DTM-তে অ্যারোডাইনামিক যুদ্ধ

DTM-এর অ্যারোডাইনামিক যুদ্ধগুলো চ্যাম্পিয়নশিপের প্রতিযোগিতার ভারসাম্যকে উইং থেকে ডিফিউজার, dirty air থেকে DRS পর্যন্ত প্রতিটি ক্ষেত্রে গড়ে তুলেছিল: Class One যুগে গাড়িগুলো GT রেস গাড়ির চেয়েও বেশি ডাউনফোর্স তৈরি করার সময়, নোংরা বাতাস নিয়ন্ত্রণের নিয়মের চেষ্টা সিরিজের বিখ্যাত 'নিচে রেস'-কে জীবন্ত রেখেছিল। এই যে পুরো গল্পটি।

DTM গাড়িতে অ্যারোডাইনামিকস এত গুরুত্বপূর্ণ কেন?

একটি রেস গাড়ির উইং এবং ডিফিউজার ঠিক উল্টো দেওয়া বিমানের ডানার মতো কাজ করে: বাতাসকে উপরে ঠেলার বদলে, এগুলো গাড়িকে রাস্তায় চেপে ধরে। ডাউনফোর্স বাড়ার সঙ্গে সঙ্গে টায়ারগুলো মাটিতে আরও শক্তভাবে চাপা পড়ে, গ্রিপ বাড়ে এবং কোণার গতি বেড়ে যায়। DTM-তে এই পদার্থবিজ্ঞানই চ্যাম্পিয়নশিপের পুরো পরিচয় নির্ধারণ করেছিল। কারণ সিরিজের ইতিহাস জুড়ে নিয়ন্ত্রকরা প্রতিবারই একই দ্বিধার মুখোমুখি হয়েছে: অ্যারোডাইনামিকসে স্বাধীনতা দিলে প্রযুক্তি উন্মত্ত হয়ে ওঠে এবং খরচ বিস্ফোরিত হয়, আর সীমাবদ্ধ করলে আপনি যে কাছাকাছি লড়াইকেই রক্ষা করতে চান তা ক্ষতিগ্রস্ত হয়।

এই টানাপোড়েনই DTM-এর অ্যারোডাইনামিক বিবর্তনের মূল গল্প। 90-এর দশকের উন্মুক্ত নিয়মের বই থেকে সাধারণ অ্যারো প্যাকেজযুক্ত Class One যুগ এবং শেষে GT3 যুগ পর্যন্ত প্রতিটি পদক্ষেপ ছিল 'গতি' এবং 'রেসযোগ্যতা'-র মধ্যে ভারসাম্য নতুন করে খোঁজা।

90-এর দশকের শুরু: উন্মুক্ত নিয়ম এবং সীমাহীন উইং

চ্যাম্পিয়নশিপটি 80-এর দশকের মাঝামাঝি জন্ম নেওয়ার সময় গাড়িগুলো সত্যিই রাস্তার অটোমোবাইল ছিল; তারা বডিতে লাগানো কয়েকটি সীমিত উইং দিয়েই সন্তুষ্ট ছিল। কিন্তু ফ্যাক্টরি টিমগুলো জড়িয়ে পড়ার সঙ্গে সঙ্গে নিয়মগুলো দ্রুত এই নীতি থেকে দূরে সরে গেল। 90-এর দশকের শুরুতে Mercedes, Opel এবং Alfa Romeo-র মধ্যে লড়াইয়ে সিরিজটি বিশ্বের সবচেয়ে প্রযুক্তিগতভাবে উন্নত শ্রেণিগুলোর একটিতে পরিণত হয় এবং অত্যন্ত উন্মুক্ত নিয়মের বই প্রকৌশলীদের কাছে আক্ষরিক অর্থেই সীমাহীন খেলার মাঠ উপহার দেয়।

