Aerodynamik-Schlachten in der DTM

DTMs aerodynamische Schlachten prägten den Wettbewerbsausgleich der Meisterschaft in allen Bereichen - von Flügeln bis zu Diffusoren, von Dirty Air bis DRS: In der Class-One-Ära erzeugten die Fahrzeuge sogar mehr Abtrieb als GT-Rennwagen, während der Bemühung der Regeln, die schmutzige Luft zu beherrschen, das berühmte 'Rennen um unten' der Serie am Leben hielt. Hier ist die ganze Geschichte.

Warum ist Aerodynamik bei DTM-Fahrzeugen so wichtig?

Die Flügel und Diffusoren eines Rennwagens funktionieren wie ein umgedrehter Flugzeugflügel: Sie dienen nicht dazu, die Luft nach oben zu drücken, sondern das Fahrzeug auf die Straße zu pressen. Je mehr der Abtrieb zunimmt, desto fester werden die Reifen auf den Boden gedrückt, die Haftung steigt und die Kurvengeschwindigkeiten nehmen zu. In der DTM bestimmte diese Physik die gesamte Identität der Meisterschaft. Denn während der gesamten Geschichte der Serie standen die Regulierer jedes Mal vor demselben Dilemma: Lässt man der Aerodynamik Freiheit, gerät die Technologie außer Kontrolle und die Kosten explodieren; schränkt man sie ein, leidet der Nahekampf, den man eigentlich schützen möchte.

Diese Spannung ist die Hauptgeschichte der aerodynamischen Evolution der DTM. Vom offenen Regelbuch der 90er Jahre über die Class-One-Ära mit gemeinsamen Aero-Paket bis schließlich zur GT3-Ära war jeder Schritt auf diesem Weg die erneute Suche nach dem Gleichgewicht zwischen 'Geschwindigkeit' und 'Rennfähigkeit'.

Anfang der 90er: Offene Regeln und grenzenlose Flügel

Als die Meisterschaft Mitte der 80er Jahre geboren wurde, waren die Fahrzeuge wirklich noch Straßenautos; sie begnügten sich mit einigen wenigen begrenzten Flügeln an der Karosserie. Doch als die Werksteams ins Spiel kamen, entfernten sich die Regeln schnell von diesem Prinzip. Anfang der 90er Jahre verwandelte der Kampf zwischen Mercedes, Opel und Alfa Romeo die Serie in eine der technologisch am weitesten entwickelten Klassen der Welt, und das sehr offene Regelbuch bot den Ingenieuren einen praktisch grenzenlosen Spielplatz.

Der Preis dieser Freiheit waren explodierte Kosten. Die offene Aero-Entwicklung machte die Fahrzeuge immer schneller und sprengte die Budgets, und die Meisterschaft endete 1996 - außerdem hatte sie in jener Saison unter dem Namen ITC internationalisiert worden und sämtliche Rennen waren ins Ausland verlegt worden. Damit endete die erste große aerodynamische Schlacht der DTM ohne einen gekürten Sieger.

Die Class-One-Ära: Riesige Abtriebs-Pakete

Die 2000 wiedergeborene Serie einigte sich ab 2014 mit Japans Super GT auf dieselben Grundregeln, und dieser Prozess wurde 2019 abgeschlossen: Von den 4,0-Liter-Saug-V8-Motoren wechselte man zu aufgeladenen 2,0-Liter-Aggregaten, und diese internationale Klasse erhielt den Namen Class One. Das Ergebnis war das letzte und radikalste Aero-Kapitel der 'echten' DTM.

Was war überraschend? Die Regeln schränkten scheinbar alles ein. Monocoque, Aufbaukomponenten, Unterboden, Heckflügel, hinterer Diffusor und Frontsplitter waren bei allen Fahrzeugen identisch. Aber selbst die geteilten Teile bildeten ein Paket, dessen Abtrieb bei den Class-One-Fahrzeugen wahrscheinlich höher war als bei jedem aktuellen GT-Rennfahrzeug. Genau hier lag auch die Schwachstelle: hoher Luftwiderstand, also geringe aerodynamische Effizienz. Das gesamte Fahrzeug beschleunigte auf der Geraden wie ein scharfes Messer, doch dasselbe Aero-Paket zwang es, mit sehr hoher Fahrhöhe und empfindlicher Nickreaktion zu arbeiten.

Was haben die Änderungen von 2019 ruiniert?

