تولیدکنندگان خودرویی که از هیدروژن دست نمی‌کشند منتظر چه هستند؟

تویوتا در سال 2024 تنها 1.702 خودروی هیدروژنی فروخت، اما این پافشاری ناشی از فروش نیست، بلکه یک استراتژی مبتنی بر ثبت اختراع‌ها و بازار خودروهای سنگین است.
تویوتا در سال 2024 تنها 1.702 خودروی هیدروژنی فروخت، اما این پافشاری ناشی از فروش نیست، بلکه یک استراتژی مبتنی بر ثبت اختراع‌ها و بازار خودروهای سنگین است.

این صفحه را به اشتراک بگذارید

خودروسازان از هیدروژن دست نمی‌کشند چون پشت این پافشاری، استراتژی بسیار بزرگ‌تری از رقم فروش نهفته است: تشکیل بانک‌های پتنت، آماده شدن برای بازار وسایل نقلیه سنگین و در اختیار نگه داشتن فناوری حتی با وجود ضعف فعلی زیرساخت. تویوتا در سال 2024 در سطح جهانی تنها 1.702 خودرو هیدروژنی فروخت؛ با این وجود، بی‌ام‌و 2028نخستین مدل هیدروژنی خود را راه‌اندازی خواهد کرد و اتحاد تویوتا-ولوو-دایملر در بخش کامیون به ائتلاف قدرت روی آورده است. پس مسئله مرده یا زنده بودن هیدروژن نیست، بلکه این است که چرا تولیدکنندگان هنوز پای این شرط را رها نکرده‌اند.

نکات برجسته

  • تویوتا میرای حدود 640 کیلومتر برد ارائه می‌دهد و سوخت‌گیری آن حدود 5 دقیقه طول می‌کشد
  • بی‌ام‌و iX5 Hydrogen تا حداکثر WLTP 750 کیلومتر برد وعده می‌دهد
  • فروش جهانی خودروهای هیدروژنی تویوتا در سال 2024 تنها به 1.702 دستگاه رسید
  • اتحاد تویوتا-ولوو-دایملر 700 پتنت و 560 مهندس با تأکید بر این موارد معرفی شد
  • قانون زیرساخت ایالات متحده آمریکا 7 میلیارد دلار به مراکز منطقه‌ای هیدروژن اختصاص داد

خودرو هیدروژنی چیست و چه تفاوتی با خودرو برقی باتری‌دار دارد؟

ابتدا به سرعت اصول را مرور کنیم، چون برای درک استراتژی، شناخت فناوری ضروری است. خودروی پیل سوختی، هیدروژن فشرده را در مخزن‌های خود حمل می‌کند؛ هیدروژن مخزن‌ها در دسته پیل سوختی با اکسیژن واکنش داده و برق تولید می‌کند و همین برق موتور را تغذیه می‌کند. تنها چیزی که از اگزوز خارج می‌شود بخار آب است. تجربه رانندگی هم بسیار شبیه یک خودرو برقی باتری‌دار است: بی‌صدا، بدون دنده و با گشتاور آنی.

تفاوت اصلی در یک نکته خلاصه می‌شود: سوخت‌گیری. مخزن یک خودرو هیدروژنی حدود در 5 دقیقه پر می‌شود. یعنی عادت خود در پمپ بنزین را حفظ می‌کنی؛ فقط به‌جای دود از اگزوز بخار خارج می‌شود. همان‌طور که به‌جای شارژ کردن گوشی، باتری‌اش را عوض می‌کنی - انرژی‌ای که کار را انجام می‌دهد یکی است، اما زمان پر کردن کاملاً متفاوت است.

وقتی فروش این‌قدر پایین است، توضیح این پافشاری چیست؟

این دقیقاً پرسش کلیدی ماجراست. فروش جهانی خودروهای هیدروژنی تویوتا در سال 2024 به 1.702 دستگاه کاهش یافت؛ میرای در 2026 تقریباً بدون تغییر باقی ماند و بازار هنوز کوچک است. پس چرا شرکت‌های چند میلیارد دلاری به یک شرط بازنده ادامه می‌دهند؟

دلیل اول، استفاده از این فناوری به‌عنوان بستری برای توسعه است. تویوتا آشکارا پذیرفته است که این خودروها صرفاً محصول بازار نیستند. هر میرای فروخته‌شده یک آزمایشگاه است که در جاده واقعی تست می‌شود؛ داده پیل سوختی، اطلاعات دوام و تجربه نرم‌افزاری از همین‌جا به دست می‌آید. نسل سوم سامانه پیل سوختی نه زودتر از 2026 معرفی خواهد شد و در خودروهای سواری وعده بهبود راندمان سوخت و در واحدهای وسایل نقلیه سنگین وعده افزایش دوام می‌دهد.

دلیل دوم، عدم قطعیتی است که گذار به خودروهای برقی ایجاد کرده است. تقاضا برای خودروهای باتری‌ای در همه بازارها با سرعت یکسانی رشد نمی‌کند و تولیدکنندگان نمی‌خواهند همه تخم‌مرغ‌ها را در یک سبد بگذارند. بخشی از سرمایه به هیدروژن و سوخت‌های مصنوعی جهت گرفته است. همچنین به باور برخی، موج برقی‌سازی نقشه صنعت خودرو را دوباره ترسیم کرده و برای بازیگران جدید فضا باز می‌کند، در حالی که دارندگان فناوری‌های جایگزین در امان می‌مانند. استراتژی تویوتا ممکن است از یک سو پیشرفته‌تر بودن از همه و از سوی دیگر ورود به یک بن‌بست بسیار پرهزینه باشد - هر دو نتیجه