হাইড্রোজেন ও সিন্থেটিক জ্বালানি: 2030 সালে কোন প্রতিশ্রুতি বাস্তব হবে?

2030-এর দিকে তাকালে দেখা যাবে হাইড্রোজেন গাড়িদের সম্ভবত ব্যাটারিচালিত ইলেকট্রিক গাড়ির বিরুদ্ধে কোনো সুযোগই থাকবে না; আর সিনথেটিক জ্বালানি গাড়িতে নয়, তবে ট্রাক, জাহাজ ও বিমানে বাস্তব একটি ভূমিকা পালন করতে পারে। কেন? কারণ দুটোরই পেছনে রয়েছে কঠিন এক পদার্থবিজ্ঞান ও অর্থনীতির বাস্তবতা: হাইড্রোজেন যেখানে প্রবেশকৃত শক্তির মাত্র %৪০-৬০ ব্যবহারযোগ্য শক্তিতে রূপান্তরিত করে, সেখানে e-fuel গাড়িতে ব্যবহৃত হলে ব্যাটারিচালিত গাড়ির তুলনায় প্রায় ৫ গুণ বেশি শক্তি প্রয়োজন হয়। কিন্তু চিন্তা করো না, গল্প এখানেই শেষ নয় - চলো প্রতিশ্রুতি ও বাস্তবতাকে একসাথে ছেঁকে নিই।

শক্তি দক্ষতা: প্রতিটি ধাপে আমরা একটু একটু করে হারাচ্ছি

এবার তোমাকে ব্যাপারটার মূল কথাটা বলি। ওয়েল-টু-হুইল (well-to-wheel) নামের পদ্ধতিটি মাপে শক্তির উৎস থেকে গাড়ির চাকা পর্যন্ত পুরো যাত্রায় কতটুকু টিকে থাকে। এটাকে বালির এক থলের মতো ভাবো: প্রতিবার হাত বদলালেই একটু বালি ছিটকে পড়ে। হাইড্রোজেন ও e-fuel-এর সমস্যা ঠিক এখান থেকেই শুরু হয়।

একটি ফুয়েল সেল গাড়িতে প্রথমে বিদ্যুৎকে হাইড্রোজেনে রূপান্তর করছ, তারপর সেই হাইড্রোজেনকে চাপযুক্ত ট্যাংকে সংকুচিত করে পরিবহন করছ, তারপর আবার ফুয়েল সেলে তাকে বিদ্যুতে ফিরিয়ে আনছ। প্রতিটি ধাপেই কিছু ক্ষতি হয়। ফলাফল? প্রবিষ্ট শক্তির সর্বোচ্চ %৬০ চাকায় পৌঁছায়; বাস পরিমাপের সামগ্রিক হিসাবে এই হার %৬০-৭০ -এ নেমে আসে। ব্যাটারিচালিত ইলেকট্রিক গাড়িতে বিদ্যুৎ সরাসরি মোটরে যায়: বাস পরিমাপে সামগ্রিক দক্ষতা %৮৫-৯০, সেল স্তরে লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারি %৯০ ছাড়িয়ে যায়।

e-fuel-এর হিসাব আরও নির্মম। মূল ধারণাটা সুন্দর: বিদ্যুৎকে হাইড্রোজেনে রূপান্তর করে কার্বনের সাথে যুক্ত করে তরল জ্বালানি তৈরি করছ, গাড়ির নিষ্কাশন থেকে বেরোনো কার্বন ডাই-অক্সাইড চক্রে ফিরে আসে, নতুন কার্বন যোগ হয় না। কিন্তু শক্তির গণিত নির্মম - e-fuel উৎপাদন বিদ্যুতের বহন করা শক্তিকে সর্বোচ্চ অর্ধেক পর্যন্ত তরল জ্বালানিতে নামাতে পারে। এই জ্বালানিটি যদি একটি অন্তর্দহন গাড়িতে পোড়ানো হয়, তাহলে ব্যাটারিচালিত গাড়ির মতো একই দূরত্ব যেতে মোটের ওপর আনুমানিক ৫ গুণ বিদ্যুৎ খরচ হয়। একটি সহজ তুলনা: একটি পিঠাকে পাঁচজনে ভাগ করে তারপর ত্রাণের তিন-চতুর্থাংশ ডাস্টবিনে ফেলে দেওয়ার মতো।

হাইড্রোজেন গাড়ি কেন জনপ্রিয় হয়নি?

