DTM Necə Yaranıb, Niyə Bağlanıb və Geri Qayıdıb?

DTM
Oluşturma: 12 Oktyabr 2026

DTM tək bir çempionat deyil; 1984-cü ildən bəri üç fərqli kimliklə yaşayan, hər dəfə öz cənazəsindən daha güclü doğulan bir əfsanədir.

Bu Səhifəni Paylaşın

DTM, yəni Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, 1984-cü ildə Almaniyada Group A qaydaları ilə yarışan, yol avtomobillərinə əsaslanan tur avtomobil çempionatı kimi doğuldu; 90-cı illərin ortasında xərclər üzündən bağlandı, 2000-ci ildə daha sərt qaydalarla yenidən doğuldu və 2021-ci ildə GT3 avtomobillərinə keçərək bugünkü halını aldı. Qısaca üç fərqli həyat yaşadı - və hər biri motorsport tarixinin ən rəngarəng səhifələrindən biridir.

Önə Çıxanlar

İlk mövsüm 1984-cü ildə keçirildi və açılış ilində 100-dən çox fərdi iştirak oldu.
Orijinal seriya 1996-cı ildə xərclər və istehsalçı çatışmazlığı səbəbiylə bağlandı; son çempion Manuel Reuter, son komanda çempionu Opel idi.
DTM 2000-ci ildə Deutsche Tourenwagen Masters adı ilə geri döndü.
2021-ci ildə Class 1 prototipləri tərk edilib GT3 avtomobillərinə keçildi.
2015-ci ildən beri hər tədbir iki ayrı sprint yarışından ibarətdir; yarışlar bugün 55 dəqiqə + 1 dövrə dir.

1984: Hər Şey Group A ilə Başladı

Təsəvvür et: 80-ci illərin ortasındasan və Almaniyada yarış seriyası var, amma avtomobillər simulasiya deyil, küçədə görə biləcəyin avtomobillərin yarış versiyalarıdır. DTM-nin sehrli tərəfi məhz bu idi. Seriya, əvvəlki Deutsche Rennsport Meisterschaft-ın həddindən artıq texnoloji və bahalı Group 5 qaydalarından uzaqlaşıb Group A qaydalarına əsaslanan yeni bir formatla quruldu. Yəni yüksək texnologiya qutuları yox, həqiqətən satılan avtomobillər pistdə idi.

İlk mövsüm də tam bir izdiham festivalı idi: açılış kampaniyasında 100-dən çox fərdi iştirak və avtomobil vardı. Bu, privateer adlanan özəl komandaların seriyaya nə qədər asan bağlandığını göstərir. Az pul, çox yarış, real avtomobillər - bu resept həm sürüçüləri, həm də tamaşaçıları dərhal yaxaladı. Sonrakı illərdə istehsalçılar da həvəslə qatıldı; Mercedes-Benz, Audi, Opel, Alfa Romeo və BMW zamanla seriyasının əsas aktyorları oldular. Lastik tərəfində isə Michelin, Dunlop və Bridgestone kimi nəhənglər səhnəyə çıxdı.

Bəs ilk dövrdə necə yarışılırdı? Qaydalar bugünkündən tamamilə fərqli idi: ilk yarışda podiuma çıxan üç sürücü, növbəti tədbirdən etibarən əlavə ağırlık daşıyırdı. Başqa sözlə, uğurun cəzası bədənində əlavə kilolar idi - bugünün uğur balastı məntiqinin erkən halı deyə bilərik.

Qızıl Dövr: BMW M3 E30 ilə Mercedes 190E Rəqabəti

80-ci illərin sonu və 90-cı illərin əvvəli, DTM-nin əfsanəvi dövrü kimi anılır və bunun yaxşı bir səbəbi var: marka müharibələri. 90-cı illərin əvvəlində BMW, Mercedes-Benz, Ford və Volvo seriyasının mühüm adları idi. Amma əslində ən qızğın rəqabət iki avtomobilin arasında idi: BMW M3 E30 ilə Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II. Bu iki maşın, dövr boyu pistdə bir-birinə kilitlendi; həvəskarlar bugün belə həmin yarışları dəfələrlə izləyir.

Bir mənbəyə görə M3 E30 dövrün müəyyənedici avtomobili oldu və təxminən 375 at gücü istehsal etdi. Amma qızıl dövr yalnız iki avtomobilin hekayəsi deyil: BMW, Mercedes-Benz, Audi, Opel və Alfa Romeo arasındakı zavod dəstəkli çəkişmələr serinin kalbini təşkil edirdi. Audi, V8 avtomobili ilə 1990 və 1991 çempionluqlarını qazanaraq əslində tədricən yeni bir dövrün qapısını araladı - tam yol avtomobili qaydaları mərhələli şəkildə buraxılırdı.

Sənə bir sual: küçədə gördüyün avtomobilləbirebir eyni gövdəli yarış avtomobili səni daha çox həyacanlandırır, yoxsa pistin ən sürətlisi olmağı təmin edən bir prototip? DTM-nin bütün tarixi, məhz bu sualın cavabını axtaran iki düşərgə arasındakı gərginlikdən ibarətdir.

