السيارات الأسطورية في DTM: من E30 M3 إلى Audi V8 Quattro

DTM
الكاتب: Lütfi Mete Odabaşı
الإنشاء: 14 أكتوبر 2026

في العصر الذهبي لبطولة DTM، كان طراز E30 M3 ينتج 300 حصان على المضمار، بينما كانت روح المحرك نفسها تنساب أيضاً إلى سيارات الشوارع، فكان الخط الفاصل بين السباق والسوق يتلاشى.

شارك هذه الصفحة

سيارات DTM الأسطورية هي آلات سباق تزينت ذروة سباقات السيارات السياحية الألمانية بين عامي 1984 و1996، وما زالت تحلم بها هواة الجمع حتى اليوم: BMW E30 M3، Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo، Audi V8 Quattro، Opel Calibra و Alfa Romeo 155 V6 TI. هذه الأسماء الخمسة لم تكتفِ بالفوز على المضمار فقط؛ بل أصبحت نماذج طبقت فعلًا فلسفة "تسابق يوم السباق، بِع يوم الاثنين" التي انعكست أيضًا على المبيعات في الأسواق.

أبرز النقاط

DTM 1984 تأسست عام بقواعد الفئة A واستمرت حتى عام 1996.
نسخة السباق من BMW E30 M3 كانت تنتج 2.332 سم مكعب بمحرك سعته 300 حصان .
Audi V8 Quattro 1990 و1991 حققت بطولتين متتاليتين في عامي
Alfa Romeo 155 V6 TI 420 حصانًا بمحرك V6 قوته 1993 حصلت على بطولة عام
لائحة Class 1 حوّلت DTM من سيارة إنتاج إلى صارة بروتوتيب.

كيف وُلدت DTM ولماذا أصبحت بهذا الأسطورية؟

الإجابة المختصرة: سلسلة تنافس فيها على المضمار السيارات التي يمكن للناس شراؤها من الأسواق، وحوّلت الشركات ذلك إلى معركة هيبة جادة. DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft)، 1984 تأسست عام ليحل محل Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) القديمة. كان اسمها الأول في الحقيقة "Deutschen Produktionswagen Meisterschaft" أي بطولة السيارات الإنتاجية الألمانية، وبدأ كل شيء تحت لائحة الفئة A. في الموسم الأول أقيمت فعالية في عموم ألمانيا، ثم فتحت السلسلة جولات خارج ألمانيا أيضًا.

ما يجعل هذه السلسلة مميزة هو فلسفتها: "Race on Sunday, sell on Monday." أي أن نسخة الطريق من السيارة الفائزة يوم الأحد بانتظارك في المعرض صباح الاثنين. في عام 1995 أصبحت السلسلة جزءًا من International Touring Car Series، وتوقفت تمامًا في نهاية 1996، ثم 2000 وُلدت من جديد عام باسم "Deutsche Tourenwagen Masters". أما العصر الذهبي الذي سنتحدث عنه في هذا المقال فهو تلك الفترة الأولى بالذات.

BMW E30 M3: هل هي أنجح سيارة سياحية في كل العصور؟

في رأيي نعم، ولا أعتقد ذلك وحدي. E30 M3 طورتها BMW Motorsport بالاعتماد على E30 من السeries 3، وهي السلاح الأكثر هيبة في حقبة الفئة A. خرجت من خط الإنتاج أكثر من 18.000 وحدة؛ أُنتجت ثلاث مراحل تطوير وما زالت نسخ Sport Evolution (Evo 3) من أكثر سيارات BMW المطلوبة حتى اليوم.

أما الجانب التقني: محرك S14 في نسخة السباق بترتيب أربع أسطوانات على خط مستقيم، سعته 2.332 سم مكعب ويقدم 300 حصان عند 8.000 دورة في الدقيقة (220 كيلوواط). صوت هذا المحرك الزئير عند تجاوز 8.000 دورة يشبه أنين الغيتار في اللحن الأخير؛ من يسمعه يعرف أي سيارة خلف الستار دون أن يحتاج إلى التخمين. بعض محركات DTM بسعة 2.5 لتر وصلت إلى ~350 حصانًا. كانت سيارة السباق تزن حوالي 1.020 كجم - أي لم تكن تبلغ الطن أصلًا.

