سيارات الطريق التي أدت إلى ولادة DTM

DTM
الكاتب: Lütfi Mete Odabaşı
الإنشاء: 19 أكتوبر 2026

ليس بسبب قواعد DTC، بل بفضل قاعدة التجانس في DTM، أسقطت مرسيدس وBMW أساطيرها ذات القلوب الرياضية بمبيعات لا تتجاوز بضعة مئات من النسخ في صالات العرض.

شارك هذه الصفحة

نماذج تجانس DTM هي سيارات طريق ذات قلب سيارة سباق، أرسلها المصنّعون إلى صالات العرض بسبب قواعد بطولة السيارات السياحية الألمانية. كانت القواعد تُلزم بأن يستند سيارة السباق إلى نموذج طريق يخرج من خط الإنتاج وأن يُباع عدد معين منه؛ لهذا أنتجت Mercedes وBMW وAlfa Romeo أساطير بعدد بضع مئات وحدة فقط. Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution و BMW M3 Sport Evolution هما بالضبط نتيجة هذه القاعدة الغريبة والرائعة.

أبرز النقاط

تم إنتاج 502 وحدة من كل نسخة من Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution I وEvolution II 502 وحدة لكل منهما .
أما BMW M3 Sport Evolution فقد أُنتج منها في 1990 فقط 600 وحدة .
نسخة الطريق من Evo II تنتج 232-235 حصاناً ؛ أما نسخة السباق فكانت ترفع هذا الرقم إلى 350-360 حصاناً.
وجدت نسخة Evo II مشترياً في مزاد علني بـ 715000 دولار ؛ وأصبحت اليوم أسطورة من أساطير التجميع.
تعرض نسخة Evo II اليوم في واجهة معرض Youngtimer في متحف Mercedes-Benz.

ما هو التجانس؟ ولماذا منحنا سيارات طريق؟

دعونا نفهم المنطق أولاً، لأن قلب هذه القصة هنا. كانت المجموعة A لائحة من FIA تشمل السيارات السياحية المشتقة من الإنتاج، وكانت الفكرة الأساسية هي: السيارة التي ستسابق بها على المضمار يجب أن تستند إلى سيارة يمكن شراؤها في الشارع. أي أن الفرق كانت تتنافس ليس بنماذج أولية وُلدت في المختبرات، بل بنسخ سباق من سيارات خرجت من الوكالة. أليست فكرة أنيقة؟

لكن كان هناك شرط آخر: يجب أن يكون قد أُنتج من النموذج الذي يستند إليه سيارة السباق عدد كافٍ. بالنسبة لـ Mercedes كان هذا الرقم 5000 مبيعات في السنة؛ وحققت 190 E 2.3-16 ذلك بسهولة، إذ باعت أكثر من 8000 وحدة في 1985. لكن لكي يتمكن المصنّعون من المنافسة في البطولة، كان عليهم إنتاج سلاسل قصيرة بعدد مئات الوحدات من النسخ المفيدة لعملهم. هذه القاعدة بالذات هي التي أنجبت بضع مئات من سيارات الطريق الممتازة المحصورة تحت السقف: نماذج التجانس الخاصة.

دعوني أقدم تشبيهاً بسيطاً: ليكن شرط الانضمام لفريق المدرسة هو بيع 500 قميص من نفس التيشيرت لأصدقائك أيضاً. لكي تدخل الفريق عليك تصميم تيشيرت جيد فعلاً - وفي النهاية يتبقى في يدك 500 تيشيرت رائع. ما خلق العصر الذهبي لـ DTM كان بالضبط هذه التيشيرتات.

ملاحظة: لم تستمر هذه القاعدة إلى الأبد. في 1993 جاءت قواعد Class 1 ومنحت الفرق حرية تقنية هائلة؛ سُمح بمحركات سعة 2.5 لتر لكن التكاليف ارتفعت إلى الحد الأقصى، و أدى هذا المسار إلى نهاية النسخة الدولية للسلسلة في ذلك الوقت في 1996. وفي السنوات التالية اتجهت DTM إلى قواعد مبنية على GT3. أما نماذج التجانس فهي بصمة تلك الفترة الأولى، فترة المجموعة A بالضبط.

Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution I: المتجر ينفد

قُدمت سلسلة 190 في نوفمبر 1982 وبُليعت منها إجمالاً 1879629 وحدة أُنتج منها؛ ولم تكن سوى 1,4 بالمئة منها نسخ 16V. أي أنها كانت ثمرة مميزة حتى داخل عائلة 16V نفسها. خططت مرسيدس في البداية لهذه السيارة للرالي، لكن دخول Audi Quattro بالدفع الرباعي أفسد الخطط، فأُزاح الهدف نحو DTM. وهناك مشهد آخر في هذه الأثناء: في 12 مايو 1984 فاز Ayrton Senna الشاب بسباق افتتاح حلبة نوربورغرينغ الجديدة متغلبًا على أسماء مثل Lauda وProst - وهذه دليل على مدى جدية الطريق المؤدي إلى هذه السلسلة.

طُرح Evolution I في معرض جنيف للسيارات في مارس 1989، وشكّل أساسًا لتطوير سيارة المجموعة A لموسم DTM لعام 1989. تم إنتاج 502 نسخة وباعتها جميعًا في غضون ثلاثة أشهر فقط. لم تكن مرسيدس كريمة في مسألة الألوان: جميعها باللون Blauschwarz، أي الأزرق-الأسود المعدني. كان المحرك بسعة 2,5 لتر ينتج في وضعه القياسي 195 حصانًا ؛ ومن أراد ذلك فكان بإمكانه رفعه عبر حزمة AMG Power Pack بقيمة 19.000 مارك ألماني إلى 225 حصانًا و240 نيوتن-متر، مع تسارع 0-100 كم/س في 7,1 ثانية وسرعة قصوى تبلغ 236 كم/س.

كانت إرث الجانب الرياضي حاضرًا في كل مكان: مكابح قادمة من 500SL بقطر 300 مم أماميًا و278 مم خلفيًا، جنوط 16 بوصة، هيكل أخفض بمقدار 19 مم من النسخة القياسية، قاعدة عجلات أمامية أوسع بـ14 مم وخلفية أوسع بـ24 مم، ونظام تعليق أكثر صلابة بنسبة 23 بالمئة. وأكثر تفصيل مدهش؟ نظام إلكتروني لضبط الارتفاع يمكن تعديله بمفتاح من داخل المقصورة - وكان الوضع الافتراضي أقل بـ19 مم من النسخة القياسية. أما علبة التروس فكانت صندوق Getrag ذا الخمس سرعات من نوع dogleg؛ والصندوق نفسه كان يُستخدم في BMW M3 E30 أيضًا. حتى المنافسون كانوا يتشاركون قطع الربط.

Evolution II: الجناح الخلفي كان يعمل فعلًا

طُرح Evolution II في جنيف في مارس 1990، وأُنتج منه أيضًا 502 نسخة . والأكثر لفتًا للنظر هو الآتي: كانت قد بِاعت بالكامل قبل إقامة العرض في المعرض أصلًا. لم يكن الجناح الضخم الشهير مجرد استعراض؛ فالحزمة الديناميكية الهوائية المطورة في النفق الهوائي كانت تقلل المقاومة الهوائية وتضغط السيارة على الطريق عند السرعات العالية. وكان الجناح فعالًا لدرجة أننا نقرأ أن الجانب الألماني في BMW وجد بيانات الديناميكا الهوائية مدهشة وتراجعت ثقته بقياسات النفق - أي أن أهل شتوتغارت لم يركبوا الجناح بلا حساب.

أما الجانب المتعلق بالمحرك فكان قمة هذا الجيل: وحدة M102 E25/2 بتطوير Cosworth وسعة 2,5 لتر كانت تنتج 232-235 حصانًا و181 رطل-قدم من عزم الدوران، وكان آخر محرك سباق مطور باسم مرسيدس قبل أن تتولى AMG العمل. ارتفع محدد الدورات من 7.250 في Evo I إلى 7.800 دورة/دقيقة؛ واستُخدم عمود مرفق بمسار أقصر وأسطوانات أكبر. انتقلت المكابح إلى كاليبرات Brembo رباعية المكابس، وأصبحت الجنوط 17 بوصة، وانخفض الهيكل بمقدار 45 مم فعلًا عن النسخة 16V القياسية. أما التعليق فكان يمكن ضبطه من داخل المقصورة بثلاث مستويات بين 15-45 مم.

