Dtm-in yüksəlişində hava yastığı və ABS inqilabının yeri

DTM
Müəllif: Lütfi Mete Odabaşı
Oluşturma: 18 Oktyabr 2026

DTM-ni həqiqətən zirvəyə daşıyan şey motor gücü deyil, ABS və hava yastığı kimi texnologiyaların pistedən küçəyə ötürüldüyü laboratoriya olması idi.

Bu Səhifəni Paylaşın

DTM-nin yüksəlişinin pərdə arxasında, motor gücündən çox iki kiçik elektronik möcüzə var: ABS və pistdə ilk dəfə ciddi şəkildə istifadə olunan sürücü köməkçiləri. 80-ci illərin sonunda Alman tur avtomobili çempionatı, istehsalçıların ən bahalı texnologiyalarını sınaqdan keçirib yetişdirdiyi bir laboratoriyaya çevrildi və bu texnologiyalar qısa zamanda küçədəki avtomobillərə sızmağa başladı. Bəs bu ötürmə dəqiq necə işlədi, hava yastığı hekayənin harasındadır? Gəlin baxaq.

Önə Çıxanlar

DTM, 1984-cü ildə istehsal avtomobillərinə əsaslanan qaydalarla başladı; ilk mövsüm qriddə 16 fərqli model var idi.
BMW E30 M3, 1987 və 1989-cü illərdə iki çempionluq qazandı; yarış versiyası 8.000 rpm üzərində 300 at gücü istehsal edirdi.
Audi V8 quattro 1990-cı ildə Hans-Joachim Stuck ilə çempion oldu; ~415 at gücü gücü ilə rəqiblərindən ~300 kq ağırdı, amma məğlub edilməsi çətin idi.
Mercedes-in 190E 2.5-16 Evolution II-si Bosch Motronic ECU və yarış ABS ilə 1992-cü ildə Klaus Ludwig ilə zirvəyə çıxdı.
1993-cü ildə gələn Class 1 qaydaları ABS, dörd çəkış və elektronik köməkçilərə qapını açdı - ilk üçü Formula 1-də qadağan idi.

DTM niyə texnologiya laboratoriyası kimi doğuldu?

Əvvəlcə qısa bir tarix turu ataq, çünki hər şeyin səbəbi orada gizlidir. DTM-dən əvvəlki Alman seriyası olan DRM, getdikcə bahalı prototype spor avtomobillərə yuvarlandı və para bitəndə çökdü. Alman yarış dünyası bunun üzerine çox ağıllı bir addım atdı: gücü içinizi ürpədərək artıran canavarlar əvəzinə, küçədə gördüyün avtomobillərə əsaslanan, istehsala bağlı qaydalar. İlk iki mövsüm "Deutschen Produktionswagen Meisterschaft" adı ilə keçirilən seriya, üçüncü mövsümdə DTM adını aldı.

İşte bu "küçə avtomobili" əsası, seriyani texnologiya laboratoriyasına çevirən şey oldu. Düşün: bir istehsalçı, yarışda sınadığı bir əyləc sistemini bir neçə il sonra müştəri avtomobilinə qoya bilirsə, yarış artıq yalnız reklam deyil, Ar-Ge büdcəsi deməkdir. İlk mövsümdə belə balanslaşdırma üçün maraqlı qaydalar var idi - dominant avtomobillərə 120 kq-a qədər balast, silindr başına üç və üzəri klapanlı mühərriklərə 70 kq cəza. Yəni rəqabət o qədər sıx idi ki, texnoloji üstünlük qazandırmağa yetmirdi, hətta cəzalandırılırdı!

ABS pislərə necə və nə vaxt gəldi?

