DTM-তে Balance of Performance কীভাবে কাজ করে?

DTM-এ Balance of Performance (BoP) হলো এমন একটি সমন্বয় ব্যবস্থা যা বিভিন্ন ব্র্যান্ডের ভিন্ন ভিন্ন দর্শনে তৈরি রেসিং গাড়িগুলোকে চ্যাম্পিয়নশিপের ক্ষেত্রে পরস্পরের সমতুল্য করে তোলে। ইঞ্জিনের ক্ষমতা, সর্বনিম্ন ওজন এবং এরোডাইনামিক্সের মতো প্যারামিটারগুলো আগের রেসগুলোর বিশ্লেষণের মাধ্যমে নিয়ন্ত্রিত হয়; উদ্দেশ্য হলো একটি নির্দিষ্ট প্রস্তুতকারকের চূড়ান্ত আধিপত্য প্রতিষ্ঠা ঠেকানো এবং কাঁধে কাঁধ মিলিয়ে লড়াই উপস্থাপন করা। সংক্ষেপে, ট্র্যাকের সমতা প্রতিষ্ঠিত হয় বেশিরভাগ সময় গ্যারেজে নয়, বরং আয়োজকের টেবিলে।

Balance of Performance আসলে কী এবং কী সমন্বয় করে?

BoP সম্পর্কে চিন্তা করার সবচেয়ে সহজ উপায় হলো এটা: আপনি তিনজন রাঁধুনিকে তিনটি আলাদা চুলায় তিন রকম রেসিপিতে রুটি বানাতে প্রতিযোগিতায় নামান, কিন্তু ডো যে পরিমাণ ওজন বহন করতে পারবে তা সমান করে দেন। BoP-ও রেসিং গাড়ির ক্ষেত্রে ঠিক একই কাজ করে; ক্ষমতা, ওজন, ইঞ্জিন ম্যানেজমেন্ট এবং এরোডাইনামিক সেটিংস পরিবর্তন করে প্রতিটি গাড়ির পারফরম্যান্স সম্ভাবনাকে একে অপরের কাছাকাছি নিয়ে আসে।

একটি গুরুত্বপূর্ণ সূক্ষ্মতা আছে: BoP গাড়িগুলোর সম্ভাবনা ভারসাম্যপূর্ণ করার লক্ষ্য রাখে কিন্তু ট্র্যাকের সবকিছু সমান করে না। টায়ার ম্যানেজমেন্ট, ড্রাইভারের দক্ষতা, পিট স্টপের সময়ের মতো পরিচালনগত বিষয়গুলো অপরিবর্তিত থাকে। অর্থাৎ আয়োজক আপনাকে সমান সুযোগ দেয়, কিন্তু ফলাফল নির্ধারণ করে ড্রাইভার এবং দল। এই শব্দটি প্রথম নিজের অস্তিত্ব জানায় 2005 সালে Group GT3 বিভাগের জন্মের মাধ্যমে; উদ্দেশ্য ছিল, ব্যয়বহুল উন্নয়ন যুদ্ধ উসকে না দিয়ে বিভিন্ন প্রস্তুতকারকের নিজেদের রেসিং মডেল উন্নত করতে পারা নিশ্চিত করা। আর DTM এই ব্যবস্থা চালু করে 2015 সালে রেসিং শো উন্নত করার জন্য।

সিদ্ধান্তগুলো অনুমানের ভিত্তিতে নেওয়া হয় না: আয়োজকরা আগের রেসগুলোর, এমনকি মাঝে মাঝে একই রেস সপ্তাহান্তের সেশনগুলোর ডেটার দিকে তাকান এবং মৌসুমের যেকোনো পর্যায়ে সেটিংস পরিবর্তন করতে পারেন। এই নমনীয়তা সমতা রক্ষা করে, কিন্তু একই সাথে বিতর্কেরও প্রধান উৎস হয়ে ওঠে; একটি সিদ্ধান্ত একাই একটি রেস সপ্তাহান্তের ফলাফল বদলে দিতে পারে।

