Perang Aerodinamika di DTM

Perang aerodinamika DTM membentuk keseimbangan kompetisi kejuaraan di segala hal, dari sayap hingga difusor, dari dirty air hingga DRS: Pada era Class One, mobil menghasilkan downforce yang bahkan lebih tinggi daripada mobil balap GT, sementara upaya aturan untuk mengelola dirty air menjaga 'balapan di bawah' yang terkenal dari seri ini tetap hidup. Inilah kisah lengkapnya.

Mengapa aerodinamika begitu penting pada mobil DTM?

Sayap dan difusor mobil balap bekerja seperti sayap pesawat yang dibalik: tidak untuk mendorong udara ke atas, melainkan untuk menekan mobil ke jalan. Semakin besar downforce, semakin kuat ban menempel ke permukaan jalan, cengkeraman meningkat, dan kecepatan di tikungan pun naik. Di DTM, fisika ini menentukan seluruh identitas kejuaraan. Karena sepanjang sejarahnya, regulator selalu menghadapi dilema yang sama: jika memberi kebebasan pada aerodinamika, teknologi menjadi liar dan biaya membengkak; jika membatasi, pertarungan sengit yang justru ingin kamu lindungi sebagai tontonan akan rusak.

Ketegangan inilah kisah utama evolusi aerodinamika DTM. Dari buku aturan terbuka era 90-an, era Class One dengan paket aero seragam, hingga akhirnya era GT3, setiap langkah adalah pencarian kembali keseimbangan antara 'kecepatan' dan 'daya balap'.

Awal era 90-an: Aturan terbuka dan sayap tanpa batas

Ketika kejuaraan lahir di pertengahan 80-an, mobil-mobilnya benar-benar mobil jalan raya; mereka hanya mengandalkan beberapa sayap terbatas yang dipasang pada bodi. Namun ketika tim pabrikan ikut campur, aturan dengan cepat menjauh dari prinsip ini. Pada awal 90-an, dalam persaingan antara Mercedes, Opel, dan Alfa Romeo, seri ini berubah menjadi salah satu kelas paling maju secara teknologi di dunia, dan buku aturan yang sangat terbuka memberikan arena bermain yang nyaris tanpa batas bagi para insinyur.

Harga kebebasan ini adalah biaya yang membengkak. Pengembangan aero yang terbuka membuat mobil semakin cepat tetapi membakar anggaran, dan kejuaraan berakhir pada 1996 - apalagi musim itu seri telah menjadi internasional dengan nama ITC dan seluruh balapan dipindahkan ke luar Jerman. Jadi perang aerodinamika besar pertama DTM berakhir tanpa pemenang yang jelas.

Era Class One: Paket downforce raksasa

Seri yang lahir kembali pada 2000 ini mencapai kesepakatan aturan dasar yang sama dengan Super GT Jepang mulai 2014, dan proses ini selesai pada 2019: beralih dari V8 atmosferik 4.0 liter ke unit turbo 2.0 liter, dan kelas internasional ini diberi nama Class One. Hasilnya menjadi bab aero paling radikal dan terakhir dari 'DTM yang sejati'.

Apa yang mengejutkan? Aturannya membatasi segalanya secara tampak. Monokok, komponen suspensi, lantai, sayap belakang, difuser belakang dan splitter depan sama di semua mobil. Tapi bahkan bagian yang dibagikan pun membentuk paket yang begitu hebat sehingga downforce mobil Class One kemungkinan lebih tinggi daripada mobil balap GT manapun saat ini. Titik lemahnya justru di situlah: drag yang tinggi, artinya efisiensi aerodinamis yang rendah. Seluruh mobil berakselerasi di lintasan lurus seperti pisau yang tajam, tetapi paket aero yang sama memaksanya bekerja dengan ride height yang sangat tinggi dan sensitivitas pitch.

Apa yang dirusak oleh perubahan 2019?

