الكواليس في DTM: الفرق، المهندسون وثقافة الحظائر

DTM
الكاتب: Lütfi Mete Odabaşı
الإنشاء: 16 أكتوبر 2026

إن بطولات الفوز الحقيقية لا تُكسب على المنصة، بل إنها مخبأة في عرق المهندسين في المرائب الذين يسهر بلا نوم طوال الليل.

شارك هذه الصفحة

الكواليس خلف سلسلة DTM تحكي أكثر بكثير من الأسماء التي تظهر على المنصة: فالجهة التي تحتضن البطولات حقاً هي المهندسون والميكانيكيون والاستراتيجيون داخل المرابض وجهودهم الممتدة عبر السنين. من تأسيس فرق أسطورية مثل HWA وحتى انسحابات المصنّعين، ومن التواصل على جدار الحظائر وصولاً إلى قرارات الإطارات، تروي هذه الصفحة قصة DTM بوصفها قصة عمل جماعي تتجاوز حكايات السيارات والسائقين.

أبرز النقاط

حققت HWA حتى عام 2018 مع Mercedes-AMG 11 بطولة سائقين و أكثر من 180 فوزاً حققها
فاز Bernd Schneider مع HWA بلقب 4 مرات (2000، 2001، 2003، 2006) ببطولة DTM
غادرت Mercedes-Benz سلسلة DTM بنهاية عام 2018، بينما غادرت Audi بنهاية عام 2020 تخلى عنها منذ
وتنافس DTM، منذ عام 2021 بسيارات GT3
بطل عام 2026 هو Thomas Preining، وبطل الفرق هو Manthey EMA

من الذي يحدد الفائز حقاً: السائق أم المرابض؟

عند متابعة DTM، يركّز أغلبنا على نقاط الفرملة وحركات التجاوز وإثارة المنعطف الأخير. لكن فكّر قليلاً: لماذا ينهي أحد سائقَين يتنافسان بالسيارة نفسها السباق دائماً في المقدمة؟ الجواب غالباً لا ينتهي عند موهبة السائق. في الواقع، يتحدد فائز عطلة السباق قبل أن تبدأ جلسات الترتيب، داخل المرابض حيث يفحص المهندسون البيانات بدقة. فما الذي يجري تماماً داخل هذه المرابض؟ هذه الصفحة تتوجه بالضبط إلى هناك، إلى تلك الجهة التي لا تراها الكاميرات.

على مدى تاريخ DTM، صار اسم بعض المرابض مرادفاً تقريباً للبطولة. وفي مقدمتها تأتي HWA. لكن قصة HWA تبدأ من مكان أقدم بكثير من DTM، من تأسيس AMG.

HWA: أجنحة AMG للسباقات حلّقت من Affalterbach

اسم شركة HWA AG يعود إلى Hans-Werner Aufrecht الذي أسس AMG عام 1967. باع Aufrecht حصته الأغلبية في AMG إلى DaimlerChrysler أواخر عام 1998؛ وخلال هذه العملية انتقل قسم سباقات المحركات وجزء من إنتاج السيارات الخاصة إلى شركة HWA AG المؤسسة حديثاً. باختصار: الجانب الرياضي من AMG تحول إلى شركة منفصلة تقف على قدميها. وحتى اليوم، حين تسمع أن الكؤوس تُعرض فوق طاولات العمل في Affalterbach، يسري القشعريرة في الجسد - يُقال إن ذلك تذكيراً دائماً للمهندسين برسالة أن "جهودكم تعادل بطولة". وهذا برأيي أرقى صور لتحفيز الهندسة.

يمتد تاريخ HWA في DTM إلى عام 1988. والجدول اللاحق لا يحتاج إلى كلام: المركز الرابع عام 1989، والثالث عام 1990، والثاني عام 1991، ثم القمة عام 1992؛ وبطولة مجدداً في 1994 و1995 (وشمل لقب 1995 سلسلة ITC). وكان تطوير سيارات DTM الحاملة شعار Mercedes وتشغيلها في السباقات على كتفَي HWA أيضاً. حتى عام 2018 جمعت HWA وMercedes-AMG معاً 11 بطولة سائقين و أكثر من 180 فوزاً ؛ ولهذا وُصفت HWA مراراً بأنها "أنجح فريق في تاريخ DTM".

