হাইড্রোজেন ফুয়েল সেল গাড়ি কেন প্রতিশ্রুত প্রত্যাশা পূরণ করতে পারেনি?

বিদ্যুৎকে হাইড্রোজেনে রূপান্তর করে আবার বিদ্যুতে ফেরানো, ব্যাটারিচালিত গাড়ির তুলনায় দুই থেকে তিন গুণ বেশি শক্তি গ্রাস করে।
বিদ্যুৎকে হাইড্রোজেনে রূপান্তর করে আবার বিদ্যুতে ফেরানো, ব্যাটারিচালিত গাড়ির তুলনায় দুই থেকে তিন গুণ বেশি শক্তি গ্রাস করে।

এই পেজটি শেয়ার করুন

হাইড্রোজেন ফুয়েল সেলযুক্ত গাড়িগুলো প্রতিশ্রুত পথটি খুঁজে পায়নি; কারণ বিদ্যুৎ থেকে হাইড্রোজেন উৎপাদন করে পরে আবার বিদ্যুতে রূপান্তর করতে ব্যাটারিচালিত বৈদ্যুতিক গাড়ির তুলনায় 2-3 গুণ বেশি শক্তি খরচ হয়। এর সাথে অপ্রতুল স্টেশন নেটওয়ার্ক এবং উচ্চ খরচ যোগ করলে যাত্রীবাহী সেগমেন্টে তার সম্ভাবনা হারিয়ে যায়; আজ তার আসল সম্ভাবনা ট্রাক ও শহরের ভেতরের ফ্লিটগুলোতে। এবার এই গল্পটি প্রতিশ্রুতি ও বাস্তবতার পার্থক্য করে বিশ্লেষণ করা যাক।

মূল বিষয়সমূহ

  • হাইড্রোজেন চালিত গাড়ির কূপ থেকে চাকা পর্যন্ত দক্ষতা 25-35%; ব্যাটারিচালিত EV-তে 70-90%।
  • 2025 সালে বিশ্বব্যাপী হাইড্রোজেন চালিত গাড়ির বিক্রি 16,011 ইউনিট - কিন্তু প্রবৃদ্ধির প্রায় সবটাই এসেছে চীন ও দক্ষিণ কোরিয়া থেকে।
  • Toyota Mirai 2018 সালে প্রায় 60,000 ডলার থেকে 2021 সালে সেকেন্ডহ্যান্ড বাজারে 15,000 ডলারে নেমে আসতে পেরেছিল।
  • 2024 সালের শেষ পর্যন্ত বিশ্বে মাত্র প্রায় 1,160 টি হাইড্রোজেন স্টেশন ছিল।
  • ট্রাকের ক্ষেত্রে মার্কিন বাজারে 2024 সালের 5,000 ইউনিট থেকে 2030 সালে 75,000 ইউনিটে উঠতে যাওয়ার প্রত্যাশা করা হচ্ছে।

হাইড্রোজেন গাড়ি এত কম কেন বিক্রি হচ্ছে?

প্রথমে সৎ হোন: ভাবনাটি সত্যিই সুন্দর ছিল। হাইড্রোজেন ফুয়েল সেল চালিত যান, অর্থাৎ FCEV, হাইড্রোজেনের রাসায়নিক শক্তিকে বিদ্যুতে রূপান্তর করে বৈদ্যুতিক মোটর দিয়ে চলে। এক্সহস্ট থেকে শুধু পানি বের হয়। পেট্রোল চালিত গাড়ির তুলনায় বেশি দক্ষ। অর্থাৎ প্রতিশ্রুতির তিনটি স্তম্ভ ছিল: দ্রুত রিফুয়েলিং, দীর্ঘ রেঞ্জ, শূন্য নির্গমন। বৈদ্যুতিক গাড়ির নিজের খেলাতেই তাদের হারানোর জন্য সবগুলোই ডিজাইন করা হয়েছিল। তারপর কী হলো? তিনটিই প্রতিশ্রুত হওয়া অনুযায়ী পরিবেশন করা যায়নি।

