DTM-də Balance of Performance Necə İşləyir?

DTM
Müəllif: Lütfi Mete Odabaşı
Oluşturma: 19 Oktyabr 2026

DTM-də qalibi turbo təzyiqi yox, yarışdan sonra hesablanan çəki və güc parametrləri müəyyən edir; pistdəki bərabərlik qarajda yox, masada qurulur.

Bu Səhifəni Paylaşın

DTM-də Balance of Performance (BoP), fərqli markaların fərqli fəlsəfələrlə dizayn etdiyi yarış avtomobillərinin çempionat nöqtəsində bir-birinə bərabər olmasını təmin edən tənzimləmə mexanismidir. Mühərrik gücü, minimum çəki və aerodinamika kimi parametrlər əvvəlki yarışların təhlili ilə düzənlənir; məqsəd tək bir istehsalçının üstün mövqe qazanmasının qarşısını almaq və çiyin-çiyinə mübarizə təqdim etməkdir. Qısacası, pistdəki bərabərlik əksər hallarda qarajda yox, təşkilatın masasında qurulur.

Önə Çıxanlar

DTM, BoP sistemini ilk dəfə 2015-ci ildə təqdim etdi.
Class 1 dövründə avtomobillər yanacaqsız şəkildə yalnız 1070 kq idi.
Mühərriklər 2 litrlik turboçarjlı düz 4 silindrli idi və yanacaq axını 90 kq/saat ilə məhdudlaşdırılmışdı.
DRS Hokenhaymda yüksək sürətə təxminən 9 km/saat əlavə edirdi.
Class 1 tənzimləmələri 2020-ci ilin sonunda tərk edildi və 2021-ci ildə GT3 bazasına keçid edildi.

Balance of Performance Dəqiq Nədir və Nəyi Tənzimləyir?

BoP, güç ve ağırlığı ayarlayarak araçların potansiyelini eşitlemeyi hedefler ama pistteki her şeyi eşitlemez.

BoP-u düşünməyin ən asan yolu budur: üç ayrı fırından üç fərqli reseptlə çörək bişirən aşpazları yarışa salırsan, amma xəmirin daşıya biləcəyi yükü bərabərləşdirirsən. BoP da eynisini yarış avtomobilləri ilə edir; gücü, çəkini, mühərrik idarəetməsini və aerodinamika tənzimləmələrini dəyişərək hər avtomobilin performans potensialını bir-birinə yaxınlaşdırır.

Vacib bir incəlik var: BoP avtomobillərin potensialını tarazlamağı hədəfləyir, amma pistdəki hər şeyi bərabərləndirmir. Şin idarəetməsi, pilotun bacarığı, pit-stop müddətləri kimi operativ faktorlar dəyişilməz qalır. Yəni təşkilat sənəg fürsət bərabərliyi yaradır, nəticəni isə yenə sürücü və komanda müəyyən edir. Termin özünü ilk dəfə 2005-ci ildə Group GT3 kateqoriyasının yaranması ilə elan etdi; məqsəd bahalı inkişaf müharibələrinə şərait yaratmadan fərqli istehsalçıların öz yarış modellərini inkişaf etdirə bilməsini təmin etmək idi. DTM isə bu sistemi 2015-ci ildə yarış şousunu yaxşılaşdırmaq üçün istifadəyə verdi.

Qərarlar havada verilmir: təşkilatçılar əvvəlki yarışların, bəzən isə hətta elə həmin yarış həftəsonundakı seansların məlumatlarına baxır və mövsümün istənilən nöqtəsində tənzimləmələri dəyişə bilirlər. Bu çeviklik bərabərliyi qoruyur, amma eyni zamanda mübahisənin də əsas mənbəyinə çevrilir; bir qərar tək başına bir yarış həftəsonunun nəticəsini dəyişə bilir.

Class 1 Dövrü: Tam Eyni Olmayan, Amma Bərabərləşən Avtomobillər

DTM-nin 2019-2020 Class 1 dövrü BoP-un gücünü və sərhədlərini ən aydın göstərən dövrlərdən biridir. Seriya 2014-cü ildən etibarən Super GT ilə eyni baza tənzimləmələrində razılaşmış, 2019-cu ildə 4 litrlik atmosferik V8-ləri 2 litrlik turboçarjlı vahidlərlə əvəz etmişdi. Məqsəd üç yönlü idi: avtomobilləri yavaşlatmaq, xərcləri azaltmaq və şounu yaxşılaşdırmaq. Ümumi fəlsəfə qısaca belə idi: daha çox güc, daha az downforce, deməli əyləc və virdajlarda idarəetməsi daha çətin olan avtomobillər.

Amma işin maraqlı tərəfi budur: avtomobillər bir-birinin surəti deyildi. Requlasyonlar performans-kritik bir çox sahəni eyniləşdirsə də, mühəndislərə buraxılmış sahələrdə markaların xarakteri aydın idi. BoP-un real imtahanı məhz bu nöqtədə başlayır.