প্রশ্নটা কি আমাদের সবার মনে নেই? প্রযুক্তিটা সত্যিই দুর্দান্ত: এক্সহস্ট থেকে শুধু পানি বের হয়, রিফুয়েলিংয়ে কয়েক মিনিট লাগে। তাহলে কেন রাস্তায় আমরা এগুলো দেখি, কিন্তু সংখ্যা দিয়ে নয়, ব্যতিক্রম দিয়ে?

মূল্য ট্যাগ: 2.5-3 গুণ

ফুয়েল সেলযুক্ত গাড়িগুলো ডিজেল সমমানের চেয়ে 2.5-3 গুণ দামি। প্রধান দোষী হিসেবে প্লাটিনাম গ্রুপ ধাতুগুলোকে দেখানো যায়: এই ক্যাটালিস্ট ধাতুগুলো একইসাথে দামি এবং এদের দাম ওঠানামা করে। মূল্য কমার জন্য 200,000 উৎপাদন থ্রেশহোল্ডে পৌঁছানো দরকার; অথচ আজকের উৎপাদন পরিমাণ এই থ্রেশহোল্ডের অনেক নিচে। অর্থাৎ কম মূল্যের জন্য উচ্চ উৎপাদন, উচ্চ উৎপাদনের জন্য চাহিদা - আর চাহিদার জন্য কম মূল্য দরকার। ক্লাসিক মুরগি-ডিম চক্র।

অবকাঠামো: পেট্রল স্টেশনের মতো কিছু কোথায়?

ক্যালিফোর্নিয়া বিশ্বের সবচেয়ে পরিণত হাইড্রোজেন বাজারগুলোর একটি হিসেবে বিবেচিত হয়। তবুও 2023 সালের তৃতীয় প্রান্তিকে রাজ্যে 66 টি রিটেইল রিফুয়েলিং স্টেশন ছিল এবং এর মধ্যে 54টি শুধুমাত্র 60% ক্ষমতায় পরিচালিত হচ্ছিল; এই নেটওয়ার্ক 34,800 টি গাড়িকে সেবা দিচ্ছিল। ব্যাটারির দিকটা ভাবো: চার্জিং নেটওয়ার্ক শুরু হয় বাড়িতে বসানো যায় এমন সকেট দিয়ে। হাইড্রোজেন অবকাঠামো অন্যদিকে ব্যাটারি চার্জিং নেটওয়ার্কের তুলনায় আরও ধীর এবং আরও ব্যয়বহুলভাবে বিস্তার লাভ করছে। যতক্ষণ অবকাঠামো সীমিত থাকবে, গাড়ি বিক্রি হবে না; গাড়ি বিক্রি না হলে স্টেশন খুলবে না - চক্রটি নিজেকে নিজে পুষ্ট করে।

তাহলে বাজারের পূর্বাভাসগুলো কেন অকল্পনীয় রকম বড়? বিভিন্ন প্রতিষ্ঠানের পূর্বাভাসের মধ্যে দশ গুণ পর্যন্ত পার্থক্য আছে: একটি 2026 সালে 3.6 বিলিয়ন $ মূল্যের একটি বাজারকে 2035 সালে 133.93 বিলিয়ন $-এ নিয়ে যায়, অন্যটি একই বছরকে 0.45 বিলিয়ন $ থেকে শুরু করে 2034 সালে 10.78 বিলিয়ন $-এ শেষ করে। দুটি পূর্বাভাসের বার্ষিক প্রবৃদ্ধির হার প্রায় একই (48%-এর উপরে) কিন্তু শুরু থেকেই একে অপরকে দেখতে পায় না। এতটা বিশৃঙ্খল একটি চিত্র প্রযুক্তিটির নিজের মতোই এর ভবিষ্যৎ সম্পর্কেও কিছু বলে: কেউই নিশ্চিত নয়।