الأسماء التي وقّعت على الكؤوس

قائمة أبطال السائقين في DTM من HWA أشبه بموكب استعراض للعصر الذهبي للسلسلة: Bernd Schneider (2000، 2001، 2003، 2006)، Gary Paffett (2005، 2018)، Paul di Resta (2010) و باسكال فايرلاين (2015). أما لقب الفرق فذهب إلى HWA في أعوام 2000–2003، 2005، 2006، 2008–2010، 2015 و2018. ومن الجدير بالذكر موسم 2010 على وجه الخصوص: في تلك السنة فازت HWA بـ 11 سباقاً منها 9 سباقات واحتلت المراكز الثلاثة الأولى في تصنيف السائقين. هيمنة بهذا الحجم ليست ثمرة سائق واحد فحسب، بل ثمرة الجراج بأكمله. وقد سابق أسماء مثل جيمي جرين أيضاً في DTM بقميص HWA لسنوات.

ولها أيضاً جانب يمتد إلى ما هو أبعد من DTM: في 1998–1999 أنتجت HWA بموجب قواعد التجانس 20 نسخة طرق من طراز 20 وحدة من Mercedes-Benz CLK-GTR Straßenversion ، وفي 2002 صنعت 6 نسخ رودستر إضافية من قطع الغيار. كما CLK-DTM من السيارات الطرقية 180 وحدة منها. وله أيضاً بصمة في تطوير سيارات طرقية مثل SL65 AMG Black Series. فشركة أدارت برنامج Mercedes في DTM لمدة 20 عاماً تُظهر أنها تجيد الخروج من المضمار أيضاً.

حروب العلامات التجارية وتجهيز الجراجات للحرب

من الأمور التي صنعت DTM هي المنافسة بين المصنّعين. ففرق المصانع التابعة لمرسيدس وأودي وبي إم دبليو شاركت في الشبكة ليس بالسيارات وحدها بل ببنية تحتية هندسية هائلة. في خلفية فريق Mercedes-AMG DTM، كان هناك ارتباط وثيق جداً بين قسم التصميم وعمليات السباق لدرجة أن المهندسين يلخصون ذلك بجملة واحدة:

مهمتنا هي تطوير السيارة بشكل مشترك.
فريق الهندسة في Mercedes-AMG Motorsport DTM

لكن لم تنتهِ كل فصول حروب العلامات التجارية بالنصر. في نهاية موسم 2018 أعلنت Mercedes-Benz انسحابها من DTM ووجهت توجهها نحو Formula E. وبانسحاب مرسيدس لم يبق في السلسلة سوى فريقين للمصانع - خاصة أن بي إم دبليو كان قد انسحب سابقاً من السلسلة وعاد بعد خمس سنوات. ثم جاء دور أودي: في نهاية موسم 2020 أعلنت أودي أيضاً انسحابها من DTM وبقيت بي إم دبليو وحيدة كمصنّع وحيد في السلسلة. لم تكن هذه الانسحابات مجرد تقليص للشعارات في الشبكة؛ بل كانت انسحاباً لجيش هندسي من مئات الأشخاص كان خلف كل فريق مصنع. تخيل أن إغلاق جراج هو نهاية عملية تتساوى في الجهد مع الكؤوس المعلقة على جدرانه - ولهذا كانت هذه الانسحابات مؤلمة حقاً بالنسبة للمشجعين.

وبعد هذه التحولات غيّرت DTM هويتها أيضاً: في 2021 انتقلت إلى سيارات GT3 وابتعدت عن إرث السيارات السياحية. ومع ذلك تواصل السلسلة الحفاظ على ماضيها عبر سياراتها التاريخية. وعند النظر إلى السيارات الفائزة يبهرنا التنوع: BMW 635 CSI موديل 1984، Volvo 240 Turbo موديل 1985، Rover Vitesse موديل 1986، BMW M3 موديل 1987، Ford Sierra موديل 1988... معرض سيارات فائزة يمتد لـ 34 عاماً يروي بحد ذاته مدى تلوّن حقبة السيارات السياحية.