Parametr	Class 1 Qaydası
Mühərrik	2 litr, sıralı 4 silindr, birbaşa inyeksiya, turbo
Yanacaq axını	Maksimum 90 kq/saat
Maksimum fırlanma	9500 RPM
Minimum çəki	Yanıqsız sürücü ilə 1070 kq
Ox məsafəsi	2750 mm
Maksimum en	1950 mm
Transmissiya və ötürmə nisbətləri	Sabit, 11 fərqli ara ötürmə seçimi
Aerodinamika	Oraq arxa qanad, difuzor və ön splitter

Ortaq monokok, sabit suspenziya nöqtələri və orta qanad profillərinə baxmayaraq bu avtomobillər, aktual istənilən GT yarış avtomobilindən ehtimal ki, daha çox downforce istehsal edirdi. Amma yüksək sürtünmə müqaviməti səbəbindən aerodinamik səmərəlilik zəif idi; yəni sürətli idilər, amma sürətli olmanın bahasını ödəyirdilər.

Marka Fəlsəfələri Toqquşanda Nə Olur?

Audi-nin yüksək rake-i, BMW-nin aşağı raketi

Aerodinamikada iki markanın yolu tamamilə ayrıldı. Audi, arxa hissəni öndən daha yüksək saxlayan yüksək rake konsepsiyasını seçdi; BMW isə daha kiçik pitch bucağı ilə, yəni avtomobil yerə daha paralel duruşla getdi. Ortada qalan gülməli detal budur: BMW, Audi yanaşmasının daha təsirli ola biləcəyini fark etdi, amma avtomobilini aşağı rake ətrafında dizayn etdiyi üçün o potensialı bir türlü çıxara bilmədi. Qaydalar kitabı eyni idi, nəticə eyni deyildi; eyni tipli məcburi hissələr belə dizayn fəlsəfəsini tamamilə silə bilmirdi.

Mühərrik gücündə səssiz üstünlük

Güc tərəfində də Audi-nin üstün olduğu düşünülürdü. Marka, sürətli pistlərdə belə yuxarı sürətdən çox itirmədən yüksək downforce parametrlərindən istifadə edə bilirdi. Mümkün izah olducu ağıllıdır: Audi mühəndislərinin, yanacaq axınını ölçən injektorlardan əvvəl yerləşdiyi üçün gaz kəsmə mərhələlərində yanacaq xəttinin elastik sahələrində yanacaq saxlayıb tam gaz fazalarında bu əlavə yanacaqdan istifadə etdiyi təxmin edilir. Qayda bir sayğacdan keçən axını məhdudlaşdırır; sayğacdan əvvəl gözləyən yanacaq isə qaydaların kölgəsində qalır. BoP-un məhz belə sərhəd hallarına görə daim yenidən nəzərdən keçirilməsi lazımdır.

Sürücünün əlindəki tarazlaşdırıcılar: DRS və Push-to-Pass

Class 1 dövrü yalnız məhdudiyyətlərdən ibarət deyildi. DRS tur başına ən çox üç dəfə istifadə edilə bilirdi və komandalar harada aktivləşdirəcəyinə özləri qərar verirdi; yanal sürətlənmə və ya əyləc təzyiqi hədlərinin aşılıdığı zonalar istisna olmaqla. Hockenheim-da DRS aktivasiyası yuxarı sürətə təxminən 9 km/s əlavə edirdi. 2019-da müəyyən edilən Push-to-Pass isə sürücüyə məhdud müddət üçün təxminən 30 hp əlavə güc çağırma imkanı verirdi; düymə, yanacaq axın məhdudlaşdırıcısına bağlı işləyirdi. 2020-də hər iki sistem sıralama turlarında istifadə edilə bilən hala gəldi. Yəni tarazlama yalnız cəzalarla deyil, təşviqlərlə də aparılırdı.

Çəki və Güc Cəzaları Yarışları Necə Təsir Edir?

BoP-un ən konkret alətləri çəki və güc tənzimləmələridir. Bir marka çox sürətli görünməyə başlasa, üstünə cəza düşür: əlavə kiloqramlar daşıyır ya da mühərrik gücü azaldılır. Bu məntiq DTM tarixinin çox erkən dövründə də var idi; 90-cı illərin ortasında Class 1 avtomobillərində qeyri-bərabərliyi aradan qaldırmaq üçün hərəkətli çəkidən istifadə olunduğu belə məlumdur. Müasir dövrdə isə çəki minimum çəki həddi üzərindən işləyir: 2019 avtomobilləri sürücüsüz təxminən 986 kq idi və minimum çəki 1000 kq-dan aşağı salınmışdı; güc/çəki nisbəti 1,6 kq/a.g. səviyyəsində idi. Təşkilat bu nisbəti dəyişdirdikdə bütün balanslar dəyişirdi.