Die Fahrzeuge von 2019 trugen im Vergleich zu 2018 einen kleineren Frontsplitter und einen breiteren, aber einkanaligen Heckflügel. Diese Kombination verringerte den Anpressdruck und verschob, was noch schlimmer war, die Aerodynamik nach vorne: Die Kombination aus kleinem Frontdiffusor und großem Heckflügel erzeugte einen destabilisierenden Effekt. Die größte Sorge der Aero-Teams war daher nicht die Leistung, sondern die Verlagerung des Gleichgewichts nach vorne - ein Großteil der verbleibenden Energie floss ohnehin in die Kühlung der neuen Turbomotoren.

Ein interessantes Detail: Als die Teams Konfigurationen mit demselben Druckzentrum unter den alten und neuen Regeln verglichen, stellten sie einen viel geringeren Abtriebsverlust als erwartet fest. Die Regeländerung kam also sanfter an als auf dem Papier. Der eigentliche Unterschied lag jedoch nicht in den Regeln, sondern in der Haltung der Ingenieure. Die Teams verwendeten niedrige Rollsteifigkeiten und versuchten, die Plattform zu kontrollieren, bevor die harten Bump-Stops aktiv wurden. Einige Class-One-Fahrzeuge verwendeten beim Bremsen äußerst aggressive Anti-Dive- und Anti-Lift-Geometrien, um das Gleichgewicht der aerodynamischen Plattform zu bewahren. Kurz gesagt: Die Nase sollte nicht eintauchen, damit die Flügel ordnungsgemäß funktionieren - ich erinnere mich an keine andere Serie, in der die Aerodynamik so eng mit der Aufhängung verflochten war. Eine Zeit, in der die Aufhängung tatsächlich eine unsichtbare Aero-Abstimmung war.

Audis Heck, BMWs Nase

Trotz der Gemeinsamkeit vieler Teile trennten sich die Ansätze: Audi verfolgte das High-Rake-Konzept, also eine Haltung mit höherem Heck, während BMW mit einem kleineren Nickwinkel arbeitete. Es wurde darüber gesprochen, dass die BMW-Seite den Ansatz von Audi für wirksamer hielt, aber ihr vorhandenes Design nicht ändern konnte. Das Verbot des dritten Federbeins und der Dämpfer im Jahr 2019 war einer der Faktoren, die diese Kreativität beflügelten; ob das Verbot tatsächlich Kosten sparte, ist umstritten, aber es trieb die Teams zu cleveren Lösungen wie Anti-Dive/Anti-Lift. (Die Behauptungen, Audi habe bei Motorleistung und Kraftstoffdurchflussregelvorteilen gehabt, blieben als unbestätigte Spekulation im Umlauf.)

Das Rennen nach unten: Das Gleichgewicht von Schmutzluft, Slipstream und DRS

Du kennst das, was man beim DTM die 'Nahkampf-Rennerei' nennt: zwei Fahrzeuge Hals im Kragen, nur Meter voneinander entfernt, ein Duell, das die Zuschauer vor Aufregung aus den Sitzen reißt. Aber hinter dieser Show steckt eine harte Physik. Das vordere Fahrzeug hinterlässt hinter sich turbulente, also 'schmutzige' Luft. Dieser gestörte Luftstrom verringert den Abtrieb des hinteren Fahrzeugs und bringt das aerodynamische Gleichgewicht durcheinander; infolgedessen hat es das verfolgende Fahrzeug schwer, in der Kurve mit gleicher Geschwindigkeit zu fahren und muss langsamer werden. In der Formel 1 gibt es Beispiele, bei denen ein verfolgendes Fahrzeug bis zu 35 % seines Abtriebs verlieren kann - bei Rennfahrzeugen gilt dieser Effekt in jeder Klasse.

Aber dieselbe schmutzige Luft hat auch eine nützliche Seite: den Slipstream. Auf der Geraden fährst du im Bereich niedrigen Drucks hinter dem vorderen Fahrzeug, der Luftwiderstand sinkt und du wirst schneller. Ein einziges Phänomen erzeugt also zwei unterschiedliche Ergebnisse: auf der Geraden die Möglichkeit aufzuholen, in der Kurve hingegen musst du vor dem Einlenken abbremsen. Ein gutes Überholmanöver liegt genau im Timing zwischen diesen beiden Kräften verborgen.