وماذا عن سجلها على المضمار؟ 1987 دخلت DTM عام ومع Eric van de Poele أصبحت بطلًا من أول محاولة بـ127 نقطة ؛ واحتلت سيارات E30 M3 الأخرى المراكز الثالث والرابع والخامس في الترتيب. جاءت البطولة الثانية عام 1989 إلى Roberto Ravaglia. في موسم 1990 عُقدت 11 نهاية أسبوع بسباقين لكل منها، بإجمالي 22 سباقًا وكانت BMW تملأ شبكة الانطلاق بأربعة مصانع، يدير كل منها ثلاث سيارات. لم يكن هذا فريقًا، بل جيشًا.

Mercedes-Benz 190E Evo: من السباق الذي فاز به سينا إلى تتويج لودفيغ

الوجه الآخر للمنافسة. طُرحت 190E 2.3-16 في 1983 كسيارة تجانس؛ محركها وحدة بسعة 2.3 لتر و16 صمامًا ضبطته شركة Cosworth وتنتج 182 حصانًا . والمثير للاهتمام أن السيارة صُممت أصلًا للراليات، لكن ابتكار Audi بالدفع الرباعي مع التيربو أسقط تلك الخطة، فحوّلت Mercedes طريقها نحو حلبة السباق.

أيرتون سينا في افتتاح حلبة نوربورغرينغ

جرى سباق الافتتاح لحلبة نوربورغرينغ GP عام 1984 بـ20 سيارة 2.3-16 متطابقة، وكانت شبكة الانطلاق تضم أساطير الفورمولا 1 مثل هانت ولاودا وبروست. والفائز؟ أيرتون سينا. أي أن أول انتصار كبير لهذه السيارة حققه أحد أكثر السائقين موهبة في التاريخ. أما ظهور 190E في الDTM فجاء عام 1986. وأرقام الإنتاج طموحة أيضًا: نحو 20.000 وحدة من 2.3، 5.000 وحدة من 2.5-16 و 502 وحدة من كل طراز Evo.

Evo II: ذروة المظهر العدواني

في أغسطس 1988 طُرحت 190 E 2.5-16 الأكثر تنافسية؛ وجاءت Evolution I كإنتاج خاص للتجانس عام 1989. ثم انفجرت Evo II: رُفع المحرك بسعة 2.5 لتر إلى 232-235 حصانًا وأُضيفت أقواس عجلات عريضة وستارة سقف و جناح خلفي ضخم قابل للتعديل. أما نسخة السباق فتنتج 274 كيلوواط (373 حصانًا) وتستخدم هيكلًا من البلاستيك الخفيف، وبوزن 980 كجم وبناقل حركة من 6 سرعات وتوزيع أوزان 55:45. ما زال البعض يعتبر تلك الحزمة الخارجية أكثر مظهر عدواني في العصر الذهبي للDTM؛ وبرأيي هم على حق.

الخاتمة جاءت عام 1992 حين توّج كلاوس لودفيغ Mercedes-Benz بالبطولة، وكان لقبه الثاني في الDTM. وفي العام نفسه حلّ برند شنايدر وكورت تيم وكeke روزبرغ في المركزين الثاني والثالث والخامس بسيارات 190E الأخرى. فاز لودفيغ وشنايدر بكلAlmost حلقات ذلك الموسم تقريبًا. وكان رد Mercedes على BMW ردًا كاملًا.

