ما الذي تنتظره شركات تصنيع السيارات التي لا تستسلم للهيدروجين؟

بيع تويوتا في عام 2024 فقط 1.702 مركبة تعمل بالهيدروجين، لكن هذا الإصرار ليس استراتيجية قادمة من المبيعات، بل من براءات الاختراع وسوق المركبات الثقيلة.
بيع تويوتا في عام 2024 فقط 1.702 مركبة تعمل بالهيدروجين، لكن هذا الإصرار ليس استراتيجية قادمة من المبيعات، بل من براءات الاختراع وسوق المركبات الثقيلة.

شارك هذه الصفحة

صنّاع السيارات لا يتخلون عن الهيدروجين، لأن خلف هذا الإصرار تكمن استراتيجية أكبر بكثير من أرقام المبيعات: إنشاء براءات اختراع، والاستعداد لسوق المركبات الثقيلة، والاحتفاظ بالتكنولوجيا رغم ضعف البنية التحتية حاليًا. باعت تويوتا عالميًا في عام 2024 فقط 1.702 مركبة تعمل بالهيدروجين؛ ورغم ذلك ستطلق BMW 2028أول طراز يعمل بالهيدروجين، كما دخل تحالف تويوتا وفولفو ودايملر في تعاون قوي في جانب الشاحنات. فالسؤال ليس هل مات الهيدروجين أم لا، بل لماذا ما زال الصنّاع يحتفظون بهذه الرهان.

أبرز النقاط

  • تويوتا ميراي حوالي 640 كم توفر مدى يبلغه، ويستغرق التزود بالوقود حوالي 5 دقائق فقط
  • BMW iX5 Hydrogen حتى 750 كم تعد بمدى يصل وفق WLTP
  • انخفضت مبيعات تويوتا العالمية للمركبات العاملة بالهيدروجين في 2024 إلى 1.702 وحدة فقط
  • تحالف تويوتا وفولفو ودايملر 700 براءة اختراع و 560 مهندسًا جرى التعريف به مع التأكيد على
  • خصص قانون البنية التحتية في الولايات المتحدة 7 مليار دولار لمراكز الهيدروجين الإقليمية

ما هي سيارة الهيدروجين وما الفرق بينها وبين الكهربائية ذات البطارية؟

لنحدّث الأساسيات سريعًا أولاً، لأن فهم الاستراتيجية يتطلب معرفة التقنية. المركبة ذات خلايا الوقود تحمل الهيدروجين المضغوط في خزاناتها؛ يتفاعل الهيدروجين في الخزانات مع الأكسجين في مجموعة خلايا الوقود فينتج الكهرباء التي تغذي المحرك. الشيء الوحيد الذي يخرج من العادم هو بخار الماء. أما تجربة القيادة فتشبه كثيرًا الكهربائية ذات البطارية: هادئة، بلا علبة تروس، مع عزم فوري.

الفرق الجوهري يتمركز في نقطة واحدة: تزويد الوقود. خزان سيارة الهيدروجين يمتلئ في حوالي 5 دقائق أنت تحافظ على عادة محطة الوقود نفسها؛ فقط بدل الدخان يخرج من العادم بخار. فكر في الأمر كمثل استبدال بطارية هاتفك بدلًا من شحنه - الطاقة التي تُنجز العمل هي نفسها، لكن وقت التعبئة مختلف تمامًا.

ما تفسير هذا الإصرار رغم انخفاض المبيعات إلى هذا الحد؟

ها هو السؤال الحاسم في الموضوع. تراجعت مبيعات تويوتا العالمية للمركبات العاملة بالهيدروجين في عام 2024 إلى 1.702 وحدة؛ ميراي بقيت في 2026 دون تغيير يُذكر تقريبًا وما زال السوق ضيقًا. فلماذا تواصل الشركات بمليارات الدولارات الرهان الخاسر؟

السبب الأول هو استخدام التكنولوجيا كمنصة للتطوير. تعترف تويوتا صراحة بأن هذه المركبات ليست مجرد منتجات تجارية. كل ميراي مباعة هي مختبر يُختبر على الطرق الحقيقية؛ فبيانات خلايا الوقود ومعلومات المتانة والخبرة البرمجية تأتي من هنا. سيتم تقديم نظام خلايا الوقود من الجيل الثالث في عام 2026 على ألا يكون قبل ذلك، ويعد بزيادة كفاءة الوقود في السيارات الركاب، وبزيادة المتانة في وحدات المركبات الثقيلة.

السبب الثاني هو عدم اليقين الذي أحدثه التحول إلى السيارات الكهربائية. فالطلب على المركبات ذات البطاريات لا ينمو بنفس السرعة في كل سوق، والصناع لا يريدون وضع كل البيض في سلة واحدة. وجزء من رأس المال توجه بالفعل نحو الهيدروجين والوقود الاصطناعي. كما ترى رؤية معينة أن موجة الكهربة تعيد رسم خريطة قطاع السيارات وتفتح المجالاً للاعبين جدد، بينما يبقى من يمتلك تكنولوجيا بديلة في موقع آمن. قد تكون استراتيجية تويوتا من جهة أن تتفوق على الجميع بعشر سنوات ومن جهة أخرى أن تدخل في طريق مسدود مكلف للغاية - وكلا الاحتمالين ما زالا على الطاولة.