مركز قيادة الجراج: جدار الحظائر والتواصل بين المهندسين والسائقين

Bir DTM yarışının kaderi, sürücünün kulaklığındaki o tek sakin sese: yarış mühendisinin pit duvarından verdiği her karar saniyesinde şekillenir.

والآن لننتقل إلى الجزء المفضل لديّ: خلال السباق يتحول الجراج في الواقع إلى مركز قيادة صغير جدًا. مبنى Manthey Racing المسمى "Pit Stand" مثال جميل على ذلك؛ فمركز الاتصالات هناك يعمل كنقطة قيادة تُجمع فيها جميع المعلومات طوال السباق. القياس عن بُعد، وأزمنة اللفات، وبيانات الإطارات، وتحليلات المنافسين - كلها تُجمع في هذا المركز وتتحول إلى قرارات. يمكنك أن تتخيله كمركز قيادة لأي لعبة، لكن "اللعبة" هنا معركة حقيقية تلف فيها قطع بقيمة مئات آلاف اليوروهات.

إذن كيف يُبنى الجسر بين السائق وهذا المركز؟ الجواب: الاتصال اللاسلكي. مهندس السباق هو الصوت في سماعة السائق؛ الشخص الذي يشرح له حالة الإطارات، واستراتيجية المنافسين، وتوقيت التوقف في المصلحة (Pit Stop). والسائق بدوره ينقل في الاتجاه المعاكس إحساساته وسلوك السيارة - مثل "الإطارات الخلفية تنزلق عند الخروج من المنعطف". ورغم أن القياس الحديث عن بُعد يقيس كل شيء، فإن الملاحظات اللحظية القادمة من الطيار على المضمار لا تزال ذات قيمة من ذهب. والمثير للاهتمام: مهما تطورت التقنية، حتى الطرق القديمة مثل لوحة المصلحة (Pit Board) تستمر في الحياة كوسيلة اتصال احتياطية. إنه مثل خربشة شيء في دفتر ملاحظات على الرغم من وجود هاتف لديك - الطريقة الأقدم هي أحيانًا الأكثر موثوقية.

كيف تُتخذ قرارات الاستراتيجية والإطارات والتوقف في المصلحة؟

في قلب استراتيجية السباق توجد عدة قرارات كبرى: بأي تركيبة إطارات سننطلق، ومتى ستُستبدل الإطارات، وفي أي لفة سيتم التوقف في المصلحة؟ التنبؤ الدقيق بكيفية تآكل الإطارات طوال السباق هو العمود الفقري للاستراتيجية. أما في لفيات التأهيل فتعمل الاستراتيجية بشكل مختلف قليلاً: الاستراتيجيات الموضوعة في لفيات التأهيل مبنية على إخراج مجموعة الإطارات الجديدة إلى المضمار في اللحظة المناسبة، وتجنب الازدحام المروري، وتحقيق أنظف لفة. أي أنك في التأهيل تتنافس بنفس قدر تنافسك على المضمار في الجراج.

نظام عمل فريق التوقف في المصلحة هو في حد ذاته حكاية انضباط. كل شخص لديه مهمة واحدة: واحد يزيل العجلة، وآخر يركبها، وثالث يوازن السيارة. يعملون على مدار ثوانٍ، بل أعشار الثانية؛ ولهذا تتدرب طواقم المصلحة لساعات خارج السباق أيضًا. فكر فيها كفرقة موسيقية - كلٌّ يعزف نغμαته الخاصة ولكن النتيجة يجب أن تكون لحنًا واحدًا. إذا أخطأت النغمة، فالنتيجة توقف في المصلحة أطول من اللازم ومواقف مفقودة. هذه التفاصيل التي تظهر قليلًا على الكاميرات حول ثقافة المصلحة الخاصة بـ DTM تُظهر أن السلسلة تحمل شخصيتها الحقيقية خلف جدران الجراجات.