ABS-nin hekayəsi sandığınızdan çox daha köhnədir. Konsepsiya 1908-ə, sürüşmə əleyhinə requlyator ideyasına qədər uzanır; ilk tamamilə elektronik ABS-nin patentləri də 1928–1936 aralığına tarixlənir. Amma əsl qırılma 1978 oldu: Mercedes-Benz həmin il ABS-ni təqdim etdi və bu addım, avtomobil təhlükəsizliyində bir mil daşı sayılır. Bunu sadə dillə izah edim: ABS, əyləcə sərt basdığında təkərlərin kilidlənməsinin qarşısını alır. Təkər kilidlənirsə, sükan gedir, avtomobil sürüşür; ABS isə əyləci saniyədə dəfələrlə kəsərək sənin dönə bilməni təmin edərkən yavaşlamanı da davam etdirir. Buzun üstünde eldivenlə deyil, çılpaq əllə toxunub hiss etmək kimidir - sistem daim "tuturmu, tutmurmur" deyə yoxlayır.

Yarış tərəfində isə iş başqa ölçüyə keçdi. Yol avtomobilində ABS təhlükəsizlik üçün nəzərdə tutulub; yarışdakı ABS isə performans üçün hər təkəri tutma həddinin birbaşa altında fərdi şəkildə idarə edir. Mercedesin 190E 2.5-16 Evolution II-si bunun dərslik nümunəsidir: Boschun Motronic mühərrik idarəetmə vahidi və yarış məqsədli anti-lock əyləc sistemi bu avtomobilin pistdə yüksəlişini təmin edən amillər kimi göstərilir. 350–360 at gücünə malik Cosworth istehsalı 2.5 litrlik 16 klapanlı mühərriklə birləşəndə, BMW-nin hökmranlığını qırmaq üçün hazırlanan bu avtomobil 1992-də Klaus Ludwig ilə çempionluq gətirdi. Bir əyləc sistemindən danışırıq, amma əslində pistin ən gizli üstünlüyündən danışırıq: digərləri əyləcdə təkəri xilas edərkən, ABS-li avtomobil hər əyləcdə təkərin son nöqtəsindən istifadə edir.

E30 M3, 190E Evo II və Audi V8: üç dövrün üç şeytanı

Group A dövrü bu texnologiya yarışının isinma turları idi. Və burada üç markanın xarakteri su üzünə çıxdı.

BMW E30 M3: yüngüllük və fırlanma

BMW Motorsport-un hazırladığı ilk M3, DTM tarixinin ən təsirli avtomobili adlandırılır və haqlı olaraq. Yarış versiyası 8.000 rpm üzərində fırlanan S14 mühərriki ilə 300 at gücü istehsal edirdi - yol versiyasının 200 at gücü-nə görə ciddi sıçrayış. BMW, 1987–1992 arasında 300-dən çox yarış dəsti istehsal etdi və bu avtomobillə 1987 ilə 1989 çempionluqlarını qazandı. Yüngül şassi və tarazlı çəki paylanması, elektronika ilə yox, fizika ilə yarışan bir dövrün simvolu idi. Homologasiya üçün məhdud sayda satılan Sport Evolution versiyası isə bu gün hələ də ən çox axtarılan BMW-lərdən biridir. Soruş gör: 8.000 fırlanmada nəfəs alan sıralı dördlüyün səsini bir dəfə eşitmisən? Eşitsən unuda bilməzsən.

Mercedes 190E Evo II: elektronika ilə yarışmaq

Mercedesin cavabı elektronika idi. 190 E 2.5-16 Evolution II, yol istifadəsinə uyğun elektron sistemlərlə yarış qərarlığını birləşdirən ilk DTM avtomobillərindən idi. Motronic ECU mühərriki hər şəraitdə ən səmərəli xəritədə saxlayarkən, yarış ABS əyləcdə itki vermirdi. Müasir bir yarış avtomobilində artıq standart olan bu "sistem inteqrasiyası" fikrinin toxumları bu avtomobildə atıldı. Üstəlik hekayə bu gün də davam edir: Evo II-nin müasir təfsiri olan HWA EVO istehsal avtomobilləri müştəri çatdırmalarına 2026-cı ilin iyulunda başladı və 190E, iki avtomobillik bir təşəbbüs ilə yarışlara geri qayıdır. Əfsanələr heç vaxt ölmür, sadəcə təkamül edir.