Audi V8 Quattro: قاتل الشبكة رباعي الدفع

بعد انسحاب فورد عام 1990، لم تدخل Audi الDTM بفكرة متواضعة: بل جلبت سيارة تستخدم محرك V8 ودفعًا رباعيًا من نوع quattro بخلاف منافسيها أصحاب المحركات رباعية الأسطوانات. سيارة الإنتاج التي انطلقت منها هي Audi V8، أول سيارة من العلامة بمحرك V8 وأول طراز يجمع بين quattro وناقل حركة أوتوماتيكي؛ وكانت المحركات الأولى بسعة 3.6 لتر.

نعم، كانت أثقل من منافسيها. لكنها مع القوة الإضافية وضبط الهيكل الدقيق تحولت إلى وحش يصعب هزيمته. حققت انتصاراتها الأولى في الجولة الرابعة من الموسم بسباقين متتاليين على حلبة أفوس؛ كانت السيارة تستخدم ناقل حركة من 6 سرعات ودفعًا كليًا. إن كنت لا تعرف كيف يعمل الدفع الرباعي ففكر هكذا: مثل حذاء تتماسك قبضته على أربع عجلات معًا على الطريق الوعر - بينما تنزلق عجلتان يظل هو يدفع. والنتيجة: بطولتان متتاليتان مع هانز-يواخيم شتوك عام 1990 ثم فرانك بييلا عام 1991. بثنائيتين متتاليتين.

والجزء المرير من القصة: وقعت Audi في خلاف مع الإدارة بشأن تصميم عمود مرفق مثير للجدل و انسحبت من الDTM في موسم 1992. أي أن العصر الناجح لمحرك V8 Quattro انتهى مبكرًا قبل أن يثبت عرشه. ومع ذلك بقي تأثير كوattro: النظام ترك أثرًا عميقًا في بطولة WRC عام 1980، وفاز A4 quattro بالبطولة في سبع دول عام 1996.

كيف غيّرت قواعد Class 1 كل شيء؟

Class 1 reglajıyla showroom arabasından geriye yalnızca siluet kaldı; dışı bir araba, içi artık bir uzay aracıydı.

1993 انتقلت بطولة DTM من المجموعة A إلى قواعد FIA Class 1، ولم تعد السلسلة أبدًا إلى ما كانت عليه. القواعد الجديدة حدّت المحركات بـ 2.5 لتر 110 كجم بست أسطوانات كحد أقصى ، مع السماح بأربع صمامات لكل أسطوانة. لكن الفرق الجوهري هو: قواعد Class 1 نقلت الفئة من السيارات المشتقة من الإنتاج إلى سيارات بأسلوب "السيلويت" بمستوى النماذج الأولية، ومنحت حرية تقنية كبيرة. أصبح الخارج سيارة، والداخل أشبه بمركبة فضائية. وللتوضيح: في المجموعة A كانت السيارة فعلاً النسخة الرياضية من السيارة المباعة، أما في Class 1 فلم يبقَ بينها وبين سيارة الصالة سوى تشابه في الشكل الخارجي.

ألفا روميو 155 V6 TI: الإيطالي الذي أزعج الألمان في ملعبهم

مع الانتقال إلى حقبة Class 1، أصبحت ألفا روميو العلامة الوحيدة غير الألمانية التي أنهت هيمنة الشركات الألمانية. قلب 155 V6 TI هو محرك V6 "بوسو" الذي يدور عند 11,500–11,800 دورة في الدقيقة ويقدّم 420 حصانًا، ولا أستطيع وصف صوت V6 عند هذه الدورات، عليك سماعه بنفسك. المحرك لا يزن سوى 110 كجم فقط، بينما السيارة بهيكلها من ألياف الكربون تزن إجماليًا ، بينما السيارة بهيكلها من ألياف الكربون تزن إجماليًا 1,040 كجم. طلبت اللوائح أن يستند المحرك إلى محرك الإنتاج؛ فحلّت ألفا هذه المسألة بالاستناد إلى محرك بوسو. أما في موضوع المرايا الجانبية فالأمور طريفة: أنتجت ألفا نسخة واحدة فقط من 155 GTA Stradale عام 1992 . سيارة واحدة فقط!

