Cosa aspettano i produttori di automobili che non rinunciano all'idrogeno?

Tecnologie Future
Autore: Lütfi Mete Odabaşı
Creazione: 19 Ottobre 2026

Toyota nel 2024 ha venduto solo 1.702 veicoli a idrogeno, ma questa persistenza non è una strategia legata alle vendite, bensì ai brevetti e al mercato dei veicoli pesanti.

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I produttori di automobili non rinunciano all'idrogeno perché dietro questa insistenza c'è una strategia molto più grande delle cifre di vendita: creare pool di brevetti, prepararsi al mercato dei veicoli pesanti e, pur con un'infrastruttura ancora debole, mantenere il controllo della tecnologia. Nel 2024 Toyota ha venduto a livello globale solo 1.702 veicoli a idrogeno; nonostante questo BMW 2028lancerà la sua prima modello a idrogeno e l'alleanza Toyota-Volvo-Daimler è andata verso una sinergia nel settore dei camion. Quindi la domanda non è se l'idrogeno è morto o meno, ma perché i produttori continuano a puntare su questa carta.

In evidenza

Toyota Mirai circa 640 km di autonomia, con un rifornimento che richiede circa 5 minuti guidando
BMW iX5 Hydrogen fino a 750 km di autonomia promessi secondo il ciclo WLTP
Le vendite globali di veicoli a idrogeno di Toyota nel 2024 sono scese a soli 1.702 unità
L'alleanza Toyota-Volvo-Daimler 700 brevetti e 560 ingegneri è stata presentata con questo annunci
La legge americana sulle infrastrutture ha destinato 7 miliardi $ ai hub regionali dell'idrogeno

Che cos'è un'automobile a idrogeno e qual è la differenza rispetto a un'auto elettrica a batteria?

Ripassiamo rapidamente le basi, perché per capire la strategia serve conoscere la tecnica. Un veicolo a celle a combustibile trasporta idrogeno compresso nei suoi serbatoi; l'idrogeno nei serbatoi reagisce con l'ossigeno nello stack della cella a combustibile generando elettricità, e questa elettricità alimenta il motore. L'unica cosa che esce dallo scarico è vapore acqueo. L'esperienza di guida è molto simile a quella di un'auto elettrica a batteria: silenziosa, senza cambio, con coppia istantanea.

La vera differenza si concentra in un solo punto: il rifornimento. Il serbatoio di un'auto a idrogeno si riempie in circa 5 minuti . Quindi mantieni l'abitudine del distributore di benzina; solo che invece di fumo dallo scarico esce vapore. Pensala come sostituire la batteria del telefono invece di caricarla: l'energia che fa il lavoro è la stessa, ma il tempo di ricarica è completamente diverso.

Con vendite così basse, qual è la spiegazione di questa insistenza?

Ecco la domanda cruciale della faccenda. Le vendite globali di veicoli a idrogeno di Toyota nel 2024 sono scese a 1.702 unità; la Mirai è rimasta quasi invariata nel 2026 e il mercato è ancora ristretto. Perché aziende da miliardi di dollari continuano a puntare su una scommessa perdente?

La prima ragione è usarla come piattaforma per sviluppare la tecnologia. Toyota ammette apertamente che questi veicoli non sono semplici prodotti commerciali. Ogni Mirai venduta è un laboratorio testato su strada reale; da qui arrivano i dati delle celle a combustibile, le informazioni sulla durabilità e l'esperienza software. Il sistema di celle a combustibile di terza generazione sarà presentato non prima del 2026 e promette un aumento dell'efficienza del combustibile nei veicoli passeggeri e un aumento della durabilità nelle unità per veicoli pesanti.

La seconda ragione è l'incertezza creata dalla transizione verso i veicoli elettrici. La domanda di veicoli a batteria non cresce alla stessa velocità in tutti i mercati e i produttori non vogliono mettere tutte le uova nello stesso paniere. Una parte del capitale si è orientata verso l'idrogeno e i carburanti sintetici. Inoltre, secondo un'opinione, mentre l'ondata di elettrificazione ridisegna il campo automobilistico aprendo spazio a nuovi attori, chi ha in mano tecnologie alternative resta al sicuro. La strategia di Toyota potrebbe essere quella di essere da un lato 10 anni in anticipo su tutti, e dall'altro di entrare in un vicolo cieco molto costoso - entrambi gli esiti sono ancora sul tavolo.