Class 1 যুগ: হুবহু এক নয় কিন্তু সমতুল্য করা গাড়িগুলো

DTM-এর 2019-2020 Class 1 যুগ ছিল BoP-এর শক্তি ও সীমাবদ্ধতা সবচেয়ে স্পষ্টভাবে দেখানো যুগগুলোর একটি। সিরিজটি 2014 সাল থেকে Super GT-এর সাথে একই ভিত্তির রেগুলেশনে চুক্তিবদ্ধ হয়েছিল এবং 2019 সালে 4 লিটার অ্যাটমোস্ফেরিক V8-গুলোকে 2 লিটার টার্বোচার্জড ইউনিট দিয়ে প্রতিস্থাপন করেছিল। লক্ষ্য ছিল তিনটি: গাড়িগুলোকে ধীর করা, খরচ কমানো এবং শো উন্নত করা। সামগ্রিক দর্শনটি সংক্ষেপে ছিল: বেশি ক্ষমতা, কম ডাউনফোর্স, ফলে ব্রেকিং এবং কোর্নারে ম্যানেজ করা আরও কঠিন গাড়ি।

কিন্তু ব্যাপারটার মজার দিক হলো: গাড়িগুলো একে অপরের অনুলিপি ছিল না। রেগুলেশনগুলো পারফরম্যান্স-সংবেদনশীল অনেক ক্ষেত্রকে একরকম করে দিলেও, প্রকৌশলীদের হাতে ছেড়ে দেওয়া ক্ষেত্রগুলোতে ব্র্যান্ডগুলোর চরিত্র স্পষ্ট ছিল। এবং BoP-এর প্রকৃত পরীক্ষা ঠিক এই বিন্দু থেকেই শুরু হয়।

সাধারণ মনোকক, নির্দিষ্ট সাসপেনশন পয়েন্ট এবং অভিন্ন উইং প্রোফাইল থাকা সত্ত্বেও এই গাড়িগুলো সম্ভবত বর্তমান যেকোনো GT রেসিং কারের চেয়ে বেশি ডাউনফোর্স তৈরি করত। কিন্তু উচ্চ ড্র্যাগের কারণে অ্যারোডাইনামিক দক্ষতা দুর্বল ছিল; অর্থাৎ তারা দ্রুতগতির ছিল, কিন্তু দ্রুত হওয়ার মূল্য দিচ্ছিল।

ব্র্যান্ড দর্শনগুলো যখন সংঘর্ষে লিপ্ত হয় তখন কী ঘটে?

Audi-এর উচ্চ রেক, BMW-এর নিম্ন রেক

অ্যারোডাইনামিক্সে দুই ব্র্যান্ডের পথ সম্পূর্ণ আলাদা হয়ে গিয়েছিল। Audi পেছনের অংশ সামনের চেয়ে বেশি উঁচু রাখার উচ্চ রেক ধারণাটি বেছে নিয়েছিল; অন্যদিকে BMW ছোট পিচ অ্যাঙ্গেল অর্থাৎ গাড়িকে মাটির সঙ্গে আরও সমান্তরাল অবস্থানে রেখে এগিয়েছিল। মাঝখানে থাকা মজার বিষয়টি হলো: BMW বুঝতে পেরেছিল Audi-এর পদ্ধতি আরও কার্যকর হতে পারে, কিন্তু গাড়িটি নিম্ন রেকের চারপাশে ডিজাইন করায় সেই সম্ভাবনা কোনোভাবেই বের করে আনতে পারেনি। নিয়মের বই একই ছিল, ফলাফল একই ছিল না; একঘেয়ে বাধ্যতামূলক যন্ত্রাংশও ডিজাইন দর্শনকে সম্পূর্ণভাবে মুছে দিতে পারছিল না।