আর সেই বিখ্যাত প্রশ্নের স্পষ্ট উত্তর: আজকের ব্যাটারিচালিত গাড়িগুলো হাইড্রোজেনচালিতদের চেয়ে সস্তা এবং কম নতুন অবকাঠামোর প্রয়োজন হয়। এমনকি কিছু মহল আরও এগিয়ে যায়: হাইড্রোজেন গাড়িতে ব্যর্থ হয়েছে, ট্রাকেও শক্তি জোগাতে পারবে না বলে মনে হচ্ছে বলা হয়। এই শেষ বাক্যটি কি অতিরিক্ত কঠোর? সম্ভবত। কিন্তু গাড়ির প্রতিযোগিতায় হাইড্রোজেনের অর্জিত স্কোর সবার চোখের সামনে।

E-Fuel: ক্লাসিক ইঞ্জিনগুলোতে প্রাণবন্ত একটি সুযোগ

E-fuel দিকটা আলাদা এক নাটক। ধারণাটা আবেগগতভাবে খুবই আকর্ষণীয় - অন্তর্দহন ইঞ্জিন, এর শব্দ, সেই vroom সংরক্ষণ করা। বিপরীত মতের হিসাবগুলোও খালি নয়: ইলেক্ট্রোফুয়েলের উৎপাদন চক্র জুড়ে কার্বন ফুটপ্রিন্ট পেট্রোলিয়ামের চেয়ে অন্তত 70% কম হতে পারে এবং e-fuel, পেট্রোলিয়াম পণ্যের মতো বিদ্যমান অবকাঠামো দিয়ে পরিবহন ও সংরক্ষণ করা যায়। অর্থাৎ পেট্রল স্টেশন, পাইপলাইন, ট্যাংকার - কোনোটাতেই হাত দেওয়ার দরকার নেই।

কিন্তু ব্যাপারটা যখন অটোমোবাইল স্কেলে নামে, তখন আমাদের সামনে তিনটি গুরুতর বাধা চলে আসে:

• শক্তির অপচয়: আমি উপরে যে ৫ গুণ সমস্যার কথা বলেছি - প্রতি লিটার e-fuel-এর জন্য ব্যয়িত বিদ্যুৎ, ইলেকট্রিক গাড়িতে যাওয়া সম্ভব দূরত্বের মাত্র পঞ্চমাংশের সমান মূল্য দেয়।
• বায়ুদূষণ অব্যাহত থাকে: e-fuel কার্বনের দিক থেকে সাইকেলিক হলেও, e-fuel চালিত গাড়িগুলো ফসিল জ্বালানির ইঞ্জিনের মতোই বিষাক্ত নাইট্রোজেন অক্সাইড (NOx) নির্গত করে। অর্থাৎ শহরের বাতাসের দিক থেকে লাভ প্রায় শূন্য।
• মূল্য হ্রাসের পথ অস্পষ্ট: উৎপাদন ব্যয়বহুল ও শক্তিনির্ভর; স্কেল ইকোনমির কোনো স্পষ্ট পথ নেই যা এটিকে অটোমোবাইল জ্বালানির স্তরে নামিয়ে আনবে।

একটি আকর্ষণীয় কারিগরি তথ্যও দিয়ে দিই: চেইনের সংশ্লেষণ (synthesis) ধাপটি আসলে তুলনামূলকভাবে সস্তা। কারখানার ভেতরে সংশ্লেষিত জ্বালানির প্রতি কিলোগ্রামে প্রায় 0,50 kWh শক্তি খরচ হয়। অর্থাৎ সংকট সংশ্লেষণে নয়, বরং সেই সংশ্লেষণকে খাওয়ানোর মতো সস্তা ও প্রচুর সবুজ বিদ্যুতে। এবং ঠিক এখানেই 'পর্যাপ্ত অব্যবহৃত বিদ্যুৎ নেই' - এই আপত্তিটি প্রাসঙ্গিক হয়ে ওঠে: একটি অটোমোবাইল ফ্লিট e-fuel দিয়ে চালাতে যে অতিরিক্ত বিদ্যুৎ উৎপাদন করতে হবে, তার পরিমাণ বিশ্বাস করার মতো নয়।

