Las guerras aerodinámicas en el DTM

Las guerras aerodinámicas del DTM dieron forma al equilibrio competitivo del campeonato en todos los ámbitos, desde los alerones hasta los difusores, del aire sucio al DRS: en la era Class One, los coches generaban incluso más carga aerodinámica que los coches de carreras GT, mientras que el esfuerzo de los reglamentos por gestionar el aire sucio mantuvo viva la famosa 'carrera cercana' de la serie. Esta es toda la historia.

¿Por qué es tan importante la aerodinámica en los coches del DTM?

Los alerones y el difusor de un coche de carreras funcionan como un ala de avión invertida: no sirven para empujar el aire hacia arriba, sino para presionar el coche contra la carretera. A medida que aumenta la carga aerodinámica, los neumáticos se pegan más al suelo, mejora el agarre y suben las velocidades en las curvas. En el DTM, esta física definió toda la identidad del campeonato. Porque a lo largo de la historia de la serie, los reguladores vivieron siempre el mismo dilema: si dan libertad a la aerodinámica, la tecnología se desata y los costes explotan; si la restringen, se perjudica el espectáculo que precisamente intentan preservar, la lucha cuerpo a cuerpo.

Esta tensión es la gran historia de la evolución aerodinámica del DTM. Desde el reglamento abierto de los años 90, pasando por la era Class One con su paquete aerodinámico común, hasta la etapa GT3, cada paso fue una nueva búsqueda del equilibrio entre 'velocidad' y 'disputabilidad'.

Principios de los 90: Reglamentos abiertos y alerones sin límites

Cuando el campeonato nació a mediados de los 80, los coches eran realmente automóviles de carretera; se conformaban con unos pocos alerones limitados adosados a la carrocería. Pero cuando entraron los equipos de fábrica, los reglamentos se alejaron rápidamente de este principio. A principios de los 90, en la batalla entre Mercedes, Opel y Alfa Romeo, la serie se convirtió en una de las categorías más tecnológicamente avanzadas del mundo, y un reglamento muy abierto ofreció a los ingenieros un campo de juego prácticamente ilimitado.

El precio de esa libertad fueron unos costes disparados. El desarrollo aerodinámico abierto hacía los coches cada vez más rápidos mientras los presupuestos se iban a las nubes, y el campeonato terminó en 1996; además, esa temporada se había internacionalizado bajo el nombre de ITC, y todas las carreras se habían trasladado fuera de Alemania. Es decir, la primera gran guerra aerodinámica del DTM terminó sin un ganador claro.

La era Class One: Enormes paquetes de apoyo aerodinámico

La serie renacida en 2000 acordó a partir de 2014 los mismos reglamentos básicos con el Super GT de Japón, y este proceso se completó en 2019: se pasó de los V8 atmosféricos de 4.0 litros a unidades turbo de 2.0 litros, y esta categoría internacional tomó el nombre de Class One. El resultado fue el último y más radical capítulo aerodinámico del 'verdadero' DTM.

¿Qué era lo sorprendente? Las reglas, a la vista, lo restringían todo. El monocasco, los componentes de la suspensión, el suelo, el alerón trasero, el difusor trasero y el splitter delantero eran iguales en todos los coches. Pero incluso las piezas compartidas formaban un paquete tal que la carga aerodinámica de los coches Class One era probablemente mayor que la de cualquier coche de carreras GT actual. Y justo ahí estaba el punto débil: alta resistencia aerodinámica, es decir, baja eficiencia aerodinámica. El coche completo aceleraba en recta como un cuchillo afilado, pero el mismo paquete aero lo condenaba a trabajar con una altura de conducción muy elevada y sensibilidad al pitch.

¿Qué estropearon los cambios de 2019?