Kiçik bir texniki detal bu cəzaların necə bir mühəndis müharibəsi doğurduğunu göstərir: üçüncü yay/sükan qadağan olunduqda komandalar aerodinamik platformanı qorumaq üçün öndə aqressiv anti-dive, arxada anti-lift həllərinə müraciət etdi. Əlavə çəki daşımaq da eyni fikirlə işləyir; çəki əlavə etmək, avtomobilin mərkəzinə və aero balansına toxunmadan performansı aşağı salmağın ən təmiz yoludur. Buna görə komandalar cəza xəbərini aldıqda avtomobil üzərində deyil, tənzimləmə faylı üzərində işlədikləri söylənilə bilər.

Sezon Daxili Balanslaşdırma Qərarları Niyə Daim Mübahisə Yaradır?

BoP statik bir cədvəl deyil, canlı bir sənəddir. Təşkilat hər yarış həftəsonundan sonra məlumatları araşdırır və lazım olduqda tənzimləmələri yeniləyir. DTM tarixində müəyyən trassalar üçün edilən düzəlişlər müntəzəm olaraq gündəmə gəldi; fərqli həftəsonlarında fərqli markalar üçün düzəlişlər edildiyi açıq şəkildə bildirildi. Seriyanın öz saytı da BoP-un məqsədini həyəcanlı yarışlar ortaya çıxarmaq kimi təsvir edir və sistemin işlədiyinə dair nümunələr təqdim edir. Lakin bu daimi müdaxilə azarkeşin və komandanın ağlına bu sualı yerləşdirir: qalib trassada mı, masada mı müəyyən olunur?

Sandbagging: Qəsdən yavaşlamanın kölgə oyunu

BoP-un ən can yandıran yan təsiri sandbagging, yəni qəsdən yavaşlamadır. Məntiq budur: BoP keçmiş performansa baxaraq qərar verirsə, avtomobilini gizlədən komanda cəza almır və tam güc ortaya çıxdıqda üstünlüyü ələ keçirir. Bu ittihamlar DTM-yə xas deyil; 2016 WEC sezonunda Ford GT test və yarışlarda qəsdən zəif performans nümayiş etdirməkdə ittiham olundu və Le Mans seçmə mərhələlərindəki dominantlıqdan sonra performans tənzimləməsi tətbiq edildi. IMSA isə sandbagging edən avtomobilə yarış daxilində 5 dəqiqəlik stop-and-go cəzası tətbiq etdi; yəni seriyalar bu işə qarşı dişli inkişaf etdirir.

BoP bir idmandır, yoxsa ssenari?

Tərəfdar tərəfində də fikir ayrılığı kəskindir. Bir düşərgə ağırlık sisteminin yarışları maraqlı etdiyini və dominantlığın qarşısını aldığını deyir; əks düşərgə isə bunun idman yox, əyləncə şousu olduğunu müdafiə edir. Daha radikal tənqidlər isə iddia edir ki, BoP bir təşkilat tərəfindən kimin qazanmasına icazə veriləcəyinə qərar verilən siyasi vasitə kimi istifadə olunur və bu, yarışı ssenariləşdirilmiş produksiyaya çevirir. DTM-nin güncel tarixindən də bir nümunə vermək lazımdır: Manthey-nin təklif etdiyi köklü BoP islahatına rəqiblər şübhə ilə yanaşdı; seriyadakı tək BMW komandasının rəhbəri Torsten Schubert təklifdə siyasi hesab iyinin aldığını bildirdi və Manthey-dən kartlarını açmasını istədi. BoP blöfü üçün ağır cəzalar çağırışı da edildi. Göründüyü kimi BoP mübahisəsi bu gün də canlı və qızğındır.

Class 1 Niyə Bitdi və DTM-dən Nə Qaldı?

Class 1-in sonu marka sayının azalması ilə gəldi. BMW 2012-ci ildə qayıtdıqdan sonra DTM uzun müddət ən azı üç istehsalçı barındırdı, amma 2018-in sonunda Mercedes ayrıldı, 2019-da qoşulan Aston Martin mövsüm sonunda getdi və Audi də 2020-nin sonunda ayrılınca Class 1 reqlamentləri tərk edildi. 2021-də seriya GT3 əsaslı qaydalara keçdi; bir müddət sonra sahiplik də ADAC-a verildi. Tarix maraqlı şəkildə təkrarlanır: açıq texniki qayda kitabının xərcləri şişirdib çempionatı bitirdiyi 1996-ya bənzər bir hekayə, aqressiv və bahalı bir formula üçün bir daha yazıldı.

Yenə də Class 1 dövrü BoP-un dərsini ən yaxşı verən dövrlərdən biri kimi qalacaq. Eyni monokoku paylaşan, eyni qanadı daşıyan, amma tamamilə fərqli fəlsəfələrlə hazırlanmış avtomobillərin pistdə yarışa bilməsi, tamamilə tarazlama mexanizmasının əsəri idi. Kimilər buna mühəndisliyin hiylə ilə məhdudlaşdırılması deyir, kimilər isə istehlakçıya satılan üç fərqli yol avtomobilinin yarışda ədalətlə qarşılaşmasının yeganə yolu. Sən isə hansı tərəfdsən: mühəndislərin sərhədsiz müharibəsi, yoxsa başa-baş bitən yarışlar?