ইঞ্জিন ক্ষমতায় নীরব সুবিধা

ক্ষমতার দিক থেকেও Audi-এর সুবিধাজনক অবস্থানে আছে বলে ধারণা করা হতো। ব্র্যান্ডটি দ্রুত ট্র্যাকেও সর্বোচ্চ গতিতে খুব বেশি ক্ষতি না করে উচ্চ ডাউনফোর্স সেটিংস ব্যবহার করতে পারত। সম্ভাব্য ব্যাখ্যাটি বেশ চতুর: ধারণা করা হয়, Audi-এর প্রকৌশলীরা জ্বালানি প্রবাহ মাপা ইনজেক্টরের আগে অবস্থান করায় গ্যাস কাটার সময় জ্বালানি লাইনের নমনীয় অংশগুলোতে জ্বালানি সঞ্চয় করত এবং পূর্ণ গ্যাসের সময় এই অতিরিক্ত জ্বালানি ব্যবহার করত। নিয়মটি মিটারের মধ্য দিয়ে যাওয়া প্রবাহকে সীমাবদ্ধ করে; মিটারের আগে অপেক্ষা করা জ্বালানি কিন্তু নিয়মের ছায়ায় থেকে যায়। BoP-কে এই ধরনের এজ-কেসগুলোর কারণেই ক্রমাগত পর্যালোচনা করতে হয়।

ড্রাইভারের হাতে থাকা ব্যালেন্সারগুলো: DRS এবং Push-to-Pass

Class 1 যুগ শুধু বিধিনিষেধ দিয়ে গঠিত ছিল না। DRS প্রতি ল্যাপে সর্বোচ্চ তিনবার ব্যবহার করা যেত এবং কোথায় সক্রিয় করা হবে তা দলগুলো নিজেরাই ঠিক করত; তারিক ত্বরণ বা ব্রেক চাপের সীমা অতিক্রম করা অঞ্চলগুলো ছাড়া। Hockenheim-এ DRS সক্রিয়করণ সর্বোচ্চ গতিতে প্রায় 9 কিমি/ঘণ্টা যোগ করত। 2019 সালে সংজ্ঞায়িত Push-to-Pass ড্রাইভারকে সীমিত সময়ের জন্য প্রায় 30 hp অতিরিক্ত ক্ষমতা ডেকে আনার সুযোগ দিত; বোতামটি জ্বালানি প্রবাহ সীমাবদ্ধকারীর সঙ্গে যুক্ত ছিল। 2020 সালে উভয় সিস্টেমই কোয়ালিফাইং ল্যাপে ব্যবহারযোগ্য হয়ে ওঠে। অর্থাৎ ব্যালেন্সিং শুধু শাস্তি দিয়ে নয়, উৎসাহ দিয়েও করা হতো।

ওজন ও ক্ষমতা শাস্তি রেসগুলোকে কীভাবে প্রভাবিত করে?

BoP-এর সবচেয়ে কংক্রিট হাতিয়ার হলো ওজন ও ক্ষমতা সমন্বয়। একটি ব্র্যান্ড খুব দ্রুত দেখা দিতে শুরু করলে তার ওপর শাস্তি আরোপিত হয়: অতিরিক্ত ওজন বহন করতে হয় অথবা ইঞ্জিনের ক্ষমতা কমিয়ে দেওয়া হয়। এই যুক্তি DTM-এর ইতিহাসের খুব প্রাথমিক পর্যায়েও ছিল; ৯০-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে Class 1 গাড়িতে ভারসাম্যহীনতা দূর করতে চলমান ওজন ব্যবহার করা হতো, এমনটাও জানা যায়। আধুনিক যুগে ওজন নিয়ম কাজ করে ন্যূনতম ওজনসীমার মাধ্যমে: 2019 সালের গাড়িগুলো ড্রাইভার ছাড়া প্রায় 986 kg ছিল এবং ন্যূনতম ওজন 1000 kg-এর নিচে নামিয়ে আনা হয়েছিল; ক্ষমতা/ওজন অনুপাত ছিল 1,6 kg/hp স্তরে। সংস্থা যখন এই অনুপাত পরিবর্তন করত, সব ভারসাম্য বদলে যেত।