Mercato dei veicoli pesanti: qual è la vera scommessa dell'idrogeno?

Ağır ticarette hidrojen, dizelin yerini ciddi biçimde alabilecek tek enerji gibi görünüyor: hızlı dolum, uzun menzil ve büyük yük kapasitesi aynı anda sağlanıyor.

Secondo me questa è la parte più critica della pagina, perché il futuro dell'idrogeno molto probabilmente non si scriverà nell'autovettura ma nel camion. La logica è semplice: più una batteria cresce, più diventa pesante. Nel camion a lunga distanza lo spazio della batteria sottrae capacità di carico e il tempo di ricarica si ripercuote come costo sull'operazione. L'idrogeno invece offre un rifornimento rapido simile al diesel, un'autonomia lunga e capacità di carico. Anche il Servizio di Ricerca del Congresso USA sottolinea che i veicoli a idrogeno sono adatti alle applicazioni che richiedono lunga autonomia, rifornimento rapido e grandi carichi.

Ed è proprio a questo punto che i produttori entrano in scena. 31 marzo 2026è stata annunciata l'adesione di Toyota, Volvo Group e Daimler Truck alla joint venture cellcentric sulle celle a combustibile; l'obiettivo è sviluppare un'alternativa stabile al gasolio. La partnership è stata presentata a un vertice sull'infrastruttura idrogeno in Europa con i numeri di 700 brevetti e 560 ingegneri . Daimler Truck segue già una strategia a doppia via: batteria per le brevi distanze, idrogeno per le lunghe.

Anche il fronte dei brevetti è interessante. Le celle a combustibile per veicoli pesanti 15.000 ore avanzano verso obiettivi di durata; le domande di Daimler Truck si concentrano su colli di bottiglia della scala commerciale come architetture di sicurezza ad alta tensione e soluzioni modulari. Dal 2000 al 2024 i brevetti nell'ambito dell'infrastruttura energetica per veicoli pesanti - ricarica, rete intelligente e idrogeno inclusi - sono aumentati notevolmente. Cioè in scena c'è molto più una cassaforte di brevetti riempita in silenzio che vistosi veicoli concettuali. Si riporta che anche Ford abbia presentato una domanda di brevetto per una cella a combustibile sottoscocca per i suoi camion Super Duty, ma questa notizia non è stata confermata da una fonte primaria; conviene leggerla con prudenza.

Toyota, BMW e Hyundai: quale carta stanno giocando?

La strategia dei tre grandi attori è simile tra loro ma con enfasi diverse. Confrontiamoli brevemente:

Produttore	Mossa attuale	Focus
Toyota	Mirai 2026 in vendita, sistema a cella a combustibile di terza generazione in arrivo	Autovetture + veicoli pesanti + idrogeno industriale
BMW	iX5 Hydrogen in produzione nel 2028, sviluppo congiunto con Toyota	Quinta opzione di trasmissione della potenza della X5
Hyundai	Investendo negli ibridi continua lo sviluppo delle celle a combustibile	A lungo termine batteria allo stato solido + idrogeno
Daimler Truck	Joint venture Cellcentric	Decarbonizzazione a doppia via: batteria + idrogeno

La mossa di BMW è particolarmente astuta: posiziona l'idrogeno non come un modello a sé, ma come la quinta opzione della X5 oltre a benzina, diesel, plug-in hybrid ed elettrica. Se il cliente la vuole, la compra; se non la vuole, le altre quattro opzioni restano lì. Il rischio è quasi zero, l'esperienza è seria. BMW fa inoltre parte, insieme a Hyundai e Toyota/Honda, del fronte che fa pressione sui governi per includere l'idrogeno nelle strategie sui veicoli elettrici; a marzo 2026 era all'ordine del giorno una simile richiesta rivolta all'Australia.

Toyota invece amplia il quadro: sta facendo crescere soluzioni di idrogeno commerciale e industriale attraverso il North America Hydrogen Center con sede in California e sta studiando, oltre alla cella a combustibile, anche motori a combustione che bruciano direttamente idrogeno. Questo motore è meno efficiente della cella a combustibile, ma fa parte del programma di sviluppo. In altre parole, Toyota non punta tutto su un solo uovo, ma sta costruendo un pollaio.