Audi V8 quattro: gücü dörd təkərə paylamaq

Audi isə tamamilə başqa bir qapını döydü: dörd təkər çəkşi. Lüks sedan V8-in yüksəldilmiş versiyası ilə DTM-yə girdi; Group A homologasiyası üçün 3.6 litrlik mühərrik 414 at gücünə qədər yüksəldildi, avtomobil ~1.225 kq-a yüngülləşdirildi. Rəqiblərindən təxminən 300 kq daha ağır idi amma güc və şassi tənzimi ilə məğlub etmək çətin idi. Nəticə: Hans-Joachim Stuck 1990-cı ildə çempion oldu, Frank Biela 1991-ci ildə bunu təkrarladı və Audi, DTM çempionluğunu müdafiə edən ilk istehsalçı kimi tarixə düşdü. 1991-ci ildə yeni ön splitter və tənzimlənən arxa qanadla gücün ~500 a.g.-a çıxdığı söylənir. Audi 1992-ci ildə mübahisəli bir krank şaftı dizaynına görə idarəetmə ilə yaşadığı narazılıq üzündən seriyadan çəkildi, amma göstərdiyi yol - dörd təkər çəkilişi və güc ötürülməsinin idarəsi - sonrakı dövrün təməli olacaqdı.

Avtomobil	Dövr	Güc	İmza xüsusiyyəti
BMW E30 M3	1987–1992	300 a.g. @ 8000 d/d	Yüngüllük, dövr, iki çempionluq
Audi V8 quattro	1990–1991	~415–500 a.g.	Dörd təkər çəkilişi, ağır amma güclü
Mercedes 190E Evo II	1990–1992	350–360 a.g.	Bosch yarış ABS və Motronic ECU

1993 dönüm nöqtəsi: Class 1 qaydaları texnologiyaya tam gaz dedi

1993'te Class 1 kuralları üreticilere tam serbesti verince DTM'de 500 beygirli teknoloji harikaları doğdu, ama faturası da ağır oldu.

İşte hekayənin ən kritik hissəsi. 1993-cü ildə DTM, Group A qaydalarını buraxıb 2.5 litrlik mühərrik kateqoriyasında daha sərbəst FIA Class 1 Touring Cars qaydalarına keçdi. Bu qaydalar ABS-yə, dörd təkər çəkilişinə, elektron sürücü köməkçilərinə və karbon fiber şasiyə geniş yer verirdi - və diqqət et, ilk üçü tam da o zaman Formula 1-də qadağan olunmuş texnologiyalar idi. Yəni bir müddət DTM avtomobilləri F1-dən "daha irəli" elektronika daşıyırdı. Bu avtomobillər təxminən 500 a.g. güc yarada bilir, çəkim nəzarəti, elektron diferensial və inkişaf etmiş aerodinamikaya malik idi.

Köhnə DTM-in müasir GT3 tipli balanslaşdırma sistemləri ilə heç bir əlaqəsi yox idi; əngəlləmə və çəki ölçüləri ilə balans qurularkən, Class 1-də bu sistem ləğv edilib istehsalçılara inkişaf azadlığı verildi. Bu sərbəstlik həm əfsanəvi avtomobillər doğurdu, həm də ağır bir qiymətə başa gəldi: 1995-ci ildə seri FIA International Touring Car Series ilə paralel keçdi, 1996-cı ildə tək çətri altında birləşdi amma Suzuka və Interlagos kimi uzaq yarışların xərci və FIA-nın gəlir və TV hüquqları üzərindən aldığı pay komandaları çətin vəziyyətə saldı. Opel və Alfa Romeo 1996 -cı ilin sonunda çəkildi, yalnız Mercedes qalınca çempionat ləğv edildi. Seri 2000-cü ildə daha nəzarətli, aşağı xərcli qaydalarla "Deutsche Tourenwagen Masters" olaraq geri döndü. Class 1-in texniki detalları ayrı bir səhifənin mövzusu olduğundan burada dərinə getmirik - amma bu cümləni yaddaşında saxla: texnoloji azadlık həm serinin zirvəsi, həm də ilk ölüm fakturası idi.