একটি ছোট প্রযুক্তিগত বিবরণ দেখায়, এই শাস্তিগুলো কেমন একটি প্রকৌশল যুদ্ধের জন্ম দিয়েছে: তৃতীয় স্প্রিং/ড্যাম্পার নিষিদ্ধ হলে দলগুলো অ্যারোডাইনামিক প্ল্যাটফর্ম রক্ষা করতে সামনে আক্রমণাত্মক অ্যান্টি-ডাইভ এবং পেছনে অ্যান্টি-লিফট সমাধানের আশ্রয় নিয়েছিল। অতিরিক্ত ওজন বহন করাও একই চিন্তায় কাজ করে; ওজন যোগ করা হলো গাড়ির কেন্দ্র এবং অ্যারো ব্যালেন্সকে স্পর্শ না করেই পারফরম্যান্স কমানোর সবচেয়ে পরিচ্ছন্ন উপায়। এ কারণেই বলা যায়, দলগুলো শাস্তির খবর পেলে গাড়িতে নয়, বরং সেটআপ ফাইল নিয়ে কাজ করে।

সিজন-চলাকালীন ব্যালেন্সিং সিদ্ধান্তগুলো কেন ক্রমাগত বিতর্কের জন্ম দেয়?

BoP একটি স্থির ছক নয়, একটি জীবন্ত নথি। সংস্থা প্রতিটি রেস উইকএন্ডের পর ডেটা পর্যালোচনা করে এবং প্রয়োজনে সেটিংস হালনাগাদ করে। DTM-এর ইতিহাসে নির্দিষ্ট কিছু ট্র্যাকের জন্য করা সমন্বয়গুলো নিয়মিতভাবে আলোচনায় এসেছে; বিভিন্ন উইকএন্ডে বিভিন্ন ব্র্যান্ডের জন্য পরিবর্তন করা হয়েছিল এমন কথা স্পষ্টভাবে জানানো হয়েছে। সিরিজের নিজস্ব ওয়েবসাইটও BoP-এর উদ্দেশ্যকে রোমাঞ্চকর রেস তৈরি করা হিসেবে সংজ্ঞায়িত করে এবং সিস্টেমের কার্যকারিতার উদাহরণ দেয়। তবে এই ক্রমাগত হস্তক্ষেপ দর্শক ও দলের মনে একটি প্রশ্ন ঢুকিয়ে দেয়: বিজয়ী কি ট্র্যাকে নির্ধারিত হয়, নাকি টেবিলে?

Sandbagging: সচেতন ধীরগতির ছায়া-খেলা

BoP-এর সবচেয়ে কষ্টদায়ক পার্শ্বপ্রতিক্রিয়া হলো sandbagging, অর্থাৎ সচেতনভাবে ধীরগতি বজায় রাখা। যুক্তিটা হলো: BoP যদি অতীত পারফরম্যান্সের ভিত্তিতে সিদ্ধান্ত নেয়, তাহলে নিজের গাড়ির সত্যিকারের ক্ষমতা লুকানো দল শাস্তি পায় না এবং পুরো ক্ষমতা প্রকাশ পেলে সুবিধা নিয়ে নেয়। এই অভিযোগগুলো শুধু DTM-এর বিশেষ নয়; 2016 WEC সিজনে Ford GT-কে টেস্ট ও রেসে ইচ্ছাকৃতভাবে দুর্বল পারফরম্যান্স দেখানোর অভিযোগ করা হয়েছিল এবং Le Mans বাছাইপর্বে আধিপত্যের পর পারফরম্যান্স সমন্বয় করা হয়েছিল। IMSA অবশ্য sandbagging করা গাড়ির জন্য রেস চলাকালীন ৫ মিনিটের stop-and-go শাস্তি চালু করেছে; অর্থাৎ সিরিজগুলো এই বিষয়ের বিরুদ্ধে দাঁত শক্ত করে গড়ে তুলছে।

BoP কি একটি খেলা, নাকি একটি চিত্রনাট্য?