এই স্বাধীনতার মূল্য ছিল ফুলেফেঁপে ওঠা খরচ। উন্মুক্ত অ্যারো উন্নয়ন গাড়িগুলোকে ক্রমশ দ্রুত করলেও বাজেটগুলো আকাশে পাঠিয়ে দেয় এবং চ্যাম্পিয়নশিপটি 1996 সালে শেষ হয় - তাও আবার সেই মৌসুমে এটি ITC নামে আন্তর্জাতিক রূপ নিয়েছিল, রেসগুলোর সবকটিই জার্মানির বাইরে স্থানান্তরিত হয়েছিল। অর্থাৎ DTM-এর প্রথম বড় অ্যারোডাইনামিক যুদ্ধটি বিজয়ী নির্ধারিত না হতেই শেষ হয়ে গেল।

Class One যুগ: বিশাল ডাউনফোর্স প্যাকেজ

2000 সালে পুনর্জন্ম নেওয়া সিরিজটি 2014 সাল থেকে জাপানের Super GT-র সঙ্গে একই মূল নিয়মে সম্মত হয় এবং এই প্রক্রিয়া 2019 সালে সম্পন্ন হয়: 4.0 লিটার অ্যাটমসফেরিক V8 থেকে টার্বোচার্জড 2.0 লিটার ইউনিটে যাওয়া হয় এবং এই আন্তর্জাতিক শ্রেণিটি Class One নাম পায়। ফলাফলটি ছিল 'সত্যিকারের DTM'-এর শেষ এবং সবচেয়ে উগ্র অ্যারো অধ্যায়।

বিস্ময়কর বিষয়টা কী? নিয়মগুলো দেখতে সবকিছুই সীমাবদ্ধ করছিল। মোনোকক, সাসপেনশনের উপাদান, তলা, পেছনের উইং, পেছনের ডিফিউজার এবং সামনের স্প্লিটার সব গাড়িতেই এক ছিল। কিন্তু ভাগ করা যন্ত্রাংশগুলোও এমন এক প্যাকেজ তৈরি করত যে, Class One গাড়িগুলোর downforce সম্ভবত যেকোনো সাম্প্রতিক GT রেসিং গাড়ির চেয়েও বেশি ছিল। দুর্বল দিকটা ছিল ঠিক এখানেই: উচ্চ ড্র্যাগ, অর্থাৎ বায়ুগতীয় দক্ষতা কম ছিল। সোজা পথে গাড়িটা ধারালো ছুরির মতো ছুটত, কিন্তু একই অ্যারো প্যাকেজ তাকে খুব বেশি রাইড হাইট এবং পিচ সংবেদনশীলতা নিয়ে চলতে বাধ্য করছিল।

2019-এর পরিবর্তনগুলো কী নষ্ট করল?

2019-এর গাড়িগুলো 2018-এর তুলনায় ছোট একটি সামনের স্প্লিটার এবং চওড়া কিন্তু একক প্রোফাইলের একটি পেছনের উইং বহন করত। এই দুটোর সমন্বয় ডাউনফোর্স কমিয়ে দিচ্ছিল, আরও খারাপ ব্যাপার হলো বায়ুগতীয় ভারসাম্য সামনের দিকে সরিয়ে দিচ্ছিল: ছোট সামনের ডিফিউজার + বড় পেছনের উইং-এর এই জুটি ভারসাম্যহীনতা সৃষ্টিকারী প্রভাব তৈরি করছিল। অ্যারো টিমগুলোর সবচেয়ে বড় দুশ্চিন্তা এ কারণেই পারফরম্যান্স ছিল না, বরং ভারসাম্য সামনের দিকে আনা ছিল - পেছনে থেকে যাওয়া শক্তির বড় অংশ আগেই নতুন টার্বোচার্জড ইঞ্জিনগুলোর শীতলীকরণে চলে যাচ্ছিল।