La posta dell'infrastruttura: se non ci sono stazioni, come si vince la scommessa?

Il più grande punto debole dell'idrogeno è l'infrastruttura. Negli Stati Uniti le stazioni sono concentrate quasi esclusivamente intorno a Los Angeles e alla Baia di San Francisco; per questo usare un veicolo a idrogeno fuori dalla California è di fatto molto difficile. Toyota dà a questo problema una risposta tipicamente automobilistica: all'acquisto della Mirai 2026 viene offerto 15.000 $ di valore oppure sei anni di carburante gratuito. Insomma, cerca di colmare la mancanza di infrastrutture con il portafoglio.

Ma il quadro non è del tutto buio. La Commissione Energetica della California sta investendo nella prima rete ad anello di 100 stazioni. La Legge sulle Infrastrutture statunitense ha destinato 7 miliardi $ ai hub regionali dell'idrogeno. L'Agenzia Internazionale dell'Energia prevede invece che il costo di produzione dell'idrogeno da elettricità rinnovabile possa scendere fino al 30% entro il 2030. Per i camion c'è inoltre un vantaggio cruciale: una flotta può costruire il proprio deposito. Un'impresa molto più facile che aprire una stazione per 500 proprietari di veicoli passeggeri sparsi.

Quanto è fondata la critica sull'efficienza?

La critica tecnica più seria rivolta all'idrogeno è l'efficienza. Produci elettricità, convertila in idrogeno, comprimila, trasportala, poi riconvertila in elettricità nella cella a combustibile - ad ogni passaggio di questa catena si perde energia. Nel veicolo a batteria l'elettricità va direttamente alla batteria; l'idrogeno invece è una lunga catena di trasferimento. Si riporta che il rendimento dell'elettrolizzatore sia di circa 75% ma considerando l'intera catena la perdita cresce.

A essere realistici, questa critica è determinante per i veicoli passeggeri. Le possibilità dell'idrogeno dipendono dal tipo di veicolo: nei veicoli leggeri la batteria è un avversario molto forte, mentre nei veicoli pesanti il peso e i tempi di ricarica della batteria aprono spazio all'idrogeno. Un'analisi accademica conclude che i veicoli a idrogeno non sostituiranno camion e automobili elettriche prima almeno del 2050. Nel breve termine la corsa la vince la batteria; il dibattito si aprirà davvero nel secondo round. Aggiungiamo anche un avvertimento tattico: si osserva storicamente che l'interesse per le alternative energetiche si spegne superata la crisi dei combustibili fossili; la sostenibilità economica dell'idrogeno verde dipende dai costi di produzione, dagli investimenti nelle infrastrutture e dal sostegno politico.

Quale promessa è realistica e quale è solo aria?

Ti lascio anche il mio filtro, ti servirà per fare la tua valutazione:

Realistico: Il posizionamento dell'idrogeno come opzione per i veicoli pesanti, le flotte e le applicazioni industriali. Le alleanze tra produttori, la densità di brevetti e gli obiettivi di durabilità di 15.000 ore sono passi concreti in questa direzione.
Realistico: La sopravvivenza dell'idrogeno in un mercato di veicoli passeggeri di nicchia, nelle regioni con infrastrutture di supporto. Il rifornimento in 5 minuti e l'autonomia di 640-750 km sono vantaggi reali.
Dubbia: Che l'idrogeno diventi un'automobile familiare diffusa nel prossimo decennio. La triade infrastruttura, costi ed efficienza non sembra permetterlo.
Dubbia: Le proiezioni di crescita del mercato. Diverse organizzazioni di ricerca pubblicano cifre e tassi di crescita molto diversi per lo stesso mercato; i valori assoluti non sono coerenti, quindi vanno letti con attenzione.

Il mio riassunto è questo: i produttori non rinunciano all'idrogeno perché non è una corsa alle vendite, ma una corsa al posizionamento. I brevetti si stanno accumulando ora, l'esperienza ingegneristica si sta formando ora e il mercato dei camion si sta delineando ora. Negli anni 2030 c'è una forte possibilità che l'idrogeno diventi un attore serio nei veicoli pesanti; nell'automobile, invece, potrebbe continuare a restare all'ombra della batteria. Al posto tuo scommetteresti su questo? Secondo me la risposta di Toyota è molto chiara: non lasciare quel posto vuoto, nemmeno distribuendo carburante gratis.