سوق المركبات الثقيلة: أين الرهان الحقيقي للهيدروجين؟

Ağır ticarette hidrojen, dizelin yerini ciddi biçimde alabilecek tek enerji gibi görünüyor: hızlı dolum, uzun menzil ve büyük yük kapasitesi aynı anda sağlanıyor.

في رأيي أن الجزء الأكثر أهمية في هذا المقال هو هنا، لأن مستقبل الهيدروجين على الأرجح لن يُكتب في سيارات الركاب بل في الشاحنات. المنطق بسيط: كلما كبرت البطارية زاد وزنها. في الشاحنات لمسافات طويلة، تستهلك مساحة البطارية من قدرة الحمولة، كما أن زمن الشحن ينعكس على التشغيل كتكلفة. أما الهيدروجين فيوفر تعبئة سريعة تشبه الديزل، ومدى طويلاً، وقدرة حمولة عالية. وتؤكد خدمة أبحاث الكونغرس الأمريكية أيضاً أن المركبات الهيدروجينية مناسبة للتطبيقات التي تتطلب مدىً طويلاً وتزويداً سريعاً بالوقود وحمولات كبيرة.

وهنا بالضبط يخرج الصناع إلى المسرح. في 31 مارس 2026أُعلن انضمام تويوتا ومجموعة فولفو ودايمرلر شاحنة إلى المشروع المشترك cellcentric لخلايا الوقود؛ والهدف هو تطوير بديل مستقر للوقود الديزل. وقد عُرضت الشراكة في قمة لبنية الهيدروجين التحتية في أوروبا بأرقام 700 براءة اختراع و 560 مهندساً . وتتبع دايمرلر شاحنة أصلاً استراتيجية ذات مسارين: البطارية للمسافات القصيرة، والهيدروجين للمسافات الطويلة.

جانب براءات الاختراع مثير للاهتمام أيضاً. خلايا الوقود للمركبات الثقيلة تتقدم نحو أهداف عمر تشغيلي تبلغ 15000 ساعة ؛ وتركز طلبات دايمرلر شاحنة على اختناقات التوسع التجاري مثل معماريات السلامة للجهد العالي والحلول المعيارية. ومن عام 2000 إلى عام 2024، سجلت براءات الاختراع في نطاق البنية التحتية لطاقة المركبات الثقيلة - بما في ذلك الشحن والشبكة الذكية والهيدروجين - زيادة كبيرة. أي أن هناك على المسرح، أكثر من السيارات النموذجية اللامعة، خزينة براءات اختراع تُملأ بهدوء وبلا ضجيج. وينقل أن فورد تقدمت أيضاً بطلب براءة اختراع لخلية وقود تحت الأرضية لشاحناتها Super Duty، لكن هذا الخبر لم يُؤكد من مصدر أولي؛ فمن المفيد قراءته بحذر.

ما البطاقة التي تلعبها تويوتا وبي إم دبليو وهيونداي؟

استراتيجيات اللاعبين الثلاثة الكبار متشابهة لكن تبايناً في التركيز. لنقارن باختصار:

الصانعالخطوة الحاليةالتركيز
تويوتاميراي 2026 معروضة للبيع، ونظام خلايا الوقود من الجيل الثالث في الطريقسيارات ركاب + مركبات ثقيلة + هيدروجين صناعي
بي إم دبليوiX5 Hydrogen سيُنتج في 2028، بتطوير مشترك مع تويوتاخيار القوة الخامس لموديل X5
هيوندايتستثمر في المركبات الهجينة مع مواصلة تطوير خلايا الوقودعلى المدى الطويل بطارية الحالة الصلبة + الهيدروجين
دايمرلر شاحنةالمشروع المشترك Cellcentricإزالة الكربون بمسارين: البطارية + الهيدروجين

خطوة BMW ذكية بشكل خاص: فهي تضع الهيدروجين كخيار خامس إضافي إلى البنزين والديزل والهجين القابل للشحن والكهربائي في X5، وليس كطراز منفصل. إن رغب العميل اشترى، وإن لم يرغب فالخيارات الأربعة الأخرى موجودة. المخاطرة شبه معدومة، والخبرة جدية. كما أن BMW ضمن الجبهة التي تضغط مع Hyundai وToyota/Honda على الحكومات لإدراج الهيدروجين في استراتيجية المركبات الكهربائية؛ وكان من على جدول الأعمال مثل هذا النداء الموجه إلى أستراليا في مارس 2026.

أما Toyota فتوسع الصورة: فهي تكبر حلول الهيدروجين التجارية والصناعية عبر مركز الهيدروجين لأمريكا الشمالية الموجود في كاليفورنيا، وتبحث إلى جانب خلايا الوقود محركات احتراق تحرق الهيدروجين مباشرة. هذا المحرك أقل كفاءة من خلية الوقود لكنه جزء من برنامج التطوير. أي أن Toyota لا تراهن على الهيدروجين بيضة واحدة، بل تبني قناة كاملة.