একটি আকর্ষণীয় খুঁটিনাটি: পুরনো ও নতুন নিয়মকানুনে একই প্রেশার সেন্টারযুক্ত কনফিগারেশনগুলো তুলনা করার সময় দলগুলো প্রত্যাশার চেয়ে অনেক কম downforce ক্ষতির সম্মুখীন হয়েছিল। অর্থাৎ নিয়মের পরিবর্তনটি কাগজে-কলমের চেয়ে মৃদুভাবে অবতরণ করেছিল। কিন্তু আসল পার্থক্য ছিল নিয়মে নয়, বরং প্রকৌশলীদের দৃষ্টিভঙ্গির সঙ্গে সম্পর্কিত। দলগুলো কম রোল স্টিফনেস ব্যবহার করে শক্ত বাম্প স্টপগুলো সক্রিয় হওয়ার আগে প্ল্যাটফর্ম নিয়ন্ত্রণের চেষ্টা করছিল। কিছু Class One গাড়ি ব্রেকিংয়ের সময় বায়ুগতীয় প্ল্যাটফর্মের ভারসাম্য ধরে রাখতে অত্যন্ত আক্রমণাত্মক অ্যান্টি-ডাইভ এবং অ্যান্টি-লিফট জ্যামিতি ব্যবহার করত। সংক্ষেপে, গাড়ি যেন নাক দিয়ে ডুবে না যায় যাতে উইংগুলো ঠিকমতো কাজ করে - সাসপেনশনের সঙ্গে বায়ুগতিবিদ্যা এত ঘনিষ্ঠভাবে মিশে থাকা আর কোনো সিরিজের কথা আমার মনে নেই। এটি ছিল এমন এক যুগ, যখন সাসপেনশন আসলে অদৃশ্য একটি অ্যারো সেটআপ ছিল।

Audi-র রেক, BMW-র নাক

সাধারণ যন্ত্রাংশ থাকা সত্ত্বেও দুটি পন্থা আলাদা হয়ে গিয়েছিল: Audi উচ্চ রেক ধারণাকে অর্থাৎ পেছনের অংশ বেশি উঁচু রাখার ভঙ্গি গ্রহণ করে, আর BMW কম পিচ অ্যাঙ্গেল নিয়ে কাজ করছিল। BMW পক্ষের মনে হয়েছিল Audi-র পন্থাটি বেশি কার্যকর, কিন্তু তারা তাদের বিদ্যমান ডিজাইন বদলাতে পারছিল না - এমন কথা প্রচলিত ছিল। 2019-এ তৃতীয় স্প্রিং এবং ড্যাম্পার নিষিদ্ধ করাও এই সৃজনশীলতাকে উদ্বুদ্ধকারী কারণগুলোর একটি ছিল; নিষেধাজ্ঞাটি আসলেই খরচ বাঁচিয়েছিল কি না তা বিতর্কের বিষয় হলেও, এটি দলগুলোকে অ্যান্টি-ডাইভ/অ্যান্টি-লিফটের মতো চতুর সমাধানের দিকে ঠেলে দিয়েছিল, তা স্পষ্ট। (Audi-র ইঞ্জিন ক্ষমতা এবং জ্বালানি প্রবাহ নিয়মে সুবিধাজনক অবস্থানে ছিল - এমন দাবিগুলো অপ্রমাণিত জল্পনা হিসেবেই ঘুরপাক খেয়েছিল।)

নিচের লড়াই: নোংরা বাতাস, স্লিপস্ট্রিম এবং DRS-এর ভারসাম্য

DTM-এর বলা 'নিচের রেস'-এর ব্যাপারটা তুমি জানো: কর্নারের ভেতরে, একে অপরের থেকে মাত্র কয়েক মিটার দূরে গিয়ে দুটি গাড়ির লড়াই, দেখতে থাকা দর্শককে উত্তেজনায় সিট থেকে লাফিয়ে ওঠানো সংগ্রাম। কিন্তু এই শো-এর পেছনে রয়েছে কঠিন এক ফিজিক্স। সামনের গাড়ি পেছনে রেখে যায় টার্বুলেন্ট, অর্থাৎ 'নোংরা' বাতাস। এই বিকৃত এয়ারফ্লো পেছনের গাড়ির ডাউনফোর্স কমিয়ে দেয় এবং অ্যারো ব্যালেন্স নষ্ট করে; ফলে পিছু নেওয়া গাড়িটি কর্নারে একই গতিতে ঘুরতে হিমশিম খায় এবং ধীর হতে বাধ্য হয়। ফর্মুলা 1-এ পিছু নেওয়া গাড়ি তার ডাউনফোর্সের সর্বোচ্চ ৩৫% পর্যন্ত হারাতে পারে - এমন উদাহরণ দেওয়া হয়েছে; রেসিং গাড়িতে এই প্রভাব প্রতিটি ক্লাসেই প্রযোজ্য।