ولعشاق التفاصيل، إليكم معلومات كنزية صغيرة: كانت سيارتان من أصل 502 مطليتان باللون الفضي، وتقول الروايات إنهما كانتا سيارتين اختبار استُخدمتا في تطوير النسخة الطرقية؛ إحداهما بقيت في مرسيدس والأخرى في AMG. جميع السيارات كانت بدفع يساري، وكان على رأس عصا النقل رقم يتراوح بين 001/500 و500/500، وكان على رفرف العجلة لوحة EVOLUTION لامعة.

وماذا عن الحلبة؟ في موسم DTM لعام 1992، كان محرك السباق من إنتاج Cosworth ينتج نحو 350-360 حصانًا بدلًا من 235 حصانًا تقريبًا 350-360 حصانًا إلى: 10.000 دورة في الدقيقة، صمام انزلاقي، تحكم مزدوج المتغير في الكامات وعقل Bosch Motronic. وفي تلك السنة تصدّر القمة سائقو مرسيدس الرسميون: Klaus Ludwig أولاً، وKurt Thiim من Zakspeed ثانياً، وBernd Schneider ثالثاً؛ وحقق Evo 2 انتصارات في الموسم شبه كامل ضد سيارة Audi رباعية الدفع بسعة 3,6 لتر محرك V8.

BMW M3 Sport Evolution: رد مونيخ

Sadece 600 adet üretilen M3 Sport Evolution, 238 beygirlik 2.467 cc motoruyla Münih'in DTM'deki cevabıydı.

دخول مرسيدس إلى السلسلة دفع BMW إلى إنتاج M3 - أي أن حرب التهيئة هذه لم تكن مبارزة من طرف واحد. طُرح E30 M3 عام 1986 وكان إصدار تهيئة المجموعة A الخاص لسباقات السياحة والراليات؛ وكان سعر أول M3 58.000 مارك ألماني وفي نهاية حقبة Sport Evolution تجاوز السعر الأساسي 85.000 مارك. يُذكر أن إنتاج التهيئة لموسم DTM لعام 1988 بلغ نحو 5.000 وحدة أي أن BMW، بخلاف إصدارات مرسيدس القصيرة ذات المرة الواحدة، أسست M3 على قاعدة إنتاج أوسع.

كانت Sport Evolution، المعروفة شعبياً باسم Evo 3، هي النسخة الأخيرة والأكثر تطرفاً من هذه السلسلة: بين يناير ومارس 1990 أُنتج منها 600 وحدة فقط. كُبّر محرك S14 إلى 2.467 سم مكعب وأنتج 238 حصاناً في DTM استُخدم أولاً محرك S14 بسعة 2,3 لتر معدّل؛ أما نسختا التهيئة Evolution I وII فقد طُوّرتا على أساس الطراز المدني. لا حاجة حتى للتمثيل لإدراك الفرق في الطابع: في المقارنات المعاصرة وُجد أن BMW أخف وأكثر رشاقة وعدوانية، بينما وُصفت مرسيدس Evo II بأنها آلة أكثر وقاراً وجدية. وفي تقييم قيادة لتلك الحقبة وُجد أن BMW ليست بسلاسة محركها لكن عزمها في المدى المتوسط معقول. أي أنه أيهما اخترت، فأنت قد اخترت الطابع.

Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione: الطرف الثالث في الحرب

هذه القصة لا تدور بين الألمان فقط. لعبت Alfa Romeo أيضاً ورقتها الخاصة للمجموعة A وأنتجت 75 Turbo Evoluzione لأغراض التهيئة. جُهّز الطراز رسمياً في 2 أغسطس 1986 عند اكتمال المطلوب وهو 5.000 سيارة؛ أما نسخة الطريق الخاصة فصدرت منها سلسلة 500 وحدة في ربيع 1987. كانت نسخة الطريق تنتج 155 حصاناً وتصل إلى 210 كم/س - أرقام متواضعة ربما مقارنة بالمنافسين، لكن هدف السيارة لم يكن فيزياء الطريق بل السباق، ومعظم النماذج طُوّرت لهذا الغرض تحديداً. اليوم قلة من يمتلك أحد هذه النماذج بحيث يمكن عدّهم على أصابع اليد.