Porsche এবং Haru Oni: প্রতিশ্রুতি ও উৎপাদনের মধ্যকার ব্যবধান

বিমূর্ত সংখ্যাগুলো একপাশে রেখে একটি বাস্তব উদাহরণ দেখা যাক। চিলির Punta Arenas শহরে, ডিসেম্বর 2022-এ উদ্বোধন করা Haru Oni সুবিধাটি বিশ্বের প্রথম ইন্টিগ্রেটেড বাণিজ্যিক কার্বন-নিউট্রাল e-fuel সুবিধা হিসেবে ঘোষণা করা হয়েছিল। Siemens Energy এবং Porsche-এর সঙ্গে HIF-এর নেতৃত্বে, Enel, ExxonMobil, Gasco এবং ENAP-এর অংশীদারত্বে এই প্রকল্পটি পাতাগোনিয়ার বাতাসকে জ্বালানিতে রূপান্তর করছিল। ঘোষণাটি ছিল বড়: Porsche, 2026 সালের মধ্যে ৫৫ মিলিয়ন লিটার এবং দুই বছর পর তার ১০ গুণ উৎপাদনের প্রত্যাশা স্পষ্টভাবে সামনে আনে।

সত্য এই: সুবিধাটি এখনও উদ্বোধনের দিনের স্কেলে, বছরে প্রায় 34.000 মার্কিন গ্যালন (130.000 লিটার) উৎপাদনকারী একটি পাইলট প্রতিষ্ঠান। ৫৫ মিলিয়ন লিটারের লক্ষ্য ও 130.000 লিটারের বাস্তবতার মধ্যকার পার্থক্য, ঘোষিত প্রতিশ্রুতি ও ভৌত উৎপাদনের মধ্যকার দূরত্ব প্রকাশ করে। এটি পাইলট সুবিধা হওয়ায় কোনো সমস্যা নেই - প্রতিটি প্রযুক্তি ছোট থেকেই শুরু হয় - তবে সংখ্যাগুলো অতিরঞ্জিতভাবে উপস্থাপন করা উচিত নয়।

তবুও সুবিধাটিকে ঘিরে ইতিবাচক অগ্রগতি রয়েছে: HIF-এর 2025 এবং 2026-এর জন্য ISCC EU RFNBO সার্টিফিকেট রয়েছে; সুবিধাটিতে উৎপাদিত e-fuel-গুলো তিন বছর ধরে ইউরোপের Porsche Mobil 1 Supercup-এ ব্যবহৃত হচ্ছে; Porsche এবং Shell-এর সঙ্গে সরবরাহ চুক্তি স্বাক্ষরিত হয়েছে। এছাড়াও একটি উল্লেখযোগ্য তথ্য: Porsche e-fuel-গুলো তাদের ক্লাসিক গাড়িগুলোকে রাস্তায় রাখার জন্য বিবেচনা করছে, EV-প্রতিদ্বন্দ্বী হিসেবে নয়। অর্থাৎ Porsche নিজেও এটিকে অটোমোবাইল ফ্লিটের সমাধান হিসেবে নয়, বরং একটি নিশ ট্রানজিশন জ্বালানি হিসেবে অবস্থান দিচ্ছে - এবং একমাত্র ক্রেতা নিজে হওয়াটাও কোনো কাকতালীয় বিষয় নয়।

Toyota এবং Hyundai এখনও কেন অনড়?

Toyota 2026 Mirai দিয়ে ফুয়েল সেল নিয়ে পথে চলতে থাকছে এবং হাইড্রোজেনকে কার্বন নিরপেক্ষতার জন্য একটি গুরুত্বপূর্ণ জ্বালানি হিসেবে অবস্থান দিচ্ছে। ফেব্রুয়ারি 2025-এ তৃতীয় প্রজন্মের ফুয়েল সেল সিস্টেম উন্মোচন করে, PEM স্ট্যাক (ফুয়েল সেলের হৃদয় বলা যায় যে মডিউল) সেটির রোডম্যাপ শেয়ার করে। Hyundai অন্যদিকে HTwo প্রোগ্রামের মাধ্যমে ভারী যানবাহন-কেন্দ্রিক ফুয়েল সেল সিস্টেম দ্রুত এগিয়ে নিচ্ছে; 2026 NEXO তৃতীয় প্রজন্মে পৌঁছেছে এবং কোরিয়ার অবকাঠামো কাজ করছে এই বিষয়ের ওপর জোর দেওয়া হচ্ছে। এমনকি মার্চ 2026-এ BMW, Hyundai এবং Honda, অস্ট্রেলিয়াকে EV কৌশলে হাইড্রোজেনকে অন্তর্ভুক্ত করার আহ্বান জানিয়েছে।