কিন্তু একই নোংরা বাতাসের একটি উপকারী দিকও আছে: স্লিপস্ট্রিম। সোজা পথে সামনের গাড়ির পেছনের নিম্নচাপ অঞ্চলে টেনে যাওয়ার সময় ঘর্ষণ কমে যায় এবং তোমার গতি বাড়ে। অর্থাৎ একটিই ঘটনা দুটি ভিন্ন ফল উৎপন্ন করে: সোজা পথে কাছে যাওয়ার সুযোগ, আর কর্নারে ঢোকার আগেই ধীর হতে বাধ্য হওয়া। ভালো ওভারটেক আসলে এই দুই শক্তির মাঝের টাইমিংয়ের মধ্যেই লুকিয়ে আছে।

Class One নিয়মাবলি এই ভারসাম্যের ওপর নতুন একটি স্তর যোগ করেছিল: DRS। সাধারণ বড় এক-উপাদানের রিয়ার উইংটি DRS-এর ড্র্যাগ হ্রাসের প্রভাবকে অবিশ্বাস্য রকম স্পষ্ট করে তুলছিল - উইং খুললে বাতাসের বাধা উল্লেখযোগ্যভাবে কমে যেত এবং ওভারটেক ম্যানুভারে উল্লেখযোগ্য গতি লাভ হতো। প্রতি ল্যাপে সর্বোচ্চ ৩ বার ব্যবহার করা যেত DRS, পার্শ্বীয় ত্বরণ বা ব্রেক চাপের নির্দিষ্ট সীমা অতিক্রম করা অংশগুলো ছাড়া এটি অবাধ ছিল। Hockenheim-এর মতো একটি ট্র্যাকে এই সিস্টেম প্রায় 9 কিমি/ঘণ্টা টপ স্পিড লাভ দিত। এর পাশাপাশি ছিল Push-to-Pass: নির্দিষ্ট সময়ের জন্য অনুমোদিত ফুয়েল ফ্লো বাড়িয়ে এটি ক্ষমতা বাড়াত এবং 2020 সালে প্র্যাকটিসেও এটি অবাধ ছিল; তার ফলে কোয়ালিফাইং সময়ও কমে এসেছিল। রেগুলেটরের যুক্তি ছিল খুবই স্পষ্ট: অ্যারো সীমাবদ্ধ করে যদি কাছাকাছি থাকা জোর করে ধরে রাখতে না পারো, তাহলে সহায়ক সিস্টেম দিয়ে কাছাকাছি থাকাকে পুরস্কৃত করো।

Super GT-এর সঙ্গে সাক্ষাৎ: দুটি অ্যারো দর্শন, একটি নিয়মের বই

Class One-এর সবচেয়ে রঙিন মুহূর্তগুলোর একটি ঘটেছিল 2019 সালে Fuji-তে Dream Race-এ: DTM এবং Super GT গাড়িগুলো একই মৌলিক নিয়মের অধীনে প্রতিদ্বন্দ্বিতা করেছিল। কিন্তু বাইরের সাদৃশ্যটি বিভ্রান্তিকর ছিল। DTM খরচ সাশ্রয়ের আওতায় সাধারণ অ্যারো প্যাকেজ নিয়ে রেস করলেও, Super GT ব্যবহার করছিল আরও জটিল ও পরিশীলিত অ্যারো ডিজাইন। একই নিয়মের বই, দুই মহাদেশে দুটি ভিন্ন প্রকৌশল সংস্কৃতি - এই তুলনার সবচেয়ে সুন্দর দিক এটাই।

GT3 যুগে অ্যারোডাইনামিকসের কী হলো?