ثقافة الجراج في حقبة GT3: كيف تعيش DTM اليوم؟

حتى بعد الانسحاب الكبير للفرق المصانع، لم تمت DTM؛ بل جددت هويتها. منذ عام 2021 تتنافس السلسلة بسيارات GT3، وأصبحت الآن منبرًا لمهارات هندسة فرق العملاء والفرق المستقلة القادمة من علامات تجارية مختلفة. هذا التحول غيّر ثقافة الجراج أيضًا: لم تعد عملية مصنع عملاقة لشركة مصنعة واحدة، بل سباق لقيام فرق مختلفة ببناء عملياتها الخاصة. وهذا السباق لا يزال حيويًا جدًا.

موسم 2026 هو أجمل دليل على ذلك. حقق Thomas Preining لقبه الثاني في Hockenheim متوجاً بالبطولة، وبطل الفرق كان Manthey EMA وفي الشبكة ثلاثة أبطال DTM وما لا يقل عن أحد عشر فائزاً بسباقات DTM - أي أن المنافسة ما زالت تحمل روح حقبة المصانع القديمة. في ختام الموسم، كان فائز السباق الأخير هو Maro Engel؛ وتألف الموسم من 8 عطلات سباق إجمالاً. أما ABT Sportsline فواصلت تعاونها مع Lamborghini في 2026 وشاركت في الشبكة بسيارة Lamborghini Temerario GT3 الجديدة. في رأيي، إن أكثر ما يلهم في DTM هو أن ثقافة الهندسة التي عملت ذات يوم في مرآب Mercedes وAudi تعيش اليوم تحت أعلام علامات أخرى.

إغلاق مرآب: لماذا تذبل الأساطير؟

قصة HWA لديها أيضاً فصل التحول. بعد انسحاب Mercedes من DTM، وجّهت HWA طاقتها نحو سباقات العملاء. بدأ تعاون HWA - Mercedes-AMG في سباقات العملاء رسمياً في عام 2010؛ وكان أول مشروع مشترك هو SLS AMG GT3 (وتم تسليمه اعتباراً من 2011)، بينما وُصف خليفته Mercedes-AMG GT3 بأنه "أنجح سيارة سباق GT3 وأكثرها مبيعاً حتى الآن". وشريكة شاركت أيضاً في موديلات GT2 وGT4 وGT Track Series، وصلت إلى أكثر من 15.000 مشاركة في السباقات. أي أن جهد مرآب DTM لا يزول بخروجه من السلسلة؛ بل يستمر في العيش في فئات أخرى.

هذا الفصل يذكّرني دائماً بشيء: في رياضة المحركات، الإرث الحقيقي ليس السيارات بل الفرق التي تصنعها. السيارة تذهب إلى المتحف، لكن المعرفة الهندسية التي جمعها مرآب تحملها مشاريع جديدة وعلامات جديدة وبطولات جديدة. والكؤوس فوق طاولات HWA هي بالضبط تذكير بذلك.

نحو النهاية: الستار الذي أغلقه ممر الحظائر

أصبحت تنظر إلى DTM بشكل مختلف الآن، أليس كذلك؟ خلف نمط الأعلام المتعانق، هناك عقود من الجهد الهندسي، ومرااب أمضينا فيها منتصف الليل، وقرارات حاسمة اتُّخذت لأجزاء من الثانية. بطولات HWA الـ 11، والانصرامات المريرة للعلامات، وأبطال حقبة GT3 الجدد - كلها فصول من قصة واحدة: قصة البشر والجهد التقني. في المرة القادمة التي تشاهد فيها DTM، وحين تحوّل الكاميرا للحظة نحو ممر الحظائر، تذكّر كم من القصص يقرأ المهندسون الجالسون هناك من البيانات على الشاشة. برأيك، ما أكثر ما يبهر في هذا ما وراء الكواليس: البطولات أم ثقافة المرائب التي جعلتها ممكنة؟ في رأيي، الاثنان يسيران يداً بيد - وDTM يثبت ذلك.