Los coches de 2019 llevaban un splitter delantero más pequeño y un alerón trasero más ancho pero de un solo perfil, en comparación con 2018. Esta combinación reducía la carga aerodinámica y, lo que era peor, desplazaba el equilibrio aerodinámico hacia delante: el binomio de difusor delantero pequeño + alerón trasero grande creaba un efecto desestabilizador. Por eso la mayor preocupación de los equipos de aerodinámica no era el rendimiento, sino adelantar el equilibrio: gran parte de la energía restante ya se destinaba a la refrigeración de los nuevos motores turboalimentados.

Un detalle interesante: cuando los equipos compararon configuraciones con el mismo centro de presión en los reglamentos antiguo y nuevo, se encontraron con una pérdida de carga aerodinámica mucho menor de lo esperado. Es decir, el cambio de reglas aterrizó con más suavidad de lo que sugería el papel. Pero la verdadera diferencia no estaba en las reglas, sino en la postura de los ingenieros. Los equipos usaban una rigidez de balanceo baja e intentaban controlar la plataforma antes de que entraran en acción los topes elásticos (bump stops) rígidos. Algunos coches Class One usaban geometrías de anti-dive y anti-lift extremadamente agresivas para mantener el equilibrio de la plataforma aerodinámica durante la frenada. En resumen: que el morro no se hunda para que los alerones funcionen correctamente - no recuerdo otra categoría en la que la aerodinámica estuviera tan entrelazada con la suspensión. Una época en la que la suspensión era, en realidad, un ajuste aerodinámico invisible.

El rake de Audi, el morro de BMW

A pesar de las piezas compartidas, los dos enfoques se diferenciaron: Audi adoptaba el concepto de rake elevado, es decir, una postura con la parte trasera más alta, mientras que BMW trabajaba con un ángulo de pitch menor. Se comentaba que en el lado de BMW pensaban que el enfoque de Audi era más eficaz pero que no podían cambiar su diseño actual. La prohibición del tercer muelle y de los amortizadores en 2019 también fue uno de los factores que alimentó esta creatividad; aunque es discutible que la prohibición realmente ahorrara costes, está claro que empujó a los equipos hacia soluciones ingeniosas como el anti-dive/anti-lift. (Las afirmaciones de que Audi tenía ventaja en los reglamentos de potencia del motor y de flujo de combustible siguieron circulando como especulaciones no verificadas.)

Carrera hacia abajo: equilibrio de aire sucio, slipstream y DRS

Conoces esa cosa que llaman la 'carrera pegada' en el DTM: dos vehículos avanzando a metros de distancia dentro del corner, una batalla que hace saltar al espectador del asiento por la emoción. Pero detrás de este espectáculo hay una física exigente. El vehículo de delante deja detrás de sí un aire turbulento, es decir, 'sucio'. Este flujo perturbado reduce el downforce del vehículo que va detrás y altera su equilibrio aerodinámico; como resultado, el vehículo que sigue tiene dificultades para tomar la curva a la misma velocidad y se ve obligado a frenar. En la Formula 1 se han citado ejemplos en los que un vehículo perseguidor puede perder hasta un 35% de su downforce - en los coches de carrera este efecto aplica en todas las categorías.

Pero ese mismo aire sucio también tiene un lado beneficioso: el slipstream. En la recta, cuando te deslizas en la zona de baja presión detrás del vehículo de delante, la resistencia disminuye y ganas velocidad. Es decir, un solo fenómeno produce dos resultados diferentes: en la recta te da la oportunidad de acercarte, y en la curva te obliga a frenar antes de entrar en el corner. Un buen adelantamiento se esconde precisamente en la temporización entre estas dos fuerzas.