Təhlükəsizlik yastığı həqiqətən DTM-dənmi gəldi? Dürüst bir cavab

Başlığımda təhlükəsizlik yastığına yer verdim, ona görə sənə dürüst olmalıyam. Əfsanələr arasında "DTM təhlükəsizlik yastığını yol avtomobillərinə yaydı" cümləsi dolaşır - amma bu hekayəni real hadisələrlə dəstəkləyə biləcəyimiz dəqiq bir sübut yoxdur. Təhlükəsizlik yastığının inkişafı, DTM-dən asılı olmayaraq, Mercedes-Benz kimi istehsalçıların öz təhlükəsizlik proqramlarının məhsulu kimi irəlilədi; Mercedes-in ABS-ni 1978-ci ildə təqdim etməsi kimi, təhlükəsizlik texnologiyalarını kütləvi istehsal avtomobillərində öncül şəkildə mənimsəyən bir xətt var. Yəni ən düzgün mənzərə budur: ABS və elektron köməkçilər həqiqətən piytdən yola ötürülən texnologiyalardır; airbag isə bu ötürmə hekayəsinin xaricində, paralel bir təhlükəsizlik inqilabıdır. Motor idmanında isə airbag əksinə adətən çıxarılan bir hissədir - xilasedici sistemlər əvəzinə yarış oturacağı və qəfəs işə düşür. Bəzən texnologiya hekayələri, düzgün danışıldıqda daha da maraqlı olur, məncə.

Bəs real ötürmə necə işlədi? Keçmişdə yarışdan yola texnologiya ötürməsi əsasən gücdən və aerodinamikadan ibarət idi; bu gün isə bu ötürmə proqram təminatı tərəfinə keçdi. F1-in 80-ci illərin sonu ilə 90-cı illərin əvvəlindəki aktiv suspenziyası, bugünkü adaptiv suspenziyaların birbaşa atası kimi göstərilir. DTM-nin Class 1 dövründə yetkinləşdirdiyi traksiyon nəzarəti və elektron differensial məntiqi isə bu gün demək olar ki, hər yeni avtomobildə, çox vaxt fərqinə belə varmadan istifadə etdiyin sistemlərin atasıdır.

DTM-nin texnologiya irsi bu gün nə deməkdir?

E30 M3-ün 8.000 dövrlük safcasından, ABS-li və elektron avadanlıqlı Evo II-yə, oradan dört çəkişli Audi V8-ə uzanan xəttə baxanda bir şey aydındır: DTM, tur avtomobillərinin Formula 1-i ləqəbini təkcə sürətdən yox, küçə avtomobilinin gələcəyini piytdə erkən yaşamasından aldı. İstehsalçılar bu seriyani vitrin kimi gördülər, çünkü burada inkişaf etdirdikləri sistem ən amansız şəraitdə sınaqdan keçirilir, qalib gələn sistem isə bir neçə il sonra sənin avtomobilinin fren pedalına gizlicə əmr verən kompüterinə çevrilirdi. Seriya 1996-da bağlanıb 2000-də daha ehtiyatlı qaydalarla qayıtdıqda belə, bu "laboratoriya" dövründən çıxan fikirlər avtomobillərdə yaşamağa davam etdi. Növbəti dəfə frenə sərt basanda avtomobil düz dayanarsa, gülümsə: orada otuz ildən çox bir yarış tarixi var.