La parte menos conocida del DTM: los equipos, los ingenieros y la cultura del garaje

DTM
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Creación: 16 Octubre 2026

Las victorias de campeonato realmente se esconden, no en el podio, sino en el sudor de los ingenieros que pasan la noche en vela en los garajes.

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La trastienda del DTM cuenta mucho más que los nombres que suben al podio: lo que realmente abraza a los campeonatos es el trabajo de los ingenieros, mecánicos, estrategas y sus años de esfuerzo dentro de los garajes. Desde la fundación de equipos legendarios como HWA hasta las salidas de los fabricantes, desde la comunicación en el muro de boxes hasta las decisiones sobre neumáticos, esta página narra el DTM como una historia de trabajo en equipo más allá de las historias de coches y pilotos.

Lo más destacado

HWA, hasta 2018 con Mercedes-AMG, consiguió 11 campeonatos de pilotos y más de 180 victorias consiguió
Bernd Schneider, con HWA, fue 4 veces (2000, 2001, 2003, 2006) campeón del DTM
Mercedes-Benz dejó el DTM a finales de 2018, y Audi a finales de 2020 lo dejó
El DTM, desde 2021 compite con coches GT3
El campeón de 2026 fue Thomas Preining, y el campeón de equipos fue Manthey EMA

¿Quién decide realmente la victoria: el piloto o el garaje?

Cuando vemos el DTM, la mayoría de nosotros nos centramos en los puntos de frenada, los adelantamientos y la emoción de la última curva. Pero piénsalo: ¿por qué uno de los dos pilotos que corren con el mismo coche siempre termina adelante? La respuesta la mayoría de las veces no termina en la habilidad del piloto. El ganador del fin de semana de carreras se construye, en realidad, dentro de los garajes antes de que comiencen las sesiones de clasificación, mientras los ingenieros analizan los datos. ¿Y qué ocurre exactamente dentro de esos garajes? Esta página entra precisamente ahí, en ese lado que no ven las cámaras.

En la historia del DTM, el nombre de algunos garajes se ha vuelto casi sinónimo de campeonato. Y el primero de ellos es HWA. Pero la historia de HWA empieza en un lugar mucho más antiguo que el DTM: en la fundación de AMG.

HWA: las alas de carreras de AMG volaron desde Affalterbach

El nombre de HWA AG proviene de Hans-Werner Aufrecht, quien fundó AMG en 1967. Aufrecht vendió a finales de 1998 su participación mayoritaria en AMG a DaimlerChrysler; durante este proceso, el departamento de competición de motores y una parte de la producción de vehículos especiales pasaron a la recién creada HWA AG. En resumen: el lado deportivo de AMG se convirtió en una empresa independiente capaz de mantenerse por sí sola. Incluso hoy, cuando oyes que en Affalterbach los trofeos se exhiben sobre las mesas de trabajo, te estremeces: dicen que es para recordar constantemente a los ingenieros el mensaje de que "vuestro esfuerzo equivale a un campeonato". Para mí, esta es la forma más elegante de motivación en la ingeniería.

El pasado de HWA en el DTM se remonta hasta 1988. La tabla que viene a continuación no necesita comentarios: cuarto en 1989, tercero en 1990, segundo en 1991, y luego la cima en 1992; de nuevo campeón en 1994 y 1995 (incluido el título de la ITC en 1995). El desarrollo y la operación de carreras de los coches DTM de la marca Mercedes también recayeron sobre los hombros de HWA. Hasta 2018, HWA y Mercedes-AMG sumaron en total 11 campeonatos de pilotos y más de 180 victorias ; por esta razón, HWA fue definido a menudo como "el equipo más exitoso de la historia del DTM".

Los nombres que firmaron los trofeos

La lista de campeones de pilotos del DTM de HWA es prácticamente un desfile de la época dorada de la serie: Bernd Schneider (2000, 2001, 2003, 2006), Gary Paffett (2005, 2018), Paul di Resta (2010) y Pascal Wehrlein (2015). En cuanto al título de equipos, fue para HWA en 2000–2003, 2005, 2006, 2008–2010, 2015 y 2018. Hay que destacar especialmente la temporada 2010: ese año HWA ganó 9 de las 11 carreras y barrió el podio en la clasificación de pilotos. Semejante dominio no es obra de un solo piloto, sino de todo el equipo del garaje. Nombres como Jamie Green también compitieron durante años con el uniforme de HWA en el DTM.