Las reglas Class One añadieron una nueva capa sobre este equilibrio: el DRS. El gran alerón trasero común de un solo elemento hacía increíblemente pronunciado el efecto de reducción de arrastre del DRS - al abrirse el alerón, la resistencia del aire disminuía considerablemente y se generaba una ganancia de velocidad significativa en las maniobras de adelantamiento. En la vuelta, como máximo 3 veces podía usarse el DRS, y estaba en posición libre excepto en los tramos que superaban el umbral de aceleración lateral o de presión de frenado. En un circuito como Hockenheim, este sistema proporcionaba aproximadamente una ganancia de velocidad punta de 9 km/h Había además un Push-to-Pass: aumentaba la potencia incrementando el caudal de combustible permitido durante un tiempo determinado, y en 2020 también estaba libre en los entrenamientos; los tiempos de clasificación disminuyeron en consecuencia. La lógica del reglamento era muy clara: si no puedes mantener la proximidad forzadamente restringiendo la aerodinámica, recompensa la proximidad con sistemas de ayuda.

El encuentro con el Super GT: dos filosofías aerodinámicas, un solo libro de reglas

Uno de los momentos más coloridos de la Class One ocurrió en 2019 en el Dream Race de Fuji: los vehículos del DTM y del Super GT compitieron bajo las mismas reglas básicas. Pero la aparente similitud era engañosa. Mientras el DTM competía con un paquete aerodinámico común en el marco del ahorro de costos, el Super GT usaba diseños aerodinámicos más complejos y elaborados. El mismo libro de reglas, dos culturas de ingeniería diferentes en dos continentes - esa es la parte más hermosa de esta comparación.

¿Qué pasó con la aerodinámica en la era GT3?

La salida de Mercedes en 2019, la partida de Aston Martin al final de la temporada tras unirse en 2019 y el hecho de que esto empujara también a Audi a retirarse a finales de 2020, llevaron a la serie a una decisión radical: en 2021 se abandonaron por completo las reglas Class One y se pasó a reglas basadas en GT3, y la propiedad de la serie fue transferida al ADAC. La serie conserva su nombre, pero la opinión de que 'el verdadero DTM terminó en 2020' está extendida entre los aficionados - es un consenso común que los vehículos GT3 generan downforce delantero mediante métodos como el splitter y el desplazamiento del balance de pesos hacia adelante, pero que no se acercan a aquel downforce de nivel de locura de la Class One.

Por cierto, el problema del aire sucio no se ha resuelto en ningún lugar del mundo: incluso las reglas de la Fórmula 1 para 2026 apuntan a reducir el papel del efecto suelo con suelos más planos y a aliviar el problema del aire sucio. Es decir, lo que la DTM intentó equilibrar con reglamentos en su era Class One es, en el fondo, una pelea en el corazón mismo de los deportes de motor.

Para cerrar: ¿velocidad o carrera?

Al leer la historia aerodinámica de la DTM, pienso en esto: el coche más rápido de cada época no era el mejor coche de carrera de esa época. Los alerones sin límites de los años 90 ofrecieron un festín tecnológico pero terminaron con la serie; el paquete aerodinámico común de la Class One salvó la competitividad, pero llevó a los ingenieros a ocuparse de la refrigeración y el equilibrio en lugar del "rendimiento real". El regulador caminó cada vez sobre la misma cuerda floja y, precisamente gracias a esa tensión, la DTM encontró su propia identidad. Que la carrera se decidiera abajo no fue casualidad, sino fruto del diseño - y creo que sigue siendo la lección más honesta de los deportes de motor.

Si fueras tú, ¿qué harías: libertad aerodinámica sin límites o coches que se pueden adelantar de cerca?

Fuentes

• El verdadero DTM – Un vistazo a la Clase Uno (Parte 1) - Blog de DrRacing
• El verdadero DTM – Un vistazo a la Clase Uno (Parte 3) - Blog de DrRacing
• Slipstream y el 'aire sucio' explicados - Racecar Engineering
• ¿Cuál es la diferencia entre slipstream y aire sucio? - RaceTeq
• Reportaje: La carga aerodinámica en la Fórmula 1, explicada - Mercedes AMG F1
• Difusores | Fundamentos de ingeniería - Racecar Engineering
• Por qué el Super GT no se quedará atrás frente al DTM en la Dream Race de Fuji - Autosport
• Deutsche Tourenwagen Masters - Wikipedia
• Clase 1 Turismos - Wikipedia