কিন্তু একটা প্রশ্ন করা দরকার: এই ব্র্যান্ডগুলো কি জানে না যে অটোমোবাইল দিকটি স্কেল করা যাবে না? আমার মনে হয় জানে। কৌশলগুলোর প্রকৃত কেন্দ্রবিন্দুর দিকে তাকালে উত্তরটা সেখানেই: ভারী বাণিজ্যিক প্রয়োগ। Toyota-র হাইড্রোজেনকে 'কার্বন নিরপেক্ষতার জন্য গুরুত্বপূর্ণ জ্বালানি' হিসেবে সংজ্ঞায়িত করা, 'অটোমোবাইলের ভবিষ্যৎ হাইড্রোজেন' বলার সমান নয়। যাত্রীবাহী গাড়ি হাইড্রোজেনের শোকেস হতে পারে, কিন্তু আসল কাজ ঘুরবে ট্রাকের গ্যারেজে।

2030-এ কে টিকে থাকবে: অটোমোবাইল, ট্রাক নাকি জাহাজ?

এই, এখানেই নিবন্ধটির প্রকৃত হৃদয়। MIT CEEPR-এর ডায়নামিক ব্যয় মডেল শক্তি-নিবিড় পরিবহন খাতগুলো একে একে পরীক্ষা করে এবং এটি বলে: সবচেয়ে সম্ভাবনাময় পথগুলো হলো দূরপাল্লার ট্রাকিংয়ের জন্য eHidrojen ও eFuel, স্বল্প-দূরত্বের সামুদ্রিক পরিবহনের জন্য eHidrojen, eFuel ও eAmonyak, আর বিমান চলাচলের জন্য eHidrojen। যুক্তিটা সহজ: একটি যাত্রীবাহী গাড়ির প্রায় সম্পূর্ণ যাত্রাই 100 কিমি-র নিচে হয় এবং ব্যাটারি তার জন্য যথেষ্ট। কিন্তু মহাদেশ পেরিয়ে ওড়া একটি বিমান বা 40 টনের একটি ট্রাকের জন্য ব্যাটারির ওজন ও চার্জিং সময় বিপর্যয় ডেকে আনবে। শক্তিকে তরল, ঘন রূপে বহন করা সেখানে একটি সুবিধায় পরিণত হয়।

দীর্ঘমেয়াদেও দরজা খোলা আছে: নবায়নযোগ্য জ্বালানিতে 2050 সাল পর্যন্ত 41-68% ব্যয় হ্রাসের সম্ভাবনা হিসাব করা হয়েছে এবং জানানো হয়েছে যে ট্রাক, জাহাজ ও বিমান চলাচলে 2050 সাল পর্যন্ত কার্বন নিরপেক্ষতা জীবাশ্ম জ্বালানি প্রতিস্থাপনের মাধ্যমে সম্ভব বলে মনে হচ্ছে। সামুদ্রিক পরিবহনে সিনথেটিক জ্বালানি শূন্য নির্গমন লক্ষ্যে পৌঁছানোর 'প্রযুক্তিগত সমাধান' হিসেবে অবস্থান করছে; সবুজ হাইড্রোজেনের প্রকৃত সম্ভাবনা রয়েছে সবচেয়ে কঠিন কার্বনমুক্ত করার খাতগুলোতে - দূরপাল্লার বিমান চলাচল এগিয়ে রয়েছে।