وكان الحساب واضحًا على الحلبة: بطولة 1993 مع نيكولا لاريني، و 12 انتصارًا من أصل 20 سباقًا. وفاز بأول سباق له منذ أول ظهور متغلبًا على AMG Mercedes 190E. وبلغ إجمالي انتصاراته في فئته 38 انتصارًا. بلغ الإيطاليون باب ألمانيا في حديقتها الخاصة.

أوبل كاليبرا وبداية النهاية

انضمت أوبل عام 1993 بسيارة كاليبرا DTM 4x4؛ وفي مطلع التسعينات كان شباك الانطلاق تهيمن عليه سيارات Mercedes 190E وBMW M3 وكاليبرا. وبعد انسحاب أودي وبي إم دبليو بقت أوبل وميرسيدس-بنز وألفا روميو فرقًا مصنعية، ثم انسحبت أوبل وألفا روميو أيضًا واقترب نهاية DTM الكلاسيكية. بالمناسبة، لا ينبغي نسيان مفاجأة أخرى من تلك الحقبة: انضمّت Ford Sierra RS500 Cosworth أواخر عام 1987 وفازت ببطولتي السائقين والفرق عام 1988 مع كلاوس لودفيغ ، وكانت أول سيارة توربينية تفوز باللقبين، بمحرك تيربو بأربع أسطوانات على التوالي ينتج ~500 حصان في وضع السباق الكامل.

DTM الكلاسيكية والجيل التالي: كم تغيّر التطور التقني؟

عند وضع السيارات الأسطورية جنبًا إلى جنب تظهر صورة التطور من تلقاء نفسها:

الطراز	المحرك	القوة	أفضل إنجاز
BMW E30 M3	2,332 سم مكعب أربع أسطوانات على التوالي	300 حصان	بطولتا 1987 و1989
Mercedes 190E 2.5-16 Evo II	2.5 لتر أربع أسطوانات على التوالي	373 حصانًا (سباق)	بطولة 1992، لودفيغ
Audi V8 Quattro	3.6 لتر V8، كوattro	-	بطولتا 1990 و1991
Alfa Romeo 155 V6 TI	2.5 لتر V6	420 حصانًا	بطولة 1993، لاريني
Ford Sierra RS500 Cosworth	تيربو 4 أسطوانات على التوالي	~500 حصان	لقب مزدوج في 1988

بعد إغلاق فئة DTM الأصلية، عادت السلسلة في عام 2000 باسم "Masters" ونجت فكرة Class One: اللوائح مع المحركات التيربو في 2019 تبُنّت من جديد. والشركات لم تنسَ الانفصال - برند شنايدر، في السلسلة المعاد تأسيسها وبسيارة CLK فاز في أعوام 2000 و2001 و2003؛ أما لقب DTM التالي لبي إم دبليو فلم يحصل عليه إلا في عام 2012 مع E92 M3 وبرونو سبنغلر، ثم جاءت ألقاب 2014 و2016 مع M4. وتستمر منافسة بي إم دبليو-مرسيدس اليوم على محور M Division-AMG؛ أي أن تلك المعركة في التسعينات لم تنتهِ أبداً، بل غيّرت أزياءها فقط.

أي سيارة أسطورية كنت ستختار؟

لنكن صادقين: محرك S14 في E30 M3 وهو جنة عدد الدورات، وجسارة Evo II ذات الجناح، وعناد V8 Quattro على العجلات الأربع، وصرخة 155 V6 TI الإيطالية عند 11.800 دورة... كل واحدة شخصية مختلفة. لكني أسألك: محرك 4 أسطوانات على التوالي يشق قلبك بصوته أثناء التسارع، أم محرك V6 إيطالي توّج نفسه في بيت الألمان؟ مهما كان جوابك، فإن هذه السيارات الخمس من كلاسيكيات DTM دليل على الفترة التي توّجت فيها رياضة سيارات السباق أفضل علاقة بين الشارع والحلبة. وفي رأيي، هذا الارتباط ما زال يشعر به الناس غيابه بسبب هذه السيارات تحديداً.