Die Class-One-Regeln fügten über diesem Gleichgewicht eine neue Ebene hinzu: DRS. Der gemeinsame große Elemen-Flügel hinten machte die dragreduzierende Wirkung des DRS unglaublich deutlich - wenn sich der Flügel öffnete, sank der Luftwiderstand erheblich und bei Überholmanövern entstand ein deutlicher Geschwindigkeitsvorteil. Pro Runde maximal 3-mal einsetzbar war das DRS in freier Position erlaubt, außer in Abschnitten, die seitliche Beschleunigung oder eine Bremsdruckschwelle überschreiten. Auf einer Strecke wie Hockenheim brachte dieses System etwa 9 km/h mehr Spitzengeschwindigkeit Außerdem gab es noch Push-to-Pass: Durch Erhöhung der erlaubten Kraftstoffdurchflussmenge für eine bestimmte Zeit wurde die Leistung gesteigert, und 2020 war es auch im Training freigeschaltet; die Qualifying-Zeiten sanken entsprechend. Die Logik des Reglements war ganz klar: Wenn du die Nähe nicht durch Beschränkung der Aerodynamik erzwingen kannst, dann belohne die Nähe mit Hilfssystemen.

Das Treffen mit der Super GT: Zwei Aero-Philosophien, ein Regelwerk

Einer der farbigsten Momente der Class One ereignete sich 2019 beim Dream Race in Fuji: DTM- und Super-GT-Fahrzeuge fuhren unter denselben Grundregeln. Aber die äußerliche Ähnlichkeit täuschte. Während das DTM im Rahmen der Kosteneinsparung mit einem gemeinsamen Aero-Paket fuhr, verwendete die Super GT komplexere und aufwendigere Aero-Designs. Ein und dasselbe Regelwerk, auf zwei Kontinenten zwei unterschiedliche Ingenieurskulturen - das Schönste an diesem Vergleich.

Was wurde in der GT3-Ära aus der Aerodynamik?

Der Ausstieg von Mercedes 2019, das Abreisen von Aston Martin nach der Saison 2019 und die dadurch bedingte Veranlassung für Audi, Ende 2020 ebenfalls zurückzuziehen, führte die Serie zu einer grundlegenden Entscheidung: 2021 wurden die Class-One-Regeln komplett aufgegeben, der Wechsel zu GT3-basierten Regeln vollzogen und die Rechte an der Serie gingen an den ADAC über. Die Serie behält ihren Namen, aber die Ansicht, dass 'das echte DTM 2020 endete', ist unter den Fans weit verbreitet - man ist sich allgemein einig, dass GT3-Fahrzeuge zwar mit Methoden wie Splitter und nach vorne verlagerter Gewichtsverbalance Vorderachse-Abtrieb erzeugen, aber niemals an den bis zum Wahnsinn gesteigerten Abtrieb der Class One heranreichen.

Übrigens ist das Dirty-Air-Problem nirgendwo auf der Welt gelöst: Sogar die Formel-1-Regeln 2026 zielen darauf ab, mit flacheren Böden die Rolle des Ground Effects zu verringern und das Problem des schmutzigen Luftstroms zu mildern. Was die DTM in ihrer Class-One-Ära mit Regeln auszubalancieren versuchte, ist im Grunde ein Kampf mitten im Motorsport.

Zum Schluss: Geschwindigkeit oder Rennen?

Beim Lesen der aerodynamischen Geschichte der DTM denke ich: Das schnellste Auto jeder Ära war nicht unbedingt das beste Rennauto dieser Ära. Die grenzenlosen Flügel der 90er boten ein Technologie-Fest und beendeten die Serie; das gemeinsame Aero-Paket der Class One rettete die Konkurrenz, führte aber dazu, dass die Ingenieure sich statt mit 'echter Performance' mit Kühlung und Balance beschäftigen mussten. Der Regulator wanderte jedes Mal auf demselben Seil, und gerade dank dieser Spannung fand die DTM ihre eigene Identität. Dass das Rennen nach unten eng blieb, war kein Zufall, sondern das Ergebnis des Designs - und ich denke, das ist bis heute die ehrlichste Lektion des Motorsports.

Was würdest du an deiner Stelle tun: grenzenlose Aero-Freiheit oder Fahrzeuge, die nah aneinander vorbeifahren können?

Quellen

• Das echte DTM - Ein Blick auf die Class One (Teil 1) - DrRacing's Blog
• Das echte DTM - Ein Blick auf die Class One (Teil 3) - DrRacing's Blog
• Slipstream und 'schmutzige Luft' erklärt - Racecar Engineering
• Was ist der Unterschied zwischen Slipstream und schmutziger Luft? - RaceTeq
• Feature: Abtrieb in der Formel 1 erklärt - Mercedes AMG F1
• Diffusoren | Grundlagen der Technik - Racecar Engineering
• Warum die Super GT von der DTM im Dream Race in Fuji nicht abgehängt wird - Autosport
• Deutsche Tourenwagen Masters - Wikipedia
• Class 1 Tourenwagen - Wikipedia