لماذا لم تحقق السيارات ذات خلايا وقود الهيدروجين ما وُعد بها؟

تحويل الكهرباء إلى هيدروجين ثم إعادتها إلى كهرباء يستهلك طاقة أكبر بنسبة تتراوح بين ضعفين إلى ثلاثة أضعاف مقارنة بالسيارة ذات البطارية.
تحويل الكهرباء إلى هيدروجين ثم إعادتها إلى كهرباء يستهلك طاقة أكبر بنسبة تتراوح بين ضعفين إلى ثلاثة أضعاف مقارنة بالسيارة ذات البطارية.

شارك هذه الصفحة

لم تجد سيارات خلايا وقود الهيدروجين الطريق الموعود لها؛ لأن إنتاج الهيدروجين من الكهرباء ثم إعادة تحويله إلى كهرباء يستهلك طاقة أكبر بـ2-3 أضعاف مقارنة بالسيارة الكهربائية ذات البطارية. ومع إضافة شبكة محطات ناقصة وتكاليف مرتفعة، فقدت فرصتها في فئة الركوب؛ وفرصتها الحقيقية اليوم في الشاحنات والأساطيل داخل المدن. لنضع هذه القصة على الطاولة الآن ونفصل بين الوعد والواقع.

أبرز النقاط

  • كفاءة المركبات الهيدروجينية من البئر إلى العجلة 25-35%؛ بينما في السيارات الكهربائية ذات البطارية 70-90%.
  • في عام 2025 بلغت مبيعات المركبات الهيدروجينية عالمياً 16,011 وحدة - لكن النمو جاء بالكامل تقريباً من الصين وكوريا الجنوبية.
  • تويوتا ميراي في عام 2018 بنحو 60,000 دولار في عام 2021 في السوق المستعملة إلى 15,000 دولار كانت تنخفض.
  • في نهاية عام 2024 كان في العالم حوالي 1,160 محطة هيدروجين فقط.
  • في جانب الشاحنات، من المتوقع أن يرتفع السوق الأمريكي من 5,000 وحدة في عام 2024 إلى 75,000 وحدة في عام 2030.

لماذا تبيع سيارات الهيدروجين بهذه الكمية القليلة؟

دعني أكن صادقاً أولاً: الفكرة كانت جميلة فعلاً. المركبة ذات خلايا وقود الهيدروجين، أي FCEV، تعمل بتحويل الطاقة الكيميائية للهيدروجين إلى كهرباء وتشغيل المحرك الكهربائي بها. لا يخرج من العادم سوى الماء. وهي أكثر كفاءة من السيارة التي تعمل بالبنزين. أي أن الوعد كان يقوم على ثلاث ركائز: تعبئة سريعة، مدى طويل، انبعاثات صفرية. وقد صُممت جميعها لتفوق السيارات الكهربائية في لعبتها الخاصة. فماذا حدث بعد ذلك؟ لم يُوفَّف أيٌّ من الثلاثة كما وُعد.

تخيّل كم كان الجدول العالمي لعام 2025 صغيراً: في العالم بأسره 16,011 مركبة هيدروجينية تم بيعها. نعم، هناك زيادة بنحو 24-25% عن العام السابق، لكن هذا النمو جاء بالكامل تقريباً من سوقين. تتقدم الصين بـ7,797 وحدة في المقدمة؛ وانتهاء إعفاء ضريبة الشراء في نهاية العام وضغط إكمال الأهداف في تجمعات مدن الهيدروجين التجريبية دفعا الطلب إلى الأمام. في كوريا الجنوبية بيعت 6,802 سيارة ركوب - بنمو مذهل 84.4% دفعته عملية إطلاق الجيل الثاني من هيونداي نيكسو في أبريل 2025. أما بقية الأماكن فتراجع: أوروبا 566 وحدة (-23.1%)، واليابان 430 وحدة (-37.3%)، وأمريكا الشمالية 365 وحدة (-37.7%) فقط.

وعلى جبهة المصنّعين الصورة واضحة: هيونداي تتصدّر بفارق كبير بـ6,861 وحدة وتحمل وحدها 42.9% من السوق العالمية. أما المتصدر السابق تويوتا فتراجعت مع ميراي وكراون FCEV معاً بـ انخفاض 39.1% إلى 1,168 وحدة. أما هوندا فسجلها 185 وحدة من CR-V e:FCEV. وفي النصف الأول من عام 2026 بلغت المبيعات العالمية 4,643 وحدة فقط - وفي أوروبا لم تتجاوز 14 مركبة في النصف الأول. وخروج ميراي 2026 بتحديثات طفيفة فقط يلخّص الأمر: لم يعد هناك توقع للتوسع في جانب سيارات الركوب.

رياضيات الكفاءة: إلى أين تذهب الطاقة؟

هكذا فإن أكبر أعداء سيارة الهيدروجين ليس السيارة المنافسة، بل الفيزياء. في السيارة الكهربائية ذات البطارية، تخزّن الكهرباء القادمة من الشبكة في البطارية، ثم تستخدمها بالمحرك. هناك فقد لكنه معقول: في التخزين 15-30% فقدت الطاقة في الجوار. أما في جانب الهيدروجين فالسلسلة أطول: خذ الكهرباء، حوّلها إلى هيدروجين بالتحليل الكهربائي، اضغط هذا الهيدروجين وانقله، خزّنه في المحطة، ثم حوّله مرة أخرى إلى كهرباء في خلية الوقود. في كل خطوة يضيع جزء؛ والفقد في التخزين إلى %55-70 يرتفع.

دعني أقدم تشبيهاً بسيطاً: البطارية مثل صب مائك مباشرة في القربة. أما الهيدروجين فمثل غلي الماء أولاً ونقل البخار إلى وعاء آخر، ثم تبريده لإعادته صالحاً للشرب. في النهاية يزول عطشك لكن المطبخ يصبح كارثة.

بالأرقام: تحتاج المركبات العاملة بالهيدروجين إلى 2-3 أضعاف طاقة أكبر للمسافة نفسها. كفاءة من البئر إلى العجلة إجمالاً تبلغ في مركبات FCEV %25-35، بينما في المركبات الكهربائية بالبطارية %70-90. في حين يمكن لخلية الوقود تحويل نحو %40-60 من الطاقة الداخلة إلى قدرة قابلة للاستخدام، تستطيع بطارية الليثيوم أيون تجاوز %90 . وتُظهر تحليل دورة الحياة أن كفاءة من البئر إلى العجلة تتغير بحسب طريقة إنتاج الهيدروجين بين %6,8 و %29,2 أي أنه حتى في أفضل الحالات يبقى متخلفاً عن البطارية.

إذن لماذا لا يزال متفوقاً على البنزين؟

لنقل الجانب العادل من القصة. إذا قارنت المركبة العاملة بالهيدروجين مباشرة بمركبة بنزينية يتغير المشهد: تستهلك مركبات خلية الوقود طاقة أقل بنحو %29-66 وتنبعث منها غازات دفيئة أقل بنسبة %31-80 مقارنة بالمركبات التقليدية. أي أن سيارة الهيدروجين ليست فكرة سيئة - إنها فقط غير محظوظة رياضياً أمام سيارة البطارية الكهربائية. تخسر عندما يكون السؤال دائماً "هيدروجين أم بنزين" وليس "هيدروجين أم بطارية".

شبكة المحطات: أين ثورة التعبئة الموعودة؟

كان لوعد التعبئة السريعة شرط واحد: أن تجد مكاناً للتعبئة. في نهاية 2024 بلغ عدد محطات الهيدروجين في العالم نحو 1.160 محطة؛ وفي تلك السنة افتُتحت 125 محطة جديدة . وللمقارنة: حتى عدد نقاط شحن المركبات الكهربائية في أي مدينة كبيرة يتجاوز هذا الرقم. وقد التزمت كاليفورنيا، من أجل هدف المركبات خالية الانبعاثات، بصندوق تطوير لـ 100 محطة وسيصل شبكة الولاية في نهاية المطاف إلى طاقة استيعاب نحو 150.000 مركبة FCEV خفيفة تجارية - لكن يجب الاعتراف بأن هذا ما زال بداية الطريق.

بل إن المشكلة ليست فقط عدد المحطات، بل الوقود نفسه. في 2022-2023 شهدت كاليفورنيا نقصاً حاداً في إمدادات الهيدروجين. سيارتك تمتلئ بسرعة فائقة، لكن هل تجد ما تمتلئ به؟ كانت النتائج صادمة: سيارة Toyota Mirai بيعت في 2018 بنحو 60.000 دولار كانت تنخفض في 2021 في سوق السيارات المستعملة إلى 15.000 دولار . وفي خضم النقص حاول المصنّعون الاحتفاظ بالمشترين بحملات إيجار مدعمة بكثافة مثل 349-399 دولاراً/شهرياً . ولهذا السبب لا تبيع تويوتا وهيونداي مركبات FCEV الخاصة بهما إلا في الأسواق التي يتوفر فيها الهيدروجين فعلاً - بل إنهما غير مستعدتين للبيع حتى، بل تقدمانهما كأنهما يفرضان شرط تسجيل.

و هناك أيضاً جبهة التكلفة: التقنية الأكثر انتشاراً في صناعة السيارات هي خلايا الوقود ذات غشاء التبادل البروتوني (PEM)، ومعظمها يستخدم حفازاً من البلاتين. هذا الحفاز وحده يشكل ما يقارب 46% من التكلفة الإجمالية لخلية الوقود. لذلك تأتي خلية الوقود أكثر تكلفة من بطارية سيارة كهربائية بالكامل (BEV). وسلامة الهيدروجين أيضاً موضوع يجعل المستهلك متردداً: فهو غاز شديد الاشتعال، ولهبه قد يكاد لا يُرى بالعين المجردة.

الشاحنات والأساطيل: أين المجال الحقيقي للهيدروجين؟

Hidrojen binek otomobillerde yolda kayboldu ama ağır kamyonlarda menzili bataryalılara göre ikiye katlayarak gerçek sahasını buluyor.

لننتقل الآن إلى الجانب المثير للاهتمام. لماذا تظل هذه التقنية الخاسرة في فئة السيارات الشخصية مرشحاً جدياً في المركبات الثقيلة؟ الجواب هو الوزن. إذا أردت نقل شاحنة تسير في الطرق بين المدن إلى مدى طويل بالكامل بالبطاريات، فإن حزمة البطارية ستضيف وزناً كبيراً، وفي مرحلة ما ستستبدل الحمولة المنقولة بالبطاريات. تحليلات الطاقة أثبتت منذ زمن أن حلول خلايا الوقود تقدم أفضل أداء في المدى الطويل حيث تتجاوز أوزان البطاريات الحدود العملية. مدى المركبات الثقيلة ذات خلايا الوقود يمكن أن يرتفع تقريباً إلى الضعف مقارنة بالمركبات ذات البطاريات.

والقطاع أيضاً مقفل على هذا الاتجاه:

  • أعلنت Volvo Trucks أن شاحناتها ذات محركات الاحتراق الهيدروجيني ستكون مناسبة خصوصاً للمسافات الطويلة والمناطق التي تقتصر فيها بنية الشحن التحتية.
  • أعلنت Virgo... لا، أعلنت Volvo Group بالتعاون مع TotalEnergies و TEAL Mobility و MB Energy عن خططها لتسريع سلسلة قيمة تنقل الهيدروجين في أوروبا.
  • تخطط Hyundai لزيادة إنتاج خلايا الوقود حتى عام 2033 بأكثر من 200 ضعف مما ستتحمله من 6.7 مليار دولار من الإنفاق.
  • بدأت Stellantis عصر الشاحنات الصغيرة الهيدروجينية بشاحنات تجارية متوسطة الحجم تحمل علامات Peugeot و Citroën و Opel - وهي خطوة منطقية للاستخدام داخل المدن من قبل الأساطيل.

يُتوقع أن ينمو سوق شاحنات الهيدروجين في الولايات المتحدة من 5000 وحدة في عام 2024 إلى 75000 وحدة في عام 2030 ؛ وقاعدة Advanced Clean Trucks في كاليفورنيا هي المحرك الرئيسي هنا. وتتوقع شركات أبحاث السوق نمواً كبيراً في جانب المركبات الثقيلة: تقرير يرفع سوق شاحنات الهيدروجين من 6.3 مليار دولار في 2026 إلى 32.1 مليار دولار في 2033 ، بينما يذهب تقرير آخر من 6.70 مليار دولار في 2026 إلى 44.92 مليار دولار في 2034 . هذه تقديرات وتخمينات، لكن الاتجاه مشترك: الشاحنات.

فكر في الفرق بين السيارة الشخصية والشاحنة هكذا: في السيارة الشخصية يمكنك الشحن ليلاً من مأخذ في مرآبك؛ والمأخذ متوفر في كل مكان. أما إذا كنت سائقاً شاحنة، فمداها ووقت تعبئتها يحددان إيقاع عملك - وشبكة الشحن غير متوفرة بعد في كل نقطة على مسارك. هنا تكتسب وعد التعبئة السريعة والمدى الطويل معنى من جديد.

المتفائلون والمتشككون: من المحق؟

لجبهة الهيدروجين مدافعون عنيدون. حتى بعد امتلاكه سيارتي Mirai، قال المذيع البريطاني James May إنه يعتقد أن للهيدروجين مستقبلاً حاسماً. وتُبهر تقارير السوق أيضاً: بحسب تقدير واحد، سينمو سوق FCEV من 5.43 مليار دولار في 2026 إلى 205.5 مليار دولار في 2035، بمعدل سنوي 50.06% بالنمو. لكن لا بد هنا من تحذير: هناك تقرير آخر لنفس العام 0,45 مليار دولار، بينما يقول تقرير آخر لعام 2025 3,25 مليار دولار . الفارق بينهما بعشرات الأضعاف. هذا التباين الواسع يدل على أنه يجب في الوقت الحالي التعامل مع تقديرات حجم هذا السوق بحذر شديد.

المتشككون أكثر قسوة: حكم "سيارات الهيدروجين ليست الحل" أصبح الآن رأيا مشتركا بين العديد من خبراء السيارات؛ ومع ذلك يتم الاعتراف بأن سيارة كهربائية تعمل بخلايا الوقود قد تكون خيارا أفضل لبعض العملاء. بل إن حجة أن الهيدروجين أنظف من البنزين يتم التشكيك فيها أيضا في تحليلات استخدام الطاقة، اعتمادا على كيفية إنتاج الهيدروجين، وهذا حقيقة. علامات الاستفهام لدى المحللين لعام 2026 واضحة: هل سيتمكن توسع البنية التحتية من تلبية الطلب، وهل ستتحول المشاريع التجريبية إلى عمليات تجارية مستدامة، وهل ستبقى الدعم المالي قابلا للتنبؤ من حيث سعر السيارة وتكلفة الملكية الإجمالية؟

الخلاصة: هل انتهى الأمر في سيارات الركاب؟

في رأيي، الصورة أصبحت واضحة تماما. وعد سيارة الركوب الهجينة بوقود الهيدروجين - التزود السريع بالوقود، المدى الطويل، الانبعاثات الصفرية - لم يعد ميزة أمام تطور السيارة الكهربائية بالبطارية؛ فالشبكة تصل إلى كل مكان بينما المحطات لا تزال محدودة العدد، وسلسلة الكفاءة رياضيا في مرتبة متأخرة. في فئة سيارات الركاب، من المرجح جدا أن هذه القصة لا تسير بدون شبكة محطات، والشبكة لا تُبنى بدون طلب من سيارات الركاب. الحلقة المفرغة مستمرة.

لكن وضع الهيدروجين في قبوره نهائيا سيكون خطأ أيضا. في استخدام الشاحنات بعيدة المدى والحافلات وأساطيل المدينة الداخلية، حيث تشكل وزن البطارية مشكلة وتعود المركبات ليلا إلى مركز واحد، لا تزال خلية الوقود مرشحا قويا. لن أقول إن سيارة الهيدروجين ماتت؛ المسرح فقط تغير. المسرح لم يعد السيدان في مرآبنا، بل الجرارات على الطرق السريعة وساحات وقوف الأساطيل.

وأنت ماذا تقول - هل كان يجدر إعطاء سيارة الركوب الهيدروجينية فرصة أخرى، أم أن القطار فات وقته؟

المصادر