Anatomi Mobil Kelas 1 DTM

DTM
Dibuat: 11 Oktober 2026

Bagikan Halaman Ini

Mobil Class 1 yang berlomba di DTM antara 2019-2020 adalah mesin-mesin terkuat dalam sejarah kejuaraan tersebut: Meserempat silinder turbo 2.0 liter mereka melampaui 600 hp, menjadikan mereka mobil DTM tercepat sepanjang masa. Di halaman ini kami menjelaskan evolusi teknis dari V8 atmosferik hingga era turbo, detail aero dan sasis, serta mengapa kelas gila ini hanya mampu bertahan dua musim.

Sorotan

Tenaga 610 + 30 hp (dengan push-to-pass) pada 2019, 580 + 60 hp pada 2020
Inline-4 turbo 2.0 liter, maksimum 9.500 rpm, injeksi langsung
Jarak sumbu roda 2.750 mm, berat minimum 1.070 kg - rasio tenaga/berat 1,6 kg/hp
Di Hockenheim, DRS saja menambah kecepatan puncak sekitar 9 km/h
Regulasi Class 1 ditinggalkan pada akhir 2020; DTM beralih ke basis GT3 pada 2021

Dari V8 ke Turbo: Bagaimana Teknologi Mobil DTM Berevolusi?

Dalam kisah DTM, mesin selalu menjadi karakter utama. Dari awal tahun 2000-an hingga 2018, semua mobil DTM menggunakan penggerak belakang dan mesin V8 atmosferik 4.0 liter - artinya tanpa turbo, tanpa hibrida, hanya kapasitas dan suara. Namun sebenarnya ide turbo baru masuk ke seri ini pada 2019; kenyataannya perjumpaan pertama seri ini dengan turbo jauh lebih tua. Regulasi Class 1 yang diperkenalkan pada 1993 memberikan kebebasan teknis luar biasa bagi produsen, membuka pintu bagi mesin 2.5 liter, elektronik canggih, dan aerodinamika maju. Mobil-mobil era itu bahkan hingga kini disebut "prototipe berpenampuran mobil turing" - karena memang begitu adanya!

Buku aturan yang terbuka itu punya dua sisi. Di satu sisi mesin-mesin menakjubkan, di sisi lain biaya yang tak terkendali. Hasilnya? Pada 1996 kejuaraan itu runtuh total. Pelajaran inilah yang menjelaskan mengapa transisi turbo 2019 tidak dilakukan secara tergesa-gesa, melainkan dengan penundaan: aturannya sebenarnya sudah diputuskan sejak 2015, perubahan aerodinamika pertama direncanakan pada tahun itu, dan masuknya mesin turbo ditunda ke 2019 - karena para produsen tidak ingin langsung terjun ke perang pengembangan yang baru dan lebih mahal. Coba tebak: apakah penundaan itu berhasil? Baca selengkapnya.

Istirahat teknis singkat dari generasi-generasi lampau

Di DTM era 80-an dan 90-an, mesin atmosferik berkuasa penuh. BMW S14 yang legendaris, dalam bentuk DTM awalnya bekerja dengan 2.3 liter dan 300 hp @ 8.200 rpm, dan pada 1990 mencapai 2.5 liter dan 340 hp. Mobil Class 1 era 90-an menjadi rumah bagi V6 berkekuatan ~500 hp dan unit atmosferik 2.5 liter berkekuatan ~350 hp. Jadi anggapan "atmosferik = lambat" tidak pernah ada; hanya saja turbo, sebagai cara menghasilkan lebih banyak tenaga dari volume yang lebih kecil, selalu menunggu di sudut agenda.

Berapa Tenaga yang Dihasilkan Mobil-Mobil Era Class 1? Anatomi Mesin dan Transmisi

Pada 2019, DTM merangkul V8 4.0 liter dan beralih ke unit inline-4 turbo 2.0 liter. Kalimatnya sederhana tetapi angkanya gila: Mesin Audi RS 5 DTM menghasilkan tenaga di atas 610 hp. Di BMW, P66 V8 digantikan oleh mesin turbo P48 yang baru dikembangkan; hasilnya, sebuah M4 DTM yang mencapai kecepatan sekitar 300 km/j dengan rasio tenaga/berat 1,6 kg/hp.

Aturan mesin cukup spesifik: Inline-4 2.0 liter, putaran maksimum 9.500 rpm, injeksi langsung, dan laju aliran bahan bakar maksimum 90 kilogram per jam. Poin terakhir ini sangat penting, karena laju aliran bahan bakar menentukan basis tenaga - semakin banyak bensin mengalir, semakin besar ledakan yang kamu hasilkan. Lalu dari mana tenaga ekstra itu berasal? Dari push-to-pass! Dengan meningkatkan laju aliran bahan bakar yang diizinkan untuk jangka waktu tertentu, kamu mendapatkan tenaga ekstra sesaat. Pada 2019, persamaannya berbentuk 610 + 30 hp; pada 2020 keseimbangannya berubah dan ditarik menjadi 580 + 60 hp. Sementara rentang tenaga keseluruhan berada di antara 550-650 PS. Jadi bahkan di kelas yang sama, filosofi "dari mana tenaga berasal" bisa berubah antar tahun - detail menarik, bukan?

