Le battaglie aerodinamiche nel DTM

Le battaglie aerodinamiche del DTM hanno plasmato l'equilibrio competitivo del campionato in ogni ambito, dagli aiuti al flusso ai diffusori, dall'aria sporca al DRS: nell'era Class One le auto generavano più carico aerodinamico persino delle auto GT da corsa, mentre il tentativo dei regolamenti di gestire l'aria sporca ha mantenuto viva la famosa 'corsa al ribasso' della serie. Ecco la storia completa.

Perché l'aerodinamica è così importante nelle auto del DTM?

Le ali e il diffusore di un'auto da corsa funzionano proprio come un'ala di aereo capovolta: non servono a spingere l'aria verso l'alto, ma a premere l'auto sulla strada. Man mano che il carico aerodinamico aumenta, gli pneumatici aderiscono più saldamente al terreno, la tenuta di strada migliora e le velocità in curva salgono. Nel DTM questa fisica ha definito l'intera identità del campionato. Perché, nel corso della storia della serie, i regolatori hanno sempre affrontato lo stesso dilemma: se si dà libertà all'aerodinamica, la tecnologia impazzisce e i costi esplodono, ma se si limita, ne soffre lo spettacolo di quella gara serrata che si cerca proprio di preservare.

È stata proprio questa tensione la storia principale dell'evoluzione aerodinamica del DTM. Dal regolamento aperto degli anni '90, all'era Class One con pacchetto aerodinamico comune, fino all'epoca GT3, ogni passo è stato una nuova ricerca dell'equilibrio tra 'velocità' e 'capacità di gara'.

Inizio anni '90: Regolamento aperto e ali senza limiti

Quando il campionato nacque a metà degli anni '80, le auto erano davvero automobili di strada; si accontentavano di poche ali limitate applicate alla carrozzeria. Ma quando entrarono in gioco le squadre ufficiali, i regolamenti si allontanarono rapidamente da questo principio. All'inizio degli anni '90, nella battaglia tra Mercedes, Opel e Alfa Romeo, la serie si trasformò in una delle categorie tecnologicamente più avanzate al mondo e un regolamento molto aperto offrse agli ingegneri praticamente un campo di gioco illimitato.

Il prezzo di questa libertà furono costi fuori controllo. Mentre lo sviluppo aerodinamico libero rendeva le auto sempre più veloci, i budget si impennarono e il campionato si concluse nel 1996 - a quella stagione, per giunta, era già stata internazionalizzata con il nome ITC, con tutte le gare spostate fuori dalla Germania. Così la prima grande battaglia aerodinamica del DTM finì senza un vincitore.

L'era Class One: Enormi pacchetti di carico aerodinamico

La serie, rinata nel 2000, aveva concordato dal 2014 gli stessi regolamenti base della Super GT giapponese e questo processo si completò nel 2019: si passò dai V8 atmosferici da 4.0 litri alle unità turbo da 2.0 litri e questa categoria internazionale prese il nome di Class One. Il risultato fu l'ultimo e più radicale capitolo aerodinamico del 'vero DTM'.

Cosa c'era di sorprendente? Le regole, apparentemente, limitavano tutto. Monoscocca, componenti delle sospensioni, pianale, ala posteriore, diffusore posteriore e splitter anteriore erano identici su tutte le auto. Ma anche le parti condivise formavano un pacchetto tale che il downforce delle auto Class One era probabilmente superiore a quello di qualsiasi attuale vettura da corsa GT. Il punto debole era proprio qui: elevata resistenza aerodinamica, ovvero bassa efficienza aerodinamica. L'intera auto accelerava sulla rettilineo come una lama affilata, ma lo stesso pacchetto aerodinamico la condannava a lavorare con un'altezza di guida molto elevata e con sensibilità al beccheggio.

Cosa hanno compromesso le modifiche del 2019?