Además, hay un lado que trasciende el DTM: en 1998–1999, HWA produjo, por exigencia de las normas de homologación, 20 unidades del Mercedes-Benz CLK-GTR Straßenversion y en 2002 fabricó 6 roadster más con piezas de repuesto. Asimismo, del CLK-DTM de calle se produjeron 180 unidades. También dejó su huella en el desarrollo de vehículos de calle como el SL65 AMG Black Series. Una empresa que llevó el programa de Mercedes en el DTM durante 20 años claramente también sabe salir de la pista.

Las guerras de marcas y la preparación de los garajes para la batalla

Una de las cosas que hacen del DTM el DTM fue la competencia entre fabricantes. Los equipos oficiales de Mercedes, Audi y BMW no solo compitieron con coches, sino con enormes infraestructuras de ingeniería en la parrilla. Detrás del equipo Mercedes-AMG DTM, la conexión entre el departamento de diseño y las operaciones de carrera era tan estrecha que los ingenieros lo resumen en una sola frase:

Nuestra misión es desarrollar el coche en conjunto.
Equipo de ingeniería de Mercedes-AMG Motorsport DTM

Pero no cada capítulo de las guerras de marcas terminó en victoria. Al final de la temporada 2018, Mercedes-Benz anunció su retirada del DTM y giró su rumbo hacia la Fórmula E. Con la salida de Mercedes, solo quedaban dos equipos oficiales en la serie; además, BMW ya se había retirado antes y había regresado cinco años después. Luego le tocó el turno a Audi: Al final de la temporada 2020, Audi también anunció su retirada del DTM y BMW quedó solo como único fabricante de la serie. Estas salidas no significaban solo menos logotipos en la parrilla; significaban la retirada de los cientos de ingenieros que estaban detrás de cada equipo oficial. Imagina que el cierre de un garaje es el fin de un proceso que implica tanto esfuerzo como los trofeos colgados en sus paredes; por eso estas retiradas dolieron de verdad a los aficionados.

Tras estas transformaciones, el DTM también cambió de identidad: En 2021 pasó a los coches GT3 y se alejó del legado de los turismos. Aun así, la serie sigue manteniendo viva su historia con vehículos históricos. Si miras los coches ganadores, la diversidad deslumbra: BMW 635 CSI de 1984, Volvo 240 Turbo de 1985, Rover Vitesse de 1986, BMW M3 de 1987, Ford Sierra de 1988... Una galería de 34 años de coches ganadores cuenta por sí sola lo colorida que fue la era de los turismos.

El centro de mando del garaje: el muro de boxes y la comunicación ingeniero-piloto

Bir DTM yarışının kaderi, sürücünün kulaklığındaki o tek sakin sese: yarış mühendisinin pit duvarından verdiği her karar saniyesinde şekillenir.

Vamos ahora a la parte que más me gusta: durante la carrera, el garaje se convierte en realidad en un diminuto centro de mando. El edificio de Manthey Racing llamado "Pit Stand" es un buen ejemplo de ello; su centro de comunicaciones funciona como el punto de mando donde se reúne toda la información durante la carrera. La telemetría, los tiempos por vuelta, los datos de los neumáticos, los análisis de los rivales: todo se recopila en este centro y se convierte en decisiones. Puedes imaginarlo como un puesto de mando de juego, pero aquí el "juego" es una batalla real en la que giran piezas de cientos de miles de euros.

¿Y cómo se establece el puente entre el piloto y este centro? Respuesta: la comunicación por radio. El ingeniero de carrera es la voz en el auricular del piloto; la persona que le explica el estado de los neumáticos, la estrategia de los rivales y el momento del pit stop. El piloto, en sentido contrario, transmite sus sensaciones y el comportamiento del coche, con frases como "los neumáticos traseros patinan a la salida de la curva". Aunque la telemetría moderna lo mide todo, la retroalimentación en segundos del piloto sobre la pista sigue valiendo oro. Y lo curioso del asunto: por más que avance la tecnología, incluso métodos antiguos como el pit board siguen viviendo como sistema de comunicación de respaldo. Es como garabatear algo en una libreta a pesar de tener teléfono: a veces el método más antiguo es el más fiable.

¿Cómo se toman las decisiones de estrategia, neumáticos y pit stop?