Di sisi transmisi, filosofinya justru sebaliknya: kotak roda gigi dan rasionya tetap, hanya diizinkan 11 pilihan roda gigi antara (drop gear) yang berbeda. Para insinyur diberi pesan "bebaskan mesinnya, kunci transmisinya". Upaya menjaga biaya tetap terkendali terasa di mana-mana.

Penggaris aturannya: Ukuran tetap Class 1

Spesifikasi	Nilai
Mesin	Turbo inline-4 2.0L, injeksi langsung
Putaran maksimum	9.500 rpm
Laju aliran bahan bakar	≤ 90 kg/jam
Jarak sumbu roda	2.750 mm
Lebar maksimum	1.950 mm
Berat minimum (dengan pengemudi, tanpa bahan bakar)	1.070 kg
Tenaga 2019	610 hp (+30 hp push-to-pass)
Tenaga 2020	580 hp (+60 hp push-to-pass)

Siluet yang menyerupai mobil jalanan juga bukan kebetulan: konfigurasi mesin depan, penggerak belakang memberikan koneksi yang ingin ditunjukkan para produsen. Namun di balik tampilan itu ada monokok karbon bersama (spec) dan komponen suspensi yang sama; bahkan titik sambungan suspensi dibatasi pada "kotak" yang telah ditentukan. Satu detail lagi yang diketahui dari perbandingan DTM-GT500: monokok sekitar 126 kg, sedangkan roll cage sekitar 32,5 kg. Jadi formula "bak karbon bersama + rekayasa yang khas".

Aerodinamika: Lebih Sedikit Sayap, Lebih Banyak Perkelahian

Perubahan aero terbesar tahun 2019 merangkum filosofi para regulator: lebih banyak tenaga, lebih sedikit downforce - berkendara lebih sulit, balapan lebih baik. Splitter depan diperkecil, sayap belakang menjadi lebih lebar dan berprofil tunggal. Hasilnya? Downforce turun, mencapai keseimbangan aero menjadi lebih sulit, dan sayap tunggal besar itu memperkuat efek DRS. Kamu bisa mengaktifkan DRS maksimal 3 kali per putaran dan tim bisa memilih sendiri zona aktivasinya - kecuali zona yang hanya memiliki ambang percepatan lateral/tekanan rem. Di Hockenheim, DRS saja memberikan tambahan kecepatan puncak sekitar 9 km/j. Kecepatan free-pass, ditambah lagi seolah gratis.

Terlepas dari keterbatasan itu, mobil Class 1 kemungkinan menghasilkan downforce lebih tinggi daripada mobil balap GT modern mana pun; titik lemahnya adalah efisiensi aerodinamika - yaitu harga drag yang kamu bayar untuk downforce yang dihasilkan. Pertarungan teknis di sini juga menarik: Audi membela konsep rake tinggi (bagian belakang lebih tinggi) sementara BMW memilih pendekatan rake rendah; Dikatakan bahwa BMW menganggap pendekatan Audi lebih efektif tetapi tidak dapat mewujudkannya dengan desain mereka saat itu.

Ada satu hal lagi yang semua orang lupakan tetapi merupakan masalah utama bagi tim aerodinamika: kebutuhan pendinginan mesin turbo. Anggaran pengembangan lebih banyak dihabiskan untuk pendinginan dan keseimbangan daripada performa. Pikirkan: Mengendalikan panas dari mesin empat silinder 600 hp lebih sulit daripada mencari downforce ekstra.

Suspensi dan Rem: Untuk Apa Larangan Pegas Ketiga Itu?

Peraturan 2019 melarang sistem pegas/damper ketiga (third spring/damper). Komponen ini memungkinkan mobil balap mengontrol pergerakan bodi di tikungan dengan penyesuaian halus; pelarangannya mendorong tim-tim ke solusi-solusi kreatif. Penilaian dari dunia rekayasa pun kejam: dipandang bahwa larangan itu tidak memberikan penghematan biaya dan merupakan pembatasan yang tidak masuk akal secara rekayasa. Jadi aturan yang berniat baik itu dalam praktiknya hanya membuat semua orang terjebak ke jalur yang lebih merepotkan.

Larangan larangan sampingan, kondisi yang kamu temui di mobil itu mengesankan: geometri anti-dive (depan) dan anti-lift (belakang) yang agresif sangat penting untuk menjaga platform aerodinamis tetap rata saat pengereman. Dan tenaga yang meningkat berarti kecepatan akhir yang lebih tinggi - yang menuntut pengereman lebih keras. Kamu tidak akan percaya lembaran teknis BMW F82 tahun 2020: mesin turbo 2.0 liter 610 hp, rem karbon-keramik, suspensi pushrod, dan transmisi sekuensial 6 percepatan; gaya lateral hingga 3G di tikungan berkecepatan tinggi. Saat kamu meletakkan angka-angka ini berdampingan dengan M4 DTM bervela V8 460 hp tahun 2018, kamu melihat seberapa beraninya era turbo itu.