عند النظر جنباً إلى جنب: إصدارات التهيئة بالأرقام

الطراز	السنة	الإنتاج	القوة
190 E 2.5-16 Evolution I	1989	502	195 حصاناً (225 حصاناً مع حزمة AMG)
190 E 2.5-16 Evolution II	1990-91	502	232-235 حصاناً
BMW M3 Sport Evolution	1990	600	238 حصاناً
Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione	1986-87	500	155 حصاناً

عند النظر إلى الجدول يتضح النمط: جميعها سلاسل بعدد قليل من مئات الوحدات، وجميعها كبّرت المحرك أو ضبطته، وجميعها تحمل هيكلاً صالحاً للاستخدام في الشوارع. والسؤال الذي يثير جدل عشاق السيارات أكثر من غيره هو هذا بالضبط: هل هي E30 M3 أم 190 E Evo II؟ الإجابة الصادقة أن الاثنتين تنافستا في فئتين مختلفتين - إحداهما نمرّ خفيف وعدواني، والأخرى سيارة سيدان وقورة لكن غاضبة بقوتها غير المزود بتربو. والاختيار يعتمد كلياً على ما تريده أنت.

كم قيمة هذه السيارات اليوم؟

الإجابة المختصرة: كثير جداً. والإجابة المطولة: سيارات الهومولوجات الخاصة تكتب واحدة من أكثر قصص ارتفاع القيمة دراماتيكية، إذ تحولت من كلاسيكيات منسية في العلية إلى نجوم المجموعات. فيما يتجول نموذج عادي من سلسلة 190 اليوم حول 2,000 دولار تقريباً، يمكن للنسخ الكوليكسينية النادرة والمثالية أن تتجاوز 250,000 دولار - الهيكل نفسه، والفرق الوحيد هو تلك الشارة الصغيرة EVOLUTION .

وسجل المزادات الخاص بـ Evolution II مثير للإعجاب فعلاً: في عام 2016 عرضت نسخة للبيع بمبلغ 292,000 جنيه إسترليني؛ وفي وقت لاحق لم تجد نسخة مشترياً رغم سعرها البالغ 275,000 يورو، لكن السجلات التاريخية تُظهر أن Evo II بِيع بمبلغ 715,000 دولار، أما بالنسبة لـ Evolution I فتشير بيانات السوق الحالية إلى متوسط يقارب 225,795 دولاراً، فكر قليلاً: هذه السيارات التي كانت تنتظر في صالة العرض عام 1990، تتنقل اليوم في المزادات مثل التحفة الفنية.

وهناك تفصيل أجمل من ذلك: يُعرض Evo II في معرض Youngtimer بمتحف Mercedes-Benz المفتوح حتى 12 أبريل 2026. أي أنه حتى بعد كل هذه السنوات ما زال في الواجهة، أمام الكاميرات، نجماً يجمع الإعجاب. هذا برأيي أجمل ما أنتجته سيارات الهومولوجات: وُلدوا بمقتضى القواعد، لكنهم خلدوا بفضل مواهبهم.

برأيك من فاز: ميونخ أم شتوتغارت؟

الإرث الذي تركه لنا العصر الأول من DTM ذو وجهين: حروب علامات ساحرة على الحلبة، وسيارات طرق محدودة بعدد قليل من مئات الوحدات تحمل تكنولوجيا السباق في الشوارع. كانت فترة Group A بحسب الكثيرين أجمل عصور السلسلة؛ فالسيارات كانت لا تزال تشبه الطرازات المباعة في الأسواق، وكانت سيارات الهومولوجات تقف شاهداً على هذا التقارب. أما فترة Class 1 فكانت رائعة تقنياً لكن التكاليف أنهكت السلسلة - فحرية القواعد لا تنتج دائماً نتائج جيدة.

بالنسبة لي الحكم واضح: جناح Evo II وخفة M3 وجهان لقصة واحدة. لو كنت مكانك، أيهما كنت ستختار لمرآبك - مرسيدس بجناح أم BMW رشيقة؟ أنتظر إجابتك بفارغ الصبر.