যথেষ্ট নাকি নয়? সংখ্যাগুলো যা বলছে

অবশ্যই সবকিছু গোলাপি নয়। ভারী যানবাহনের দিকেও সন্দেহ রয়েছে - 'হাইড্রোজেন ট্রাকেও ব্যর্থ হবে' এই মত প্রকাশক মহলে গুরুত্বসহ উপস্থাপিত হচ্ছে। আর স্থায়িত্বের লক্ষ্যগুলো চরম: যুক্তরাষ্ট্রের শক্তি মন্ত্রণালয়ের লক্ষ্য 2023 সালের 170 ডলার/কিলোওয়াট ও 10.000 ঘণ্টা পয়েন্ট থেকে 2030 সালে 80 ডলার/কিলোওয়াট ও 25.000 ঘণ্টায়, শেষ পর্যন্ত 60 ডলার/কিলোওয়াট ও 30.000 ঘণ্টায় নামানো। ট্রাকগুলো 25.000 ঘণ্টা, জাহাজগুলো 100.000 ঘণ্টা স্থায়িত্ব দাবি করছে এবং বর্তমান স্ট্যাকগুলো এই লক্ষ্যগুলোর নিচে। জ্বালানি ব্যয় সাম্যের জন্য 45% দক্ষতার একটি সাধারণ সেলে হাইড্রোজেনের 7,50 ডলার/কেজি-তে নামা দরকার - 2030 সাল পর্যন্ত এটি ঘটবে বলে আশা করা হচ্ছে না (সাম্য অর্জনকারী 60% দক্ষতার কিছু নতুন সেল রয়েছে, কিন্তু এটি এখনো ব্যতিক্রম, নিয়ম নয়)। অন্যদিকে যুক্তরাষ্ট্রের কৌশল হলো পরিচ্ছন্ন হাইড্রোজেন উৎপাদন 2030 সালে বছরে ১০ মিলিয়ন মেট্রিক টনে এবং 2050 সালে ৫০ মিলিয়ন মেট্রিক টনে নিয়ে যাওয়া, আর ব্যয় কমিয়ে ১ ডলার/কেজি-তে আনা; 2022 সালের IRA-এর আওতায় প্রতি কেজিতে 3 ডলার পর্যন্ত কর ক্রেডিটও এই বিষয়ে ভূমিকা রাখছে। অর্থাৎ রাষ্ট্রগুলো বাজি গুরুত্ব সহকারে নিচ্ছে।

আমার পরীক্ষার খাতা অনুযায়ী ফলাফল হলো: 2030 সালে অটোমোবাইলের জন্য বিজয়ী ব্যাটারি। অটোমোবাইলে হাইড্রোজেন ও e-fuel-এর প্রতিশ্রুতি মূলত পদার্থবিজ্ঞান ও অর্থনীতির দেয়ালে বাধা পড়ছে। তবে ট্রাক, জাহাজ ও বিমানে এই দুই প্রযুক্তির সত্যিকারের সুযোগ আছে - কারণ সেখানে বিকল্পগুলোও দুর্বল। প্রশ্ন হলো: এই নিশ বাজারগুলো কি অটোমোবাইল জগতের হতাশা পুষিয়ে দেওয়ার মতো যথেষ্ট বড় হতে পারবে? আমার মতে 2030 সাল আমাদের এটাই বলে দেবে। আপনার কী মনে হয় - হাইড্রোজেন ট্রাক দেখতে আপনি প্রস্তুত?

সূত্র

• Why have electric vehicles won out over hydrogen cars - MIT Climate
• Hydrogen Fuel Cell Efficiency vs Lithium-Ion - Flux Power
• Battery Electric vs. Hydrogen Fuel Cell Buses - Transfinder
• Explainer: What are e-fuels - Reuters
• E-fuels won't save the internal combustion engine - ICCT
• Why e-fuels are not the solution for cars - T&E
• The future of the European car: why are synthetic fuels not… - Carbone4
• Priming the E-Pump: Explaining E-Fuels - Bipartisan Policy Center
• Fuel Cell Commercialization 2025-2030 - Enki
• Hydrogen Fuel Cell Vehicle Market - Research Nester
• Hydrogen Fuel Cell Vehicle Market - Fortune Business Insights
• New Hydrogen Fuel Cell Achieves Fuel Cost Parity in Europe - ACT News
• Hydrogen Has Failed In Cars. It Won't Be Powering Trucks Either - Forbes
• eFuels pilot plant in Chile officially opened - Porsche Newsroom 2022
• eFuel for thought - Porsche Newsroom 2023
• HIF Haru Oni - HIF Global
• Porsche's Chilean Plant - Autonocion
• 2026 Toyota Mirai - Toyota.com
• Toyota Technology Roadmap, 2025 Hydrogen Seminar - Toyota Pressroom
• Hyundai, Daimler, Toyota Hydrogen Initiatives - Trucking Info
• BMW, Hyundai and Honda Urge Australia - FuelCellsWorks
• Sustainable Hydrogen Fuels versus Fossil Fuels - MIT CEEPR
• Renewable hydrogen and synthetic fuels versus fossil fuels - Martin 2023, ScienceDirect
• Mobilize Green Hydrogen for Aviation and Trucking - Drawdown
• Synthetic fuels and shipping's net-zero goals - ING