2025 সালের বৈশ্বিক চিত্রটি কত ছোট ছিল ভেবে দেখুন: সারা বিশ্বে মাত্র 16,011 টি হাইড্রোজেন চালিত গাড়ি বিক্রি হয়েছে। হ্যাঁ, আগের বছরের তুলনায় প্রায় 24-25% বৃদ্ধি রয়েছে, কিন্তু এই প্রবৃদ্ধির প্রায় সবটাই আসছে দুটি বাজার থেকে। চীন 7,797 ইউনিটের সাথে এগিয়ে; বছরের শেষে ক্রয় কর অব্যাহতির মেয়াদ শেষ হওয়া এবং হাইড্রোজেন পাইলট সিটি ক্লাস্টারগুলোতে লক্ষ্য পূরণের চাপ চাহিদাকে এগিয়ে এনেছে। দক্ষিণ কোরিয়ায় 6,802 টি যাত্রীবাহী গাড়ি বিক্রি হয়েছে - এপ্রিল 2025-এ দ্বিতীয় প্রজন্মের Hyundai Nexo-এর লঞ্চ দ্বারা চালিত একটি অবিশ্বাস্য 84.4% প্রবৃদ্ধি সহ। বাকি সব জায়গায় সংকোচন চলছে: ইউরোপে 566 ইউনিট (-23.1%), জাপানে 430 ইউনিট (-37.3%), আর উত্তর আমেরিকায় মাত্র 365 ইউনিট (-37.7%)।

উৎপাদক প্রতিষ্ঠানের দিক থেকেও চিত্র স্পষ্ট: 6,861 ইউনিটের সাথে Hyundai ব্যাপক ব্যবধানে নেতৃত্ব দিচ্ছে এবং বৈশ্বিক বাজারের 42.9% একা বহন করছে। প্রাক্তন নেতা Toyota অন্যদিকে Mirai ও Crown FCEV একসাথে 39.1% হ্রাসের সাথে 1,168 ইউনিটে নেমে গেছে। Honda-র রেকর্ড 185টি CR-V e:FCEV। 2026 সালের প্রথমার্ধে বৈশ্বিক বিক্রি মাত্র 4,643 ইউনিট - ইউরোপে প্রথমার্ধে মাত্র 14 টি গাড়ি। 2026 Mirai শুধু ছোটখাটো আপডেট নিয়ে আসছে, এটাই পুরো ব্যাপারের সারমর্ম: যাত্রীবাহী দিকে সম্প্রসারণের কোনো প্রত্যাশা আর নেই।

দক্ষতার গণিত: শক্তি কোথায় যাচ্ছে?

হাইড্রোজেন গাড়ির সবচেয়ে বড় শত্রু প্রতিদ্বন্দ্বী গাড়ি নয়, বরং পদার্থবিজ্ঞান। একটি ব্যাটারিচালিত EV-তে গ্রিড থেকে আসা বিদ্যুৎ ব্যাটারিতে সংরক্ষণ করেন, তারপর মোটর দিয়ে ব্যবহার করেন। কিছু ক্ষতি হয় কিন্তু তা যুক্তিসঙ্গত: স্টোরেজে 15-30% এর মতো শক্তি হারায়। হাইড্রোজেনের ক্ষেত্রে চেইনটা আরও দীর্ঘ: বিদ্যুৎ নাও, ইলেকট্রোলাইসিসের মাধ্যমে হাইড্রোজেনে রূপান্তর করো, সেই হাইড্রোজেন সংকুচিত করে পরিবহন করো, স্টেশনে সংরক্ষণ করো, তারপর ফুয়েল সেলে আবার বিদ্যুতে রূপান্তর করো। প্রতিটি ধাপে কিছুটা নষ্ট হয়; সংরক্ষণে ক্ষতি 55-70% পর্যন্ত পৌঁছায়।