Mobil 2019 membawa splitter depan yang lebih kecil dan sayap belakang yang lebih lebar namun berprofil tunggal dibandingkan 2018. Kombinasi ganda ini menurunkan downforce, lebih buruk lagi menggeser aerodinamika ke depan: pasangan difuser depan kecil + sayap belakang besar menciptakan efek yang mengganggu keseimbangan. Karena itu keluhan terbesar tim aero bukanlah performa, melainkan memindahkan keseimbangan ke depan - sebagian besar energi yang tersisa memang sudah habis untuk pendinginan mesin turbo yang baru.

Sebuah detail menarik: ketika tim membandingkan konfigurasi dengan pusat tekanan yang sama pada regulasi lama dan baru, mereka menghadapi kehilangan downforce yang jauh lebih kecil dari yang diperkirakan. Jadi perubahan aturan mendarat lebih lembut di lapangan daripada di atas kertas. Tetapi perbedaan sebenarnya bukan pada aturan, melainkan pada sikap para insinyur. Tim menggunakan kekakuan roll yang rendah dan berusaha mengendalikan platform sebelum bump stop yang keras aktif. Beberapa mobil Class One menggunakan geometri anti-dive dan anti-lift yang sangat agresif untuk menjaga keseimbangan platform aerodinamis saat pengereman. Singkatnya, hidung mobil tidak boleh terjun agar sayap bekerja dengan baik - saya tidak ingat seri lain di mana aerodinamika begitu terjalin dengan suspensi. Ini adalah era ketika suspensi sebenarnya merupakan penyetelan aero yang tak terlihat.

Rake Audi, Hidung BMW

Terlepas dari bagian-bagian bersama, dua pendekatan itu terpisah: Audi mengadopsi konsep rake tinggi, yaitu sikap yang menjaga bagian belakang lebih tinggi, sementara BMW bekerja dengan sudut pitch yang lebih kecil. Dikatakan bahwa pihak BMW menganggap pendekatan Audi lebih efektif tetapi tidak dapat mengubah desain mereka yang ada. Larangan pegas ketiga dan damper pada 2019 juga menjadi salah satu faktor yang mendorong kreativitas ini; meskipun diperdebatkan apakah larangan itu benar-benar menghemat biaya, jelas bahwa larangan itu mendorong tim ke solusi cerdas seperti anti-dive/anti-lift. (Adapun klaim bahwa Audi memiliki keunggulan dalam regulasi tenaga mesin dan aliran bahan bakar tetap beredar sebagai spekulasi yang belum terkonfirmasi.)

Perlombaan ke bawah: Keseimbangan udara kotor, slipstream dan DRS

Kamu tahu apa yang orang DTM sebut sebagai 'perlombaan corrida': dua mobil yang saling mendahului dalam satu kelok, terpaut hanya beberapa meter satu sama lain, sebuah pertarungan yang membuat penonton melompat dari kursi karena deg-degan. Tapi di balik pertunjukan itu ada fisika yang menantang. Mobil di depan meninggalkan udara turbulen, atau 'kotor', di belakangnya. Aliran udara yang rusak ini menurunkan downforce mobil di belakang dan mengganggu keseimbangan aero-nya; akibatnya mobil yang mengikuti kesulitan berbelok di tikungan dengan kecepatan yang sama dan terpaksa melambat. Di Formula 1 ada contoh di mana mobil yang mengikuti dapat kehilangan hingga 35% downforce-nya - efek ini berlaku di setiap kelas mobil balap.

Tapi udara kotor yang sama juga punya sisi menguntungkan: slipstream. Di lurusan, saat kamu terseret di zona bertekanan rendah di belakang mobil depan, gesekan berkurang dan kecepatanmu meningkat. Jadi satu fenomena menghasilkan dua hasil yang berbeda: kesempatan untuk mendekat di lurusan, dan kewajiban melambat sebelum masuk tikungan. Pendahuluan yang baik tersembunyi tepat di timing antara dua gaya ini.