Mengapa Kemitraan DTM dan Super GT Gagal?

Salah satu ide paling menarik dari Class 1 adalah menyatukan dua benua dalam satu buku peraturan. Mulai tahun 2014, DTM dan Super GT mulai bekerja pada aturan dasar bersama; pada Juni 2018 kedua seri resmi mengumumkan regulasi teknis Class 1 dan dua balap pameran bersama direncanakan untuk tahun 2019 di Jerman dan Jepang. Waktunya seperti ini: DTM beralih ke spesifikasi bersama pada 2019, kelas GT500 milik Super GT pada 2020. Balap bersama pertama dijalankan di Fuji Speedway.

Tapi aturan yang tampak sama di atas kertas tidaklah sama di lapangan. Sementara DTM bekerja dengan satu pemasok ban tunggal, perang ban masih berlangsung di GT500; DTM menggunakan push-to-pass, GT500 tidak; tata letak mesin posisi tengah GT500 dilarang di DTM. Kemitraan itu berumur pendek - setelahnya dikatakan kedua seri mengadakan pertemuan awal untuk regulasi baru tetapi tidak ada masa depan bersama yang nyata. Pelajarannya? Menulis buku peraturan bersama itu mudah; mempertahankan dua budaya balap yang berbeda, dua realitas industri yang berbeda di bawah satu atap itu sangatlah sulit.

Mengapa DTM Beralih ke GT3? Anatomi Keruntuhan

Akhir Class 1 itu jatuh seperti menara domino. Pada akhir 2018, Mercedes meninggalkan kejuaraan. Pada 2019 Aston Martin ikut bergabung tetapi pergi di akhir musim. Di akhir 2020 Audi juga mundur - pernyataannya menunjuk pada kesulitan ekonomi akibat pandemi corona. BMW tersisa sebagai satu-satunya produsen, dan ini memaksa aturan Class 1 ditinggalkan. Sejak 2021 DTM beralih ke aturan berbasis GT3; seri ini mempertahankan namanya, kepemilikannya kemudian beralih ke ADAC.

Masalahnya adalah kejuaraan ini menjadi terlalu mahal; Kami tidak menemukan produsen yang cukup untuk ikut serta dalam seri ini, baik di Jerman maupun di Eropa.
Manuel Reuter, mantan pembalap ITC

Kutipan ini adalah cermin yang agak menyedihkan bagi akhir tahun 90-an: justru inilah yang mengakhiri era ITC juga. Penilaian "Mobilnya luar biasa tetapi kejuaraannya menjadi terlalu mahal dan terlalu bergantung pada dukungan produsen" berlaku persis sama untuk Class 1. Sejarah berulang - kali ini bersama era turbo.

Apakah tujuan "memperlambat mobil" berhasil?

Inilah diskusi yang paling menyakitkan. Sementara para regulator membela formula lebih banyak tenaga + lebih sedikit downforce = balapan yang lebih baik, hasilnya beragam: Dibandingkan putaran kualifikasi 2018 dan 2020, mobil-mobil 2020 lebih cepat - peningkatan tenaga mesin dan diizinkannya DRS pada sesi kualifikasi menjelaskan hal ini. Jadi saat mengatakan "kami memperlambat mobilnya", pengukurannya ternyata diambil dari sisi yang lain. Lalu ada urusan rumor: Dikatakan bahwa Audi mengelabui aturan aliran bahan bakar dengan menyimpan bahan bakar selama fase dibuka gas lalu menggunakannya saat full throttle, karena berada sebelum injektor flow meter. Ini spekulasi berbasis sumber namun belum terbukti - meski demikian, ini sering diajukan untuk menjelaskan keunggulan performa Audi. Kamu percaya yang mana?

Penutup: Impian Dua Musim, Pelajaran Abadi

Era Class 1 hanya berlangsung dua musim tetapi jejaknya besar. Dengan mobil-mobil tercepat dalam sejarah DTM, mesin 2.0 liter penghasil 600 tenaga kuda, kedalaman taktis yang menggunakan DRS dan push-to-pass sekaligus, serta keberanian mempertemukan Jerman dan Jepang dalam satu buku aturan yang sama, era ini mungkin adalah "tujuan" terakhir balap mobil touring modern. Biaya, mundurnya para produsen, dan sebuah pandemi mengakhirinya; tetapi mesin-mesin yang keluar ke sirkuit pada dua tahun itu masih memukau bahkan di era GT3. Akankah kita melihat kelas seperti ini lagi? Menurut saya harapan selalu menunggu di depan pintu - hanya saja tagihannya agak mahal.