একটা সহজ তুলনা দিই: ব্যাটারি মানে সরাসরি পানি ফ্লাস্কে ভরা। আর হাইড্রোজেন মানে আগে পানি ফুটিয়ে বাষ্প অন্য পাত্রে স্থানান্তর করা, তারপর ঠান্ডা করে আবার পানযোগ্য করে তোলা। শেষে তৃষ্ণা তো মিটে যায়, কিন্তু রান্নাঘরটা বিধ্বস্ত হয়ে যায়।

সংখ্যা দিয়ে বললে: হাইড্রোজেন গাড়ির একই দূরত্বের জন্য 2-3 গুণ বেশি শক্তি প্রয়োজন হয়। সাধারণ কুয়া থেকে চাকা পর্যন্ত দক্ষতা FCEV-তে 25-35%, ব্যাটারিচালিত EV-তে 70-90%। ফুয়েল সেল ইনপুট শক্তির প্রায় 40-60% ব্যবহারযোগ্য শক্তিতে রূপান্তর করতে পারে, আর লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারি 90%-এর উপরে উঠতে পারে। একটি লাইফ সাইকেল বিশ্লেষণ দেখায় যে কুয়া থেকে চাকা পর্যন্ত দক্ষতা হাইড্রোজেনের উৎপাদন পদ্ধতির উপর নির্ভর করে 6.8% থেকে 29.2% এর মধ্যে পরিবর্তিত হয় - অর্থাৎ সেরা ক্ষেত্রেও ব্যাটারির চেয়ে পিছিয়ে।

তাহলে কেন এখনও পেট্রোলের বিরুদ্ধে জেতে?

ব্যাপারটার ন্যায্য দিকটাও বলা যাক। হাইড্রোজেন গাড়িকে সরাসরি পেট্রোল গাড়ির সাথে তুলনা করলে চিত্র বদলে যায়: ফুয়েল সেল গাড়িগুলো ঐতিহ্যবাহী গাড়ির তুলনায় প্রায় 29-66% কম শক্তি খরচ করে এবং 31-80% কম গ্রিনহাউস গ্যাস নির্গত করে। অর্থাৎ হাইড্রোজেন গাড়ি খারাপ ধারণা নয় - শুধু ব্যাটারিচালিত বৈদ্যুতিক গাড়ির মুখোমুখি হলে গাণিতিকভাবে অসুবিধায় পড়ে। প্রশ্নটা সবসময় "হাইড্রোজেন নাকি পেট্রোল" না হয়ে "হাইড্রোজেন নাকি ব্যাটারি" হলে সে হেরে যায়।

স্টেশন নেটওয়ার্ক: প্রতিশ্রুত রিফুয়েলিং বিপ্লব কোথায়?

দ্রুত রিফুয়েলিংয়ের প্রতিশ্রুতির একটা শর্ত ছিল: রিফুয়েল করার জায়গা খুঁজে পাওয়া। 2024 সালের শেষে বিশ্বে হাইড্রোজেন স্টেশনের সংখ্যা প্রায় 1,160; ওই বছর 125টি নতুন স্টেশন খোলা হয়েছিল। তুলনার জন্য: যেকোনো বড় শহরের EV চার্জিং পয়েন্টের সংখ্যাও এই সংখ্যাকে ছাড়িয়ে যায়। ক্যালিফোর্নিয়া জিরো-এমিশন যানবাহন লক্ষ্যের জন্য 100 স্টেশনের উন্নয়ন ফান্ডের প্রতিশ্রুতি দিয়েছিল এবং রাজ্যের নেটওয়ার্ক দিনশেষে প্রায় 150,000 হালকা বাণিজ্যিক FCEV সমর্থন করার ক্ষমতায় পৌঁছাত - তবে এমনকি এটাও পথের শুরু মাত্র তা স্বীকার করতে হয়।