DTM Niyə 1996-da Bağlandı?

Burada hekayətin acı hissəsi var. Seriya 1995 və 1996-da ITC adlı beynəlxalq bir formatda keçirildi və bu format istehsalçıları real tur avtomobillərini getdikcə prototipə çevirməyə itələdi. Avtomobillər sürətləndi, amma xərclər partladı. 1996-nın sonunda pul bitdi, seriya bağlandı. Sadə dillə desək həddindən artıq xərclər və kifayət qədər istehsalçı tapılmaması, orijinal DTM-nin ölüm səbəbi oldu.

Problem ondan ibarət idi ki, çempionat çox bahalı hala gəlmişdi; Almaniyada və ya Avropada seriyaya atılmaq üçün yetərincə istehsalçı tapa bilmədik.
Manuel Reuter, 1996 DTM çempionu

Düşün: bir çempionatın son çempionu, öz seriyasının necə öldüyünü ən aydın şəkildə izah edən adam olur. Reuter sonrakı illərdə başqa bir təsirli müşahidə də etdi - 2000-dən sonra DTM-nin ITC ilə eyni səhvləri təkrarladığını iddia edir. Yəni dərslər tam öyrənilmədi; bu müzakirə bu gün də motorsport dairələrində davam edir.

2000: Deutsche Tourenwagen Masters ilə Yenidən Doğuş

Seriyanın ölümü daimi olmadı. ITC-dən sonra 2000-də, əvvəllər mövcud olan Supertourenwagen Cup təcrübəsindən də istifadə edilərək yeni bir seriya quruldu: rəsmi adı ilə Deutsche Tourenwagen Masters. Bu dəfə dərman məlum idi: daha sərt qaydalar və daha ciddi xərc nəzarəti. Məqsədin tur avtomobili görüntülü prototipləri qadağan etmək olmadığını, onları tənzimlənmiş sərhədlər daxilində saxlamaq olduğunu deyə bilərik - dövlətə düşən vergi kimi, qaydalar nə qədər aydın olarsa, heç kim sərhədi zorlamağa çalışmır.

Bu yeni dövrdə avtomobillər də öz kateqoriyasını aldı: Class 1 Touring Cars. FIA-nın siluet tipli tur avtomobili tənzimləmələrini ifadə edən bu anlayış, həm DTM həm də Yaponiya Super GT seriyası tərəfindən istifadə edildi. İki seriya, hər ikisində tətbiq ediləcək ortaq Class 1 texniki tənzimləmələrini birlikdə hazırladı. Məqsəd aydın idi: bir sıra standartlaşdırılmış hissələrlə xərcləri nəzarət altında saxlamaq və rəqabəti artırmaq. Standart hissələr həm Avropada həm Yaponiyada istehsal edilib paylanacaqdı - ağıllı telefonların hissələrinin fərqli ölkələrdə istehsal edilib eyni telefondakı birləşməsi kimi düşün.

Class 1-in son və ən radikal halı, rəsmi elana görə 2019 mövsümündən etibarən qəbul edildi. Bu dəyişiklik, iki litrlik, turboö Türəməli, dört silindrli mühərriklərə keçidi əhatə edirdi. Yəni böyük həcmli, hırıltılı mühərriklər əvəzinə kompakt, lakin aqressiv qurğular pistedə idi. 2000-ci və 2010-cu illərin əvvəlindəki DTM üçün deyilən bir xarakteristikanı da unutmaq lazım deyil: bir çox həvəskar o avtomobilləri "tur avtomobili qiyafətində prototip yarışı" kimi təsvir edir. Çox həyəcanverici idi, amma saf tur avtomobili ruhu qalmışdırmı? Məhz bu sual, seriyanın sonrakı dönüş nöqtəsini hazırladı.

2021: GT3-ə Keçid və İstehsalçı Bossarı

GT3'e geçişle DTM'de herkes aynı gitarla çalmaya başladı; tek başına kalan BMW, bir zamanlar bu fikre karşı uyarıda bulunan isimdi.

İndi 21-ci əsrin ən dramatik bölməsinə gəlirik. Mercedes daha əvvəl DTM-dən çıxmışdı; ardından Audi, 2020 mövsümünün sonunda seriyadan çəkiləcəyini elan etdi və bu, çempionatın gələcəyini ciddi şəkildə şübhə altına aldı. Audi, dönəmin son çempionu kimi ayrılırdı - üstəlik karbon neytrallığı məqsədi istiqamətində DTM öhdəliyinə son verərək. BMW Motorsport rəhbəri Jens Marquardt, Audi-nin çəkilişinin seriyanın gələcəyini mübahisəli hala saldığını demişdi. Nəticə? BMW 2021-də seriyadakı tək istehsalçı kimi qaldı və maraqlıdır ki, BMW əvvəllər GT3 keçidinə qarşı xəbərdarlıq etmişdi.