দর্শকদের মধ্যেও মতবিরোধ কঠোর। একটি পক্ষ বলছে, ওজন সিস্টেম রেসগুলোকে রোমাঞ্চকর করে এবং আধিপত্য প্রতিরোধ করে; বিরোধী পক্ষের দাবি, এটি কোনো খেলা নয়, বিনোদন-শো মাত্র। আরও উগ্র সমালোচনাগুলোর অভিযোগ, BoP-কে সংস্থা কর্তৃক কে জিতবে তা নির্ধারণের একটি রাজনৈতিক হাতিয়ার হিসেবে ব্যবহার করা হচ্ছে এবং এটি রেসকে নাটকীয়তায় ভরা একটি প্রোডাকশনে পরিণত করেছে। DTM-এর সাম্প্রতিক ইতিহাস থেকেও একটি উদাহরণ দেওয়া যায়: Manthey-এর প্রস্তাব করা মৌল BoP সংস্কারের প্রতি প্রতিদ্বন্দ্বীরা সন্দেহভাজন দৃষ্টিতে দেখেছে; সিরিজের একমাত্র BMW দলের প্রধান Torsten Schubert বলেছেন, প্রস্তাবটিতে তিনি রাজনৈতিক স্বার্থের গন্ধ পেয়েছেন এবং Manthey-কে তার কার্ড খুলে দেখাতে বলেছেন। BoP ব্লাফের জন্য কঠোর শাস্তির দাবিও ওঠা হয়েছে। দেখা যাচ্ছে, BoP বিতর্ক আজও জীবন্ত এবং উত্তপ্ত।

Class 1 কেন শেষ হলো এবং DTM-এ কী রইল?

Class 1-এর সমাপ্তি এসেছিল ব্র্যান্ড সংখ্যা কমে যাওয়ার সঙ্গে। BMW 2012 সালে ফিরে আসার পর DTM দীর্ঘদিন কমপক্ষে তিন নির্মাতাকে ধরে রেখেছিল, কিন্তু 2018 সালের শেষে চলে যায় Mercedes, 2019 সালে যোগ দেওয়া Aston Martin মৌসুম শেষে চলে যায় এবং Audi-ও 2020 সালের শেষে চলে গেলে Class 1 রেগুলেশন পরিত্যক্ত হয়। 2021 সালে সিরিজটি GT3-ভিত্তিক নিয়মে চলে যায়; কিছুদিন পর মালিকানাও ADAC-এর কাছে হস্তান্তরিত হয়। ইতিহাস চমৎকারভাবে পুনরাবৃত্তি হচ্ছে: খোলা প্রযুক্তিগত নিয়মের খসড়া খরচ বাড়িয়ে চ্যাম্পিয়নশিপ শেষ করেছিল 1996 সালে - আক্রমণাত্মক ও ব্যয়বহুল এক ফর্মুলার জন্য সেই রকমই আরেকটি গল্প লেখা হলো।

তবুও Class 1 যুগ BoP-এর শিক্ষা সবচেয়ে ভালোভাবে দেওয়া যুগগুলোর একটি হিসেবে থেকে যাবে। একই মনোকোক শেয়ার করা, একই উইং বহন করা কিন্তু সম্পূর্ণ ভিন্ন দর্শনে ডিজাইন করা গাড়িগুলোর ট্র্যাকে প্রতিযোগিতা করতে পারা ছিল সম্পূর্ণ ব্যালেন্সিং প্রক্রিয়ারই কীর্তি। কেউ কেউ একে বলেন প্রকৌশলের ওপর কৌশল দিয়ে বাধা, আবার কেউ কেউ বলেন ভোক্তাকে বিক্রি হওয়া তিনটি ভিন্ন রোড কারের রেসে ন্যায্য মুখোমুখি হওয়ার একমাত্র উপায়। আর আপনি কোন পক্ষে: প্রকৌশলীদের সীমাহীন যুদ্ধ, নাকি কাঁটাচামচ ব্যবধানে শেষ হওয়া রেস?

তথ্যসূত্র

• Balance of performance - Wikipedia
• Deutsche Tourenwagen Masters - Wikipedia
• The real DTM – A look into Class One (Part 1) - DrRacing's Blog
• Stage set for the Class 1 era - BMW Group PressClub
• DTM adds 'push-to-pass' system and changes its DRS rules for 2019 - Autosport
• #DTMBoP: Balance of Performance performs at Monza - DTM.com
• Manthey proposes radical DTM BoP reform - Sports/Yahoo
• DTM Manthey controversy: Calls for harsh penalties over BoP bluff - Motorsport.com
• The good, the bad and the balanced. My take on BoP - Dive-bomb
• What is "Balance of Performance"? - 24h-lemans.com