উপরন্তু সমস্যা শুধু স্টেশনের সংখ্যা নয়, জ্বালানিটাও সমস্যা। 2022-2023 সালে ক্যালিফোর্নিয়ায় একটি মারাত্মক হাইড্রোজেন সরবরাহ সংকট দেখা দিয়েছিল। গাড়ি দ্রুততম সময়ে ভরে যায়, কিন্তু তুমি ভরাবে কোথায়? ফলাফল ছিল চমকপ্রদ: 2018 সালে প্রায় 60,000 ডলারে বিক্রি হওয়া একটি Toyota Mirai, 2021 সালে সেকেন্ডহ্যান্ডে 15,000 ডলারে নেমে আসতে পারত। সংকটের মাঝে নির্মাতারা ক্রেতাকে ধরে রাখার চেষ্টা করেছিল 349-399 ডলার/মাস এর মতো ব্যাপক ভর্তুকিযুক্ত লিজ প্রচারণা দিয়ে। তাই Toyota এবং Hyundai তাদের FCEV শুধুমাত্র এমন বাজারে বিক্রি বা লিজ দেয় যেখানে হাইড্রোজেন সত্যিই পাওয়া যায় - বিক্রির ইচ্ছাটাই নেই বললে চলে, বরং শর্তসাপেক্ষে সরবরাহ করে।

আর একটা দিক হলো খরচ: অটোমোটিভে সবচেয়ে প্রচলিত প্রযুক্তি হল PEM অর্থাৎ প্রোটন এক্সচেঞ্জ মেমব্রেন ফুয়েল সেল, এবং এর অধিকাংশই প্লাটিনাম ক্যাটালিস্ট ব্যবহার করে। এই ক্যাটালিস্ট একাই ফুয়েল সেলের মোট খরচের প্রায় 46% গঠন করে। এ কারণেই ফুয়েল সেল একটি BEV ব্যাটারির চেয়ে বেশি দামি হয়ে আসছে। হাইড্রোজেনের নিরাপত্তাও ভোক্তাকে সন্দেহে ফেলার একটি বিষয়: এটি অত্যন্ত দাহ্য একটি গ্যাস এবং এর শিখা খালি চোখে প্রায় দেখা নাও যেতে পারে।

ট্রাক ও ফ্লিট: হাইড্রোজেনের প্রকৃত ক্ষেত্র কোথায়?

Hidrojen binek otomobillerde yolda kayboldu ama ağır kamyonlarda menzili bataryalılara göre ikiye katlayarak gerçek sahasını buluyor.

এবার আসা যাক বিষয়টির আকর্ষণীয় দিকে। যাত্রীবাহী সেগমেন্টে হেরে যাওয়া এই প্রযুক্তি কেন ভারী যানবাহনে এখনও একটি গুরুতর প্রার্থী? উত্তরটি ওজনে। আপনি যদি চান শহর থেকে শহরে পথ চলা একটি ট্রাককে সম্পূর্ণভাবে ব্যাটারি দিয়ে দীর্ঘ পরিসরে নিয়ে যেতে, তাহলে ব্যাটারি প্যাকের ওজন বাড়ে এবং এক পর্যায়ে আপনি বহন করা মালের জায়গায় ব্যাটারি বসাচ্ছেন। শক্তি বিশ্লেষণগুলো বহু আগেই দেখিয়েছে যে ফুয়েল সেল সমাধানগুলো সেই দীর্ঘ পরিসরে সর্বোত্তম পারফরম্যান্স দেয়, যেখানে ব্যাটারির ওজন ব্যবহারিক সীমা ছাড়িয়ে যায়। ফুয়েল সেলচালিত ভারী যানবাহনের পরিসর ব্যাটারিচালিতদের তুলনায় আনুমানিক দ্বিগুণ পর্যন্ত পৌঁছাতে পারে।

শিল্পখাতও এই দিকেই মনোযোগ দিয়েছে:

  • Volvo Trucks ঘোষণা করেছে যে তাদের হাইড্রোজেনচালিত ইঞ্জিনের ট্রাকগুলো বিশেষত দীর্ঘ দূরত্বে এবং চার্জিং অবকাঠামো সীমিত এমন অঞ্চলে উপযুক্ত হবে।
  • Volvo Group, TotalEnergies, TEAL Mobility এবং MB Energy-এর সঙ্গে ইউরোপে হাইড্রোজেন মোবিলিটি মূল্য শৃঙ্খল ত্বরান্বিত করার পরিকল্পনা ঘোষণা করেছে।
  • Hyundai 2033 সালের মধ্যে ফুয়েল সেল উৎপাদন 200 গুণেরও বেশি বাড়াতে 6.7 বিলিয়ন ডলার খরচ করার পরিকল্পনা করছে।
  • Stellantis Peugeot, Citroën এবং Opel ব্র্যান্ডের মধ্যম শ্রেণির বাণিজ্যিক ভ্যান নিয়ে হাইড্রোজেন ভ্যানের যুগের সূচনা করেছে - শহরের ভেতরে ফ্লিট ব্যবহারের জন্য এটি যুক্তিসঙ্গত একটি পদক্ষেপ।

মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে হাইড্রোজেন ট্রাকের বাজার 2024 সালের 5,000 ইউনিট থেকে 2030 সালে 75,000 ইউনিটে পৌঁছানোর প্রত্যাশা করা হচ্ছে; এখানে মূল চালিকাশক্তি হল ক্যালিফোর্নিয়ার Advanced Clean Trucks নিয়ম। বাজার গবেষণা সংস্থাগুলোও ভারী যানবাহনের দিকে বড় প্রবৃদ্ধির পূর্বাভাস দিচ্ছে: একটি রিপোর্ট হাইড্রোজেন ট্রাকের বাজার 2026 সালের 6.3 বিলিয়ন ডলার থেকে 2033 সালে 32.1 বিলিয়ন ডলারে পৌঁছানোর কথা বলছে, অন্য একটি 2026 সালের 6.70 বিলিয়ন ডলার থেকে 2034 সালে 44.92 বিলিয়ন ডলারে যাওয়ার কথা বলছে। এগুলো পূর্বাভাস এবং পূর্বাভাসগুলো পূর্বাভাস, তবে দিকটি সবার কাছেই এক: ট্রাক।

যাত্রীবাহী গাড়ি ও ট্রাকের মধ্যকার পার্থক্যটি এভাবে ভাবুন: যাত্রীবাহী গাড়িতে আপনি রাতে গ্যারেজে সকেট থেকে চার্জ করতে পারেন; সকেট সব জায়গায় আছে। আপনি যদি ট্রাক চালক হন, তাহলে আপনার পরিসর এবং রিফুয়েলিং সময়ই কাজের গতি নির্ধারণ করে - এবং আপনার রুটের প্রতিটি পয়েন্টে চার্জিং নেটওয়ার্ক এখনও নেই। এই পরিস্থিতিতেই দ্রুত রিফুয়েলিং এবং দীর্ঘ পরিসরের প্রতিশ্রুতি নতুন অর্থ লাভ করে।

আশাবাদীরা ও সংশয়বাদীরা: কে ঠিক?

হাইড্রোজেন শিবিরের একচুল পিছোয় না এমন সমর্থক রয়েছে। ব্রিটিশ উপস্থাপক James May দুটি Mirai-এর মালিকানার পরেও বলেছেন যে তিনি বিশ্বাস করেন হাইড্রোজেনের একটি গুরুত্বপূর্ণ ভবিষ্যৎ আছে। বাজার রিপোর্টগুলোও চোখ ধাঁধিয়ে দেওয়ার মতো: একটি পূর্বাভাস অনুযায়ী FCEV বাজার 2026 সালে 5.43 বিলিয়ন ডলার থেকে 2035 সালে 205.5 বিলিয়ন ডলারে পৌঁছাবে, বার্ষিক 50.06% প্রবৃদ্ধির সাথে। কিন্তু এখানে একটি সতর্কতা জরুরি: একই বছরের জন্য অন্য একটি প্রতিবেদন 0.45 বিলিয়ন ডলার বলছে, আরেকটি 2025-এর জন্য 3.25 বিলিয়ন ডলার বলছে। মধ্যবর্তী পার্থক্য কয়েক ডজন গুণ। এই ব্যাপক অসঙ্গতি দেখায় যে এই বাজারের আকার সংক্রান্ত পূর্বাভাসের প্রতি আপাতত সংশয়ী দৃষ্টিতে যাত্রা করা উচিত।

সন্দেহবাদীরা আরও কঠোর: "হাইড্রোজেন গাড়ি সমাধান নয়" - এই রায় এখন বহু অটোমোটিভ বিশেষজ্ঞের সাধারণ মত; তবুও কিছু গ্রাহকের জন্য ফুয়েল সেল EV আরও ভালো বিকল্প হতে পারে বলে স্বীকার করা হয়। এমনকি হাইড্রোজেন গাড়ি পেট্রোলের চেয়ে পরিচ্ছন্ন - এই যুক্তিও হাইড্রোজেন কীভাবে উৎপাদিত হয় তার উপর নির্ভর করে শক্তি ব্যবহারের বিশ্লেষণে প্রশ্নবিদ্ধ হয়েছে, এটা সত্য। 2026-এর জন্য বিশ্লেষকদের প্রশ্নচিহ্নগুলিও স্পষ্ট: অবকাঠামো সম্প্রসারণ কি চাহিদা মেটাতে পারবে, পাইলট প্রকল্পগুলি কি টেকসই পরিচালনায় রূপান্তরিত হতে পারবে এবং ভর্তুকিগুলি কি গাড়ির দাম ও মোট মালিকানা ব্যয়ের দিক থেকে পূর্বানুমেয় থাকবে?

ফলাফল: যাত্রীবাহী অটোমোবাইলে কি শেষ?

আমার মতে চিত্রটি এখন বেশ স্পষ্ট। হাইড্রোজেন ফুয়েল সেল যাত্রীবাহী গাড়ির প্রতিশ্রুতি - দ্রুত রিফুয়েলিং, দীর্ঘ পরিসর, শূন্য নির্গমন - ব্যাটারিচালিত EV-এর উন্নয়নের মুখে সুবিধা হওয়া বন্ধ করেছে; শিকল যখন সর্বত্র পৌঁছে যাচ্ছে, স্টেশন এখনও সীমিত সংখ্যক, আর দক্ষতার শিকলটি গাণিতিকভাবে পিছিয়ে। যাত্রীবাহী সেগমেন্টে এই গল্প সম্ভবত স্টেশন নেটওয়ার্ক ছাড়া চলে না, আর নেটওয়ার্কও যাত্রীবাহী চাহিদা ছাড়া গড়ে ওঠে না। অচলাবস্থা চলছে।

কিন্তু হাইড্রোজেনকে সম্পূর্ণরূপে কবর দেওয়াও ভুল হবে। দীর্ঘ পরিসরের ট্রাক, বাস এবং শহরের ফ্লিট ব্যবহারে, যেখানে ব্যাটারির ওজন সমস্যা এবং যানবাহনগুলি রাতে একটি কেন্দ্রে ফিরে আসে - এমন পরিস্থিতিতে ফুয়েল সেল এখনও একজন শক্তিশালী প্রার্থী। হাইড্রোজেন গাড়ি মারা গেছে বলে আমি বলব না; শুধু মঞ্চ বদলেছে। মঞ্চ এখন আমাদের গ্যারেজের সেডান নয়, মহাসড়কের ট্রাক ট্রেক্টর এবং ফ্লিট পার্কিং স্থান।

তুমি কী বল - হাইড্রোজেন যাত্রীবাহী গাড়িকে আরেকটি সুযোগ দেওয়া উচিত ছিল, নাকি এই ট্রেনটা মিস হয়ে গেল?

সূত্র