Le auto del 2019 montavano, rispetto al 2018, uno splitter anteriore più piccolo e un'ala posteriore più larga ma a profilo singolo. Questa combinazione riduceva il carico verticale e, cosa peggiore, spostava l'aerodinamica in avanti: la coppia piccolo diffusore anteriore + grande ala posteriore creava un effetto destabilizzante. La preoccupazione maggiore dei team aerodinamici non era quindi la prestazione, ma il riportare l'equilibrio in avanti - gran parte dell'energia residua era già assorbita dal raffreddamento dei nuovi motori turbo.

Un dettaglio interessante: quando i team hanno confrontato configurazioni con lo stesso centro di pressione tra i vecchi e i nuovi regolamenti, hanno riscontrato una perdita di downforce molto più contenuta del previsto. Cioè il cambio di regolamento è atterrato più delicatamente rispetto a quanto indicato sulla carta. Ma la vera differenza non riguardava le regole, bensì l'approccio degli ingegneri. I team utilizzavano una bassa rigidezza al rollio e cercavano di controllare la piattaforma prima che entrassero in funzione i rigidi bump stop. Alcune auto Class One utilizzavano geometrie anti-dive e anti-lift estremamente aggressive per mantenere l'equilibrio della piattaforma aerodinamica durante la frenata. In breve, che il muso non affondi affinché le ali funzionino correttamente - non ricordo un'altra serie in cui l'aerodinamica fosse così intrecciata con le sospensioni. Un'epoca in cui le sospensioni erano, in realtà, una messa a punto aerodinamica invisibile.

Il raked dell'Audi, il muso della BMW

Nonostante i componenti comuni, i due approcci si distinguevano: Audi adottava il concetto di rake elevato, cioè un assetto che teneva la parte posteriore più alta, mentre BMW lavorava con un angolo di beccheggio più contenuto. Si diceva che la fazione BMW pensasse che l'approccio di Audi fosse più efficace, ma non potesse modificare il proprio progetto esistente. Il divieto delle molle terze e degli ammortizzatori nel 2019 era uno dei fattori che alimentava questa creatività; anche se era discutibile che il divieto portasse davvero a risparmi, è chiaro che spingeva i team verso soluzioni intelligenti come anti-dive/anti-lift. (Le affermazioni secondo cui Audi avrebbe avuto un vantaggio nei regolamenti su potenza del motore e flusso di carburante sono rimaste voci non verificate.)

La gara di sopravvento: l'equilibrio tra aria sporca, scia e DRS

Conosci quella che i fan della DTM chiamano la "corsa in coda": due vetture che corrono letteralmente l'una dentro l'altra, a pochi metri di distanza, un duello che fa balzare lo spettatore dal sedile per l'emozione. Ma dietro questo spettacolo c'è una fisica implacabile. La vettura davanti lascia dietro di sé un'aria turbolenta, cioè "sporca". Questo flusso disturbato riduce il downforce della vettura che segue e ne altera l'equilibrio aerodinamico; di conseguenza, la vettura inseguente fatica a curvare alla stessa velocità ed è costretta a rallentare. In Formula 1 si sono citati esempi di una vettura che seguendo può perdere fino al 35% del proprio downforce - sulle auto da corsa questo effetto vale in ogni categoria.

Ma la stessa aria sporca ha anche un lato utile: la scia, lo slipstream. Sul rettilineo, quando ti Leave in trascinamento nella zona a bassa pressione dietro la vettura davanti, la resistenza diminuisce e guadagni velocità. In pratica, un solo fenomeno produce due risultati diversi: sul rettilineo ti dà la possibilità di avvicinarti, in curva ti costringe a rallentare prima di infilarti nella pista. Un buon sorpasso si nasconde proprio nella tempistica tra queste due forze.