2019 সালে Mercedes-এর বিদায়, 2019 সালে যোগ দেওয়া Aston Martin-এর মৌসুম শেষে চলে যাওয়া এবং এর ফলে Audi-কেও 2020 সালের শেষে সরে যেতে বাধ্য করা - এই সব মিলে সিরিজটিকে এক মৌলিক সিদ্ধান্তের দিকে নিয়ে গেল: 2021 সালে Class One নিয়মাবলি সম্পূর্ণ পরিত্যক্ত হয়ে GT3-ভিত্তিক নিয়মে স্থানান্তরিত হয় এবং সিরিজের মালিকানা ADAC-এর কাছে হস্তান্তর করা হয়। সিরিজটি তার নাম ধরে রেখেছে, কিন্তু 'আসল DTM 2020 সালেই শেষ হয়ে গিয়েছিল' - এই মত ভক্তদের মধ্যে প্রচলিত; GT3 গাড়িগুলো স্প্লিটার ও ওয়েট ডিস্ট্রিবিউশন সামনের দিকে সরানোর মতো পদ্ধতিতে ফ্রন্ট ডাউনফোর্স তৈরি করলেও Class One-এর সেই উন্মাদ মাত্রার ডাউনফোর্সের কাছাকাছি পৌঁছাতে পারে না - এটাই সবার কাছে স্বীকৃত সত্য।

এদিকে dirty air সমস্যা পৃথিবীর কোথাও সমাধান হয়নি: ফর্মুলা 1-এর 2026 নিয়মগুলোও আরও সমতল ফ্লোরের মাধ্যমে ground effect-এর ভূমিকা কমানো এবং নোংরা বাতাসের সমস্যা হ্রাস করাকে লক্ষ্য রাখছে। অর্থাৎ DTM-এর Class One যুগে নিয়ম দিয়ে ভারসাম্য আনার চেষ্টা যা ছিল, তা আসলে মোটরস্পোর্টসের মাঝখানে একটি লড়াই।

শেষের দিকে: গতি, নাকি রেস?

DTM-এর অ্যারোডাইনামিক ইতিহাস পড়তে গিয়ে আমি একটা কথা ভাবি: প্রতিটি যুগের সবচেয়ে দ্রুতগতির গাড়ি, সেই যুগের সেরা রেসিং গাড়ি ছিল না। 90-এর দশকের সীমাহীন উইংগুলো প্রযুক্তির উৎসব উপহার দিয়ে সিরিজটিকে শেষ করে দিয়েছিল; Class One-এর সাধারণ অ্যারো প্যাকেজ প্রতিযোগিতা বাঁচিয়েছিল, কিন্তু ইঞ্জিনিয়ারদের 'আসল পারফরম্যান্স'-এর বদলে কুলিং ও ব্যালান্স নিয়ে কাজ করতে বাধ্য করেছিল। নিয়ন্ত্রক প্রতিবার একই সূত্রে হাঁটে, আর ঠিক এই টানাপোড়েনের কারণেই DTM নিজের পরিচয় খুঁজে পেয়েছে। নিচে রেস হওয়া দুর্ঘটনা ছিল না, এটি ছিল নকশার ফল - এবং আমার মতে এটি এখনও মোটরস্পোর্টসের সবচেয়ে সৎ পাঠ।

আপনি হলে কী করতেন: সীমাহীন অ্যারো স্বাধীনতা, নাকি কাছাকাছি ওভারটেক করা যায় এমন গাড়ি?

সূত্র

• The real DTM – A look into Class One (Part 1) - DrRacing's Blog
• The real DTM – A look into Class One (Part 3) - DrRacing's Blog
• Slipstream and 'dirty air' explained - Racecar Engineering
• What's the difference between slipstream and dirty air? - RaceTeq
• Feature: Downforce in Formula One, Explained - Mercedes AMG F1
• Diffusers | Engineering basics - Racecar Engineering
• Why Super GT won't be left behind by DTM in Dream Race at Fuji - Autosport
• Deutsche Tourenwagen Masters - Wikipedia
• Class 1 Touring Cars - Wikipedia