En el núcleo de la estrategia de carrera hay varias decisiones grandes: ¿con qué compuesto de neumáticos se sale, cuándo se cambian los neumáticos, en qué vuelta se hace el pit stop? Estimar correctamente cómo se desgastan los neumáticos a lo largo de la carrera es la columna vertebral de la estrategia. En las sesiones de clasificación la estrategia funciona de manera algo distinta: las estrategias de clasificación se basan en sacar a pista el juego de neumáticos nuevos en el momento justo, evitar el tráfico y lograr la vuelta más limpia. Es decir, en la clasificación también compites tanto en pista como en el garaje.

La organización de trabajo del equipo de pit stop es en sí misma toda una historia de disciplina. Cada persona tiene una única tarea: uno quita la rueda, otro la coloca, otro estabiliza el coche. Se trabaja con segundos, e incluso con décimas de segundo; por eso las escuderías de pit entrenan durante horas también fuera de las carreras. Piénsalo como una banda de música: cada uno toca su propia nota, pero al final debe salir una sola melodía. Si se falla la nota, el resultado es un pit stop más largo de lo necesario y posiciones perdidas. Estos detalles, poco reflejados en las cámaras, sobre la propia cultura de pit de la DTM muestran que la serie lleva su verdadero carácter detrás de los muros de los garajes.

La cultura del garaje en la era GT3: ¿cómo vive hoy la DTM?

Incluso después de la gran salida de los equipos de fábrica, la DTM no murió; renovó su identidad. Desde 2021 la categoría que compite con coches GT3 es hoy el escenario de la destreza de ingeniería de equipos cliente e independientes procedentes de distintas marcas. Esta transformación también cambió la cultura del garaje: ahora se trata menos de la gigantesca operación de fábrica de un solo fabricante y más de la carrera de distintos equipos por montar sus propias operaciones. Y esa carrera sigue muy viva.

La temporada 2026 es la mejor prueba de ello. Thomas Preining conquistó su segundo título llevándose el campeonato en Hockenheim; el campeón de equipos fue Manthey EMA . En la parrilla había tres campeones de DTM y al menos once ganadores de carreras de DTM, es decir, la competencia sigue llevando el espíritu de la antigua era de fábrica. En el cierre de temporada, el ganador de la última carrera fue Maro Engel; la temporada consistió en un total de 8 fines de semana de carreras. ABT Sportsline, por su parte, continuó su colaboración con Lamborghini en 2026 y estuvo en la parrilla con el nuevo Lamborghini Temerario GT3 . Que la cultura de ingeniería que alguna vez trabajó en los garajes de Mercedes y Audi hoy viva bajo las banderas de otras marcas es, en mi opinión, el aspecto más inspirador del DTM.

El cierre de un garaje: ¿Por qué mueren las leyendas?

La historia de HWA también tiene un capítulo de transformación. Tras la salida de Mercedes del DTM, HWA orientó su energía hacia las carreras de clientes. La colaboración de carreras de clientes HWA-Mercedes-AMG comenzó oficialmente en 2010; el primer proyecto conjunto fue el SLS AMG GT3 (entregado a partir de 2011), y su sucesor, el Mercedes-AMG GT3, fue definido como "el GT3 de carreras más exitoso y más vendido hasta la fecha". Esta asociación, que también participó en los modelos GT2, GT4 y GT Track Series, alcanzó más de 15.000 inscripciones de carrera. Es decir, el esfuerzo de un garaje de DTM no desaparece al salir de la serie; sigue vivo en otras categorías.

Este capítulo siempre me hace pensar lo siguiente: en el automovilismo, el verdadero legado no son los coches, sino los equipos que los crean. El coche va al museo, pero el conocimiento de ingeniería acumulado por un garaje lo llevan nuevos proyectos, nuevas marcas y nuevos campeonatos. Los trofeos sobre los bancos de trabajo de HWA son exactamente el recordatorio de esto.

Hacia el final: El telón que cierra la pit lane

Ya ves el DTM de otra manera, ¿verdad? Detrás de ese abrazo con patrón de banderas hay décadas de esfuerzo de ingeniería, garajes donde se pasa la medianoche y decisiones codo con codo tomadas en cuestión de segundos. Los 11 campeonatos de HWA, las dolorosas salidas de las marcas, los nuevos héroes de la era GT3: todos son capítulos de la misma historia: la historia de las personas y del esfuerzo técnico. La próxima vez que veas el DTM y gires la cámara un momento hacia la pit lane, recuerda cuánta historia leen los ingenieros que allí se sientan en los datos de la pantalla. ¿Qué te parece lo más fascinante de este backstage: los campeonatos o la cultura de garaje que los hace posibles? Para mí, ambos van de la mano, y el DTM lo demuestra.