Il regolamento Class One ha aggiunto un nuovo strato a questo equilibrio: il DRS. Il grande alettone posteriore singolo elemento comune rendeva l'effetto di riduzione della resistenza del DRS incredibilmente evidente - quando l'ala si apriva, la resistenza aerodinamica calava in modo significativo e le manovre di sorpasso generavano un notevole guadagno di velocità. In gara si poteva usare al massimo 3 volte il DRS, ed era disponibile in posizione libera tranne che nei tratti che superavano la soglia di accelerazione laterale o di pressione dei freni. Su un circuito come Hockenheim questo sistema offriva circa 9 km/h di guadagno di velocità massima accanto al Push-to-Pass: aumentando la portata di carburante consentita per un periodo determinato, incrementava la potenza e nel 2020 era libero anche nelle prove libere; i tempi delle prove scesero di conseguenza. La logica del regolamento era molto chiara: se non puoi mantenere la vicinanza costringendo l'aerodinamica, premiala con sistemi ausiliari.

L'incontro con il Super GT: due filosofie aerodinamiche, un solo libro di regole

Uno dei momenti più colorati della Class One si è vissuto nel 2019 alla Dream Race di Fuji: le vetture DTM e Super GT hanno gareggiato sotto le stesse regole di base. Ma la somiglianza apparente era ingannevole. Mentre la DTM correva con un pacchetto aerodinamico comune nell'ambito del risparmio sui costi, il Super GT utilizzava progetti aerodinamici più complessi e elaborati. Lo stesso libro di regole, due culture ingegneristiche diverse in due continenti - questo è il lato più bello di questo confronto.

Nell'era GT3, che fine ha fatto l'aerodinamica?

Il ritiro di Mercedes nel 2019, l'addio di Aston Martin a fine stagione dopo essere entrata nel 2019 e il conseguente ritiro anche di Audi alla fine del 2020 hanno portato la serie a una decisione radicale: nel 2021 le regole Class One sono state completamente abbandonate passando a un regolamento basato sulla GT3 e la proprietà della serie è stata trasferita all'ADAC. La serie mantiene il suo nome, ma l'opinione che "la vera DTM sia finita nel 2020" è diffusa tra i tifosi - è convinzione comune che le vetture GT3 generino downforce anteriore con metodi come splitter e spostamento in avanti del bilanciamento dei pesi, ma non possano avvicinarsi a quel downforce folle della Class One.

Tra l'altro, il problema della dirty air non è stato risolto da nessuna parte al mondo: persino i regolamenti 2026 della Formula 1 puntano a ridurre il ruolo del ground effect con fondali più piatti e ad attenuare il problema dell'aria sporca. In other words, ciò che la DTM ha cercato di bilanciare con i regolamenti nell'era Class One è, in realtà, una lotta al cuore stesso dei sport motoristici.

Per concludere: velocità o gara?

Leggendo la storia aerodinamica della DTM ci penso: la macchina più veloce di ogni epoca non era la migliore auto da corsa di quell'epoca. Le ali senza limiti degli anni '90, mentre offrivano un banchetto tecnologico, hanno fatto terminare la serie; il pacchetto aerodinamico comune della Class One ha salvato la competitività, ma ha portato gli ingegneri a occuparsi di raffreddamento ed equilibrio invece che delle 'vere prestazioni'. Il regolatore ha camminato ogni volta sullo stesso filo e la DTM, proprio grazie a questa tensione, ha trovato la propria identità. Il sorpasso in basso non è un caso, ma il risultato di un progetto - ed è, a mio avviso, ancora la lezione più onesta dei sport motoristici.

Se fossi tu, cosa faresti: libertà aerodinamica senza limiti o auto che si possono sorpassare da vicino?

Fonti

• Il vero DTM - Uno sguardo alla Class One (Parte 1) - Blog di DrRacing
• Il vero DTM - Uno sguardo alla Class One (Parte 3) - Blog di DrRacing
• Slipstream e 'dirty air' spiegati - Racecar Engineering
• Qual è la differenza tra slipstream e dirty air? - RaceTeq
• Approfondimento: il downforce in Formula 1, spiegato - Mercedes AMG F1
• Diffusori | Nozioni di base di ingegneria - Racecar Engineering
• Perché la Super GT non verrà lasciata indietro dal DTM nella Dream Race a Fuji - Autosport
• Deutsche Tourenwagen Masters - Wikipedia
• Class 1 Touring Cars - Wikipedia