Yenə də keçid baş verdi: DTM, 2021-də xüsusi istehsal Class One avtomobillərini buraxıb GT3 maşınlara keçdi. Class One qaydaları nəhayət tamamilə tərk edildi və GT3 əsaslı qaydalar qəbul edildi. 2021-dən etibarən avtomobillər, istehsal ili, performans və mühərrik baxımından GT3 avtomobilləri ilə eyni hala gəldi. GT3, hazır yarış avtomobilləri deməkdir - istehsalçıların yol avtomobillərindən törədib bir çox komandanın birlikdə istifadə etdiyi standart yarış sinfi. Düşün: konsert meydançasında artıq hər kəs eyni növ gitara ilə çalır, heç kim xüsusi istehsal bir alət gətirə bilmir.

Bu keçid məqsədli idi: daha çox iştirakçı cəlb etmək. Mercedes də GT3 dövründə seriyaya qayıtdı. Amma məsələ mübahisəsiz deyil: uzun müddətdir pərəstişkar kütləsi bu dəyişikliyi seriyanın enişi kimi görür. Bir tərəfdə "bu dəyişiklik DTM-ni xilas edə bilər" deyənlər var, digər tərəfdə GT3 keçidini Avropa avtomobil idmanının yavaş ölümünün bir hissəsi hesab edənlər. Bəzi mütəxəssislərə görə Class 1 xərcləri heç cür nəzarət altına alına bilmədi və buna görə GT3-ə keçid qaçılmaz idi. Klassik avtomobil idmanı ikilemi: kimlikmi, sağ qalmaqmı? 2021-in ilk çempionu, Mercedes-in dəyişən iştirakı ilə seriyadan ayrılan Maximilian Götz oldu - GT3 dövrünün ilk adı kimi tarixə düşdü.

Formatlar, Xallar və Daim Dəyişən Qaydalar

DTM-nin hekayəsi yalnız avtomobillərlə deyil, yarış formatı ilə də yazılıb. 1984-dən bəri qaydalar xeyli dəyişdi: ilk dövrdə podiuma çıxanlara verilən əlavə çəki tətbiqi zamanla müəyyən bir sisteme çevrildi. Yarış və xal tərəfindəki əsas dönüş nöqtələri belədir:

1984: İlk üç yeri tutan sürücü növbəti tədbirdə əlavə çəki daşıyırdı.
2015: Hər tədbir iki ayrı sprint yarışına çevrildi.
Xal sistemi: İlk 15 mövqedəki sürücü xal qazanır; qalib 25, ikinci 20, üçüncü daha az xal toplayır.
2023: Yenidən qurulmuş yeni xal sistemi qüvvəyə mindi.
2025: Şənbə və bazar yarışları 55 dəqiqə + 1 tam tur kimi müəyyən edildi; pit-stop qaydaları dəyişdirildi.

GT3 dövründə format tərəfində də dəyişikliklər edildi: komanda əmrlərinin qadağan edilməsi və pit-stop qaydalarının dəyişdirilməsi bunların başında gəlir. Yəni seriya yalnız avtomobilini deyil, yarış gününün ritmini də daim yeniləyir. Bunu/qəşəng hesab edirsən, yoxsa qaydanı yeni öyrənəndə dəyişməsi səni də təəccübləndirir? Etiraf edim, məndə hər ikisi olur.

Dövr	Avtomobil düzəlişi	Önə çıxan inkişaf
1984–1996	Group A əsaslı istehsal avtomobilləri	100-dən çox iştirakla açılış; M3 E30 ilə 190E rəqabəti
1995–1996	ITC formatı	Prototipləşmə, xərc partlaması, seriya bağlanışı
2000–2018	Siluet tipli tur avtomobilləri	Sərt xərc nəzarəti ilə yenidən doğuş
2019–2020	Class 1 qaydaları	2 litrli turbo, 4 silindrli mühərriklər; Super GT ilə ortaq qaydalar
2021–bu gün	GT3	Tək istehsalçı dövrü, Mercedes-in qayıdışı, komanda əmri qadağası

Üç Həyat, Tək Seriya: DTM Bu Gün Haradadır?

DTM-nin 40 ilinə baxanda tək bir dərs çıxır: motorsportda sağ qalmaq doğru avtomobillə deyil, doğru xərclə bağlıdır. Group A dövrü sadə amma sevimli idi; Class 1 dövrü dəlisov amma bahalı idi; GT3 dövrü əlçatandır amma kimlik mübahisəsi doğurdu. Reuter-in "eyni səhvlər" xəbərdarlığı hələ də qulaqlarda cingildəyir, çünki qısaca doğrudur: pul yox olarsa, ən gözəl avtomobillər belə pistdə qala bilmir. Növbəti bölmənin necə yazılacağını isə zaman göstərəcək - biz isə bu hekayənin hər səhifəsini böyük bir zövqlə oxumağa davam edirik.