Aturan Class One menambahkan lapisan baru di atas keseimbangan ini: DRS. Sayap belakang tunggal besar yang seragam membuat efek pengurangan drag dari DRS menjadi luar biasa jelas - saat sayap terbuka, hambatan udara turun signifikan dan manuver pendahuluan menghasilkan keuntungan kecepatan yang besar. DRS yang hanya dapat digunakan maksimal 3 kali per lap, bebas digunakan kecuali di bagian yang melebihi ambang akselerasi lateral atau tekanan rem. Di sirkuit seperti Hockenheim, sistem ini memberikan keuntungan kecepatan puncak sekitar 9 km/j. Di sampingnya ada juga Push-to-Pass: meningkatkan daya dengan menambah laju aliran bahan bakar yang diizinkan untuk jangka waktu tertentu, dan pada 2020 juga bebas digunakan sesi latihan; waktu kualifikasi pun turun seiring hal itu. Logika regulatornya sangat jelas: jika kamu tidak bisa memaksa kedekatan dengan membatasi aero, hargai kedekatan dengan sistem bantuan.

Pertemuan dengan Super GT: Dua filosofi aero, satu buku aturan

Salah satu momen paling berwarna dari Class One terjadi pada 2019 di Dream Race di Fuji: Mobil DTM dan Super GT berlomba di bawah aturan dasar yang sama. Tapi kemiripan penampilan itu menyesatkan. Sementara DTM berlomba dengan paket aero seragam dalam rangka penghematan biaya, Super GT menggunakan desain aero yang lebih kompleks dan megah. Buku aturan yang sama, dua budaya rekayasa yang berbeda di dua benua - itu bagian terindah dari perbandingan ini.

Apa yang terjadi pada aerodinamika di era GT3?

Kepergian Mercedes pada 2019, pergi Aston Martin yang bergabung pada 2019 di akhir musim, dan hal itu yang mendorong Audi juga mundur pada akhir 2020, membawa seri ke sebuah keputusan mendasar: Pada 2021, aturan Class One sepenuhnya ditinggalkan, beralih ke aturan berbasis GT3, dan kepemilikan seri dialihkan ke ADAC. Seri ini mempertahankan namanya tapi pandangan bahwa 'DTM yang sebenarnya berakhir pada 2020' luas di kalangan penggemar - mobil-mobil GT3 menghasilkan downforce depan dengan metode seperti splitter dan menggeser keseimbangan bobot ke depan, tapi tidak bisa mendekati tingkat kegilaan downforce milik Class One, itu keyakinan bersama.

Ngomong-ngomong, masalah dirty air belum juga terpecahkan di mana pun di dunia: Bahkan aturan Formula 1 tahun 2026 pun menargetkan pengurangan peran ground effect dengan lantai yang lebih datar untuk meringankan masalah udara kotor. Jadi hal yang DTM coba seimbangkan lewat aturan di era Class One sebenarnya adalah pertarungan di tengah-tengah olahraga motorsport.

Menjelang akhir: Kecepatan atau balapan?

Saat membaca sejarah aerodinamika DTM, saya berpikir begini: mobil tercepat di setiap era belum tentu merupakan mobil balapan terbaik di era itu. Sayap tanpa batas era 90-an menyajikan pesta teknologi namun mengakhiri seri tersebut; paket aero bersama Class One menyelamatkan kompetisi tetapi membuat para insinyur berurusan dengan pendinginan dan keseimbangan alih-alih 'performa sesungguhnya'. Regulator berjalan di tali yang sama setiap kali, dan DTM justru berkat ketegangan ini menemukan identitasnya sendiri. Balapan yang ketat bukanlah kebetulan, melainkan hasil dari desain - dan menurut saya ini masih menjadi pelajaran paling jujur dalam olahraga bermotor.

Kalau kamu, apa yang akan kamu lakukan: kebebasan aero tanpa batas, atau mobil yang bisa saling mendekati dan menyalip dengan ketat?

Sumber

• The real DTM – A look into Class One (Part 1) - DrRacing's Blog
• The real DTM – A look into Class One (Part 3) - DrRacing's Blog
• Slipstream and 'dirty air' explained - Racecar Engineering
• What's the difference between slipstream and dirty air? - RaceTeq
• Feature: Downforce in Formula One, Explained - Mercedes AMG F1
• Diffusers | Engineering basics - Racecar Engineering
• Why Super GT won't be left behind by DTM in Dream Race at Fuji - Autosport
• Deutsche Tourenwagen Masters - Wikipedia
• Class 1 Touring Cars - Wikipedia