Guerras Aerodinâmicas na DTM

As guerras aerodinâmicas do DTM moldaram o equilíbrio competitivo do campeonato em todas as áreas, das asas aos difusores, do dirty air ao DRS: na era Class One, os carros produziam mais downforce do que até os carros de corrida GT, enquanto o esforço das regras para gerenciar o ar sujo manteve viva a famosa 'corrida de baixo' da série. Esta é a história completa.

Por que a aerodinâmica é tão importante nos carros do DTM?

As asas e o difusor de um carro de corrida funcionam como uma asa de avião invertida: não servem para empurrar o ar para cima, mas sim para pressionar o carro contra a estrada. À medida que o downforce aumenta, os pneus são pressionados com mais força contra o solo, a aderência aumenta e as velocidades nas curvas sobem. No DTM, essa física definiu toda a identidade do campeonato. Porque, ao longo da história da série, os reguladores enfrentaram sempre o mesmo dilema: se dão liberdade à aerodinâmica, a tecnologia enlouquece e os custos explodem; se a restringem, o espetáculo - a disputa intensa que tentam preservar - sofre.

Essa tensão é a história central da evolução aerodinâmica do DTM. Do livro de regras aberto dos anos 90, passando pela era Class One com pacote aero comum, até finalmente a era GT3, cada passo foi uma nova busca pelo equilíbrio entre 'velocidade' e 'capacidade de disputa'.

Início dos anos 90: Regras abertas e asas sem limites

Quando o campeonato nasceu em meados dos anos 80, os carros eram realmente automóveis de estrada; contentavam-se com algumas asas limitadas fixadas à carroceria. Mas quando as equipes de fábrica entraram em cena, as regras rapidamente se afastaram desse princípio. No início dos anos 90, na disputa entre Mercedes, Opel e Alfa Romeo, a série se transformou em uma das categorias tecnologicamente mais avançadas do mundo, e o livro de regras muito aberto ofereceu aos engenheiros praticamente um campo de jogo ilimitado.

O preço dessa liberdade foram custos inflados. O desenvolvimento aero aberto acelerava os carros cada vez mais, mas fazia os orçamentos dispararem, e o campeonato chegou ao fim em 1996 - ainda por cima, naquela temporada havia se internacionalizado com o nome ITC, e todas as corridas foram transferidas para fora da Alemanha. Ou seja, a primeira grande guerra aerodinâmica do DTM terminou sem um vencedor definido.

Era Class One: Pacotes gigantes de pressão para baixo

A série, renascida em 2000, chegou a um acordo a partir de 2014 sobre as mesmas regras básicas com o Super GT do Japão, e esse processo foi concluído em 2019: passou-se dos V8 atmosféricos de 4.0 litros para unidades turbo de 2.0 litros, e essa categoria internacional recebeu o nome de Class One. O resultado foi o último e mais radical capítulo aero do 'verdadeiro DTM'.

O que era surpreendente? À primeira vista, as regras restringiam tudo. O monocoque, os componentes da suspensão, o assoalho, o aerofólio traseiro, o difusor traseiro e o splitter dianteiro eram iguais em todos os carros. Mas até as peças compartilhadas formavam um pacote tal que o downforce dos carros Class One provavelmente era superior ao de qualquer carro de corrida GT atual. O ponto fraco era exatamente esse: alta resistência aerodinâmica, ou seja, baixa eficiência aerodinâmica. O carro inteiro acelerava como uma lâmina afiada em linha reta, mas o mesmo pacote aerodinâmico o condenava a trabalhar com uma altura de condução muito elevada e sensibilidade ao pitch.

O que as mudanças de 2019 estragaram?

Os carros de 2019 carregavam um splitter dianteiro menor e um aerofólio traseiro mais largo, mas de perfil único, em comparação com 2018. Essa combinação dupla reduzia o downforce e, pior ainda, deslocava a aerodinâmica para frente: a dupla de pequeno difusor dianteiro + grande aerofólio traseiro criava um efeito desestabilizador. Por isso, a maior preocupação das equipes de aerodinâmica não era o desempenho, mas trazer o equilíbrio para frente - grande parte da energia restante já ia para o resfriamento dos novos motores turboalimentados.

Um detalhe interessante: quando as equipes compararam configurações com o mesmo centro de pressão nas regulamentações antiga e nova, encontraram uma perda de downforce muito menor do que o esperado. Ou seja, a mudança de regras caiu em um terreno mais suave do que no papel. Mas a verdadeira diferença não estava nas regras, e sim na postura dos engenheiros. As equipes usavam rigidez de rolo baixa e tentavam controlar a plataforma antes que os batentes de choque rígidos entrassem em ação. Alguns carros Class One usavam geometrias extremamente agressivas de anti-dive e anti-lift para manter o equilíbrio da plataforma aerodinâmica durante a frenagem. Em resumo, o carro não deve mergulhar o nariz para que os aerofólios funcionem corretamente - não me lembro de outra série em que a aerodinâmica estivesse tão entrelaçada com a suspensão. Uma era em que a suspensão era, na verdade, um ajuste aerodinâmico invisível.

O rake da Audi, o nariz da BMW

Apesar das peças comuns, as duas abordagens se diferenciaram: enquanto a Audi adotava o conceito de rake elevado, ou seja, uma postura que mantinha a traseira mais alta, a BMW trabalhava com um ângulo de pitch menor. Falava-se que o lado da BMW achava a abordagem da Audi mais eficaz, mas não podia mudar seu design atual. A proibição do terceiro amortecedor e dos dampers em 2019 também foi um dos fatores que alimentaram essa criatividade; embora seja discutível se a proibição realmente trouxe economia, é claro que ela empurrou as equipes para soluções inteligentes como anti-dive/anti-lift. (As alegações de que a Audi tinha vantagem nas regulamentações de potência do motor e fluxo de combustível permaneceram como especulação não confirmada.)

A corrida de baixo: ar sujo, slipstream e o equilíbrio do DRS

Conheces aquilo que chamam de 'a corrida de baixo' no DTM: dois veículos dentro da curva, a poucos metros um do outro, numa luta que faz o espectador saltar do assento de pura emoção. Mas por trás deste espetáculo existe uma física exigente. O carro da frente deixa para trás um ar turbulento, ou seja, 'sujo'. Este fluxo perturbado reduz o downforce do carro de trás e desestabiliza o seu equilíbrio aerodinâmico; como resultado, o carro perseguidor tem dificuldade em negociar a curva à mesma velocidade e é obrigado a abrandar. Na Fórmula 1, há exemplos de que um carro perseguidor pode perder até 35% do seu downforce - este efeito aplica-se a todas as categorias de carros de corrida.

Mas este mesmo ar sujo também tem um lado benéfico: o slipstream. Na reta, quando te deslocas na zona de baixa pressão atrás do carro da frente, a resistência diminui e a tua velocidade aumenta. Ou seja, um único fenómeno produz dois resultados diferentes: na reta, a possibilidade de te aproximares; na curva, a obrigação de abrandares antes de entrares nela. Uma boa ultrapassagem esconde-se precisamente no timing entre estas duas forças.

As regras Class One acrescentaram uma nova camada a este equilíbrio: o DRS. A grande asa traseira única comum tornava o efeito de redução de arrasto do DRS incrivelmente evidente - quando a asa abria, a resistência do ar caía significativamente e as manobras de ultrapassagem ganhavam um ganho de velocidade considerável. No máximo 3 vezes por volta podia ser usado o DRS, estando livre exceto nas secções que excedessem o limiar de aceleração lateral ou de pressão de travão. Num circuito como Hockenheim, este sistema proporcionava cerca de 9 km/h de ganho de velocidade máxima . Havia ainda o Push-to-Pass: aumentava a potência ao elevar o caudal de combustível permitido durante um determinado período e, em 2020, também estava livre nos treinos; os tempos de qualificação desceram em consequência. A lógica do regulador era muito clara: se não consegues forçar a proximidade restringindo a aerodinâmica, recompensa a proximidade com sistemas auxiliares.

O encontro com o Super GT: Duas filosofias aerodinâmicas, um único livro de regras

Um dos momentos mais marcantes da Class One aconteceu em 2019, na Dream Race de Fuji: os carros da DTM e do Super GT competiram sob as mesmas regras básicas. Mas a semelhança aparente era enganosa. Enquanto a DTM competia com um pacote aerodinâmico comum, no âmbito da redução de custos, o Super GT usava designs aerodinâmicos mais complexos e sofisticados. O mesmo livro de regras, dois continentes e duas culturas de engenharia diferentes - esta é a parte mais fascinante desta comparação.

O que aconteceu à aerodinâmica na era GT3?

A saída da Mercedes em 2019, a partida da Aston Martin no final da temporada de 2019 e o facto de isso ter levado também a Audi a retirar-se no final de 2020 conduziram a série a uma decisão radical: em 2021, as regras Class One foram totalmente abandonadas, adotando-se regras baseadas na GT3, e a propriedade da série foi transferida para o ADAC. A série mantém o nome, mas a opinião de que 'a verdadeira DTM terminou em 2020' é generalizada entre os fãs - é consenso comum que os carros GT3 produzem downforce dianteiro através de métodos como o splitter e o deslocamento do equilíbrio de pesos para a frente, mas não conseguem aproximar-se daquele downforce de loucura da Class One.

A propósito, o problema do dirty air ainda não foi resolvido em nenhum lugar do mundo: nem mesmo as regras de 2026 da Fórmula 1 pretendem reduzir o papel do ground effect com assoalhos mais planos e atenuar o problema do ar sujo. Ou seja, aquilo que o DTM tentou equilibrar com regras na era Class One é, na verdade, uma briga no coração dos desportos motorizados.

Para terminar: velocidade ou corrida?

Ao ler a história aerodinâmica do DTM, penso nisto: o carro mais rápido de cada era não era o melhor carro de corrida dessa era. As asas ilimitadas dos anos 90 ofereciam um banquete tecnológico, mas acabaram por terminar a série; o pacote aerodinâmico comum do Class One salvou a competitividade, mas levou os engenheiros a lidar com refrigeração e equilíbrio em vez de "desempenho real". O regulador caminhou sobre o mesmo fio de cada vez, e foi precisamente graças a esta tensão que o DTM encontrou a sua própria identidade. A corrida lá em baixo não era acaso, era resultado do design - e, na minha opinião, esta continua a ser a lição mais honesta dos desportos motorizados.

Se fosses tu, o que farias: liberdade aerodinâmica ilimitada ou carros que se podem ultrapassar de perto?

Fontes

• O verdadeiro DTM - Um olhar sobre a Classe One (Parte 1) - Blog do DrRacing
• O verdadeiro DTM - Um olhar sobre a Classe One (Parte 3) - Blog do DrRacing
• Slipstream e 'ar sujo' explicados - Racecar Engineering
• Qual é a diferença entre slipstream e ar sujo? - RaceTeq
• Artigo: Downforce na Fórmula 1, explicado - Mercedes AMG F1
• Difusores | Noções básicas de engenharia - Racecar Engineering
• Por que o Super GT não ficará para trás em relação ao DTM na Dream Race em Fuji - Autosport
• Deutsche Tourenwagen Masters - Wikipédia
• Class 1 Touring Cars - Wikipédia