare il giro più pulito. Insomma, anche in qualifica gareggi tanto quanto in pista, ma nel box.

Anche l'organizzazione del lavoro della squadra dei pit stop è una storia di disciplina a sé stante. Ogni persona ha un unico compito: uno smonta la ruota, uno la monta, uno stabilizza la vettura. Si lavora sui secondi, anzi sui decimi di secondo; per questo le pit crew si allenano per ore anche fuori dalla gara. Immaginala come una banda musicale - ognuno suona la propria nota ma alla fine deve uscirne una sola melodia. Se una nota va fuori tempo, il risultato è un pit stop più lungo del necessario e posizioni perse. Questi dettagli poco inquadrati dalle telecamere della pit culture della DTM mostrano che la serie porta il suo vero carattere dietro le pareti dei box.

La cultura del box nell'era GT3: come vive la DTM oggi?

Anche dopo la grande ritirata dei team ufficiali la DTM non è morta; ha rinnovato la propria identità. Dal 2021 la serie che gareggia con vetture GT3 è ormai il palcoscenico delle capacità ingegneristiche di team clienti e indipendenti provenienti da diversi marchi. Questa trasformazione ha cambiato anche la cultura del box: ora si tratta più di una gara in cui team diversi costruiscono le proprie operazioni che di una gigantesca operazione di fabbrica di un unico produttore. E questa gara è ancora molto viva.

La stagione 2026 ne è la prova più bella. Thomas Preining ha conquistato il suo secondo titolo aggiudicandosi il campionato a Hockenheim; il titolo costruttori è andato invece a Manthey EMA Sulla griglia c'erano tre campioni DTM e almeno undici vincitori di gare DTM - cioè la competizione continua a portare lo spirito dell'era delle squadre ufficiali. In chiusura di stagione, l'ultima gara è stata vinta da Maro Engel; la stagione è consistita in 8 week-end di gara in totale. ABT Sportsline ha invece proseguito nel 2026 la collaborazione con Lamborghini, prendendo parte alla griglia con la nuova Lamborghini Temerario GT3 Il fatto che la cultura ingegneristica un tempo attiva nei box di Mercedes e Audi viva oggi sotto le bandiere di altri marchi è, a mio avviso, l'aspetto più stimolante del DTM.

La chiusura di un box: perché muoiono i miti?

Anche la storia della HWA ha un capitolo di trasformazione. Dopo l'uscita della Mercedes dal DTM, la HWA ha rivolto le proprie energie alle corse per clienti. La collaborazione HWA-Mercedes-AMG nel racing clienti nel 2010 era ufficialmente iniziata; il primo progetto comune fu la SLS AMG GT3 (consegnata dal 2011), mentre la sua successora, la Mercedes-AMG GT3 fu definita "la vettura da corsa GT3 di maggior successo e più venduta di sempre". Questa partnership, coinvolta anche nei modelli GT2, GT4 e GT Track Series, oltre 15.000 iscrizioni alle gare ha raggiunto. Cioè il lavoro di un box DTM non scompare quando esce dalla serie; continua a vivere in altre categorie.

Questo capitolo mi fa sempre riflettere: nel motorsport il vero patrimonio non sono le vetture, ma le squadre che le creano. La vettura va al museo, ma il patrimonio di conoscenze ingegneristiche accumulato da un box viene portato avanti da nuovi progetti, nuovi marchi, nuovi campionati. I trofei sui banchi della HWA sono esattamente il promemoria di questo.

Verso la fine: il sipario calato sulla pit lane

Ora guardi il DTM in modo diverso, vero? Dietro l'abbraccio del motivo a bandiere c'è decenni di lavoro ingegneristico, notti passate nei box e decisioni prese in una frazione di secondo. Gli 11 titoli della HWA, le uscite dolorose dei marchi, i nuovi eroi dell'era GT3 - tutti capitoli della stessa storia: la storia delle persone e del lavoro tecnico. La prossima volta che guardi una gara DTM, quando per un attimo la telecastera si gira verso la pit lane, ricorda quante storie leggono quegli ingegneri seduti lì dai dati sullo schermo. Secondo te, qual è l'aspetto più affascinante di questo dietro le quinte: i campionati o la cultura dei box che li rende possibili? Per mio conto i due vanno di pari passo - e il DTM lo dimostra.