رهان البنية التحتية: إذا لم توجد محطات، كيف يُكسب الرهان؟

أكبر ثغرة في الهيدروجين هي البنية التحتية. في الولايات المتحدة تتركز المحطات تقريبا حول لوس أنجلوس وخليج سان فرانسيسكو فقط؛ لذلك فإن استخدام مركبة هيدروجينية خارج كاليفورنيا عمليا صعب جدا. وتقدم Toyota إجابة نموذجية من عالم السيارات لهذه المشكلة: عند شراء Mirai موديل 2026 تُقدَّم 15,000 $ قيمتها أو وقود مجاني لمدة 6 سنوات. أي أنها تحاول سد نقص البنية التحتية بالمحفظة.

لكن الصورة ليست مظلمة تماما. لجنة طاقة كاليفورنيا تستثمر في الشبكة الأولى المكوونة من 100 محطة. وقد خصص قانون البنية التحتية الأمريكي 7 مليار $ لمراكز الهيدروجين الإقليمية. أما الوكالة الدولية للطاقة فتتوقع أن تنخفض تكلفة إنتاج الهيدروجين من الكهرباء المتجددة بنسبة 30% بحلول 2030. وهناك ميزة حاسمة إضافية للشاحنات: فالأسطول يستطيع إنشاء محطته الخاصة. وهو أمر أسهل بكثير من فتح محطة لمالكي 500 مركبة ركاب متناثرة.

إلى أي مدى وجيه نقد الكفاءة؟

أخطر نقد تقني يواجه الهيدروجين هو الكفاءة. تنتج الكهرباء، ثم تحولها إلى هيدروجين، ثم تضغطه وتنقله، ثم تحوله مرة أخرى إلى كهرباء في خلية الوقود - وفي كل خطوة من هذه السلسلة تُفقد طاقة. في المركبة ذات البطارية تذهب الكهرباء مباشرة إلى البطارية؛ أما الهيدروجين فسلسلة نقل طويلة. ويُنقل أن كفاءة محلل الكهرباء تبلغ نحو 75% لكن الخسارة تتضخم عند النظر إلى السلسلة بأكملها.

وبصراحة، هذا النقد حاسم في مركبات الركاب. فرصة الهيدروجين مرهونة بنوع المركبة: في المركبات الخفيفة البطارية منافس قوي جدا، أما في المركبات الثقيلة فإن وزن البطارية ووقت شحنها يفتحان مساحة للهيدروجين. خلص تحليل أكاديمي إلى أن المركبات الهيدروجينية لن تحل محل الشاحنات والسيارات الكهربائية قبل 2050 على الأقل. أي أن البطارية تكسب السباق على المدى القصير؛ والمناقشة الحقيقية ستفتح في الدور الثاني. ولنضف تنبيها تكتيكيا: لوحظ تاريخيا أن الاهتمام ببدائل الطاقة يتلاشى بعد مرور أزمات الوقود الأحفوري؛ فالجدوى الاقتصادية للهيدروجين الأخضر مرهونة بتكلفة الإنتاج والاستثمار في البنية التحتية والدعم السياسي.

أي الوعد واقعي، وأيهما كذبة أبريل؟

سأعطيك ترشيحي أيضًا، قد يفيدك عند إجراء تقييمك الخاص:

  • واقعي: تموضع الهيدروجين كخيار في المركبات الثقيلة والأساطيل والتطبيقات الصناعية. تحالفات المصنّعين وكثافة براءات الاختراع وأهداف المتانة البالغة 15.000 ساعة خطوات ملموسة في هذا الاتجاه.
  • واقعي: بقاء الهيدروجين في سوق متخصص للركاب، في المناطق المدعومة بالبنية التحتية. التزديك في 5 دقائق والمدى بين 640-750 كم ميزات حقيقية.
  • مشكوك فيه: أن يصبح الهيدروجين سيارة عائلية شائعة خلال العقد القادم. يبدو أن ثلاثية البنية التحتية والتكلفة والكفاءة لا تسمح بذلك.
  • مشكوك فيه: توقعات نمو السوق. تنشر مؤسسات بحثية مختلفة أرقامًا ومعدلات نمو متباينة جدًا للسوق نفسه؛ القيم المطلقة غير متسقة، لذا يجب قراءتها بحذر.

خلاصتي هي: لا يتخلى المصنّعون عن الهيدروجين لأن هذا ليس سباق مبيعات، بل سباق تموضع. براءات الاختراع تتراكم الآن، والخبرة الهندسية تتكوّن الآن، وسوق الشاحنات يتشكّل الآن. احتمال أن يصبح الهيدروجين لاعبًا جديًا في المركبات الثقيلة في ثلاثينيات القرن قوي؛ أما في السيارات فقد يبقى في ظل البطاريات. لو كنت مكانه، هل كنت ست راهن على هذا الرهان؟ في رأيي، إجابة تويوتا واضحة جدًا: عدم ترك ذلك المقعد شاغرًا حتى لو كان ذلك بتوزيع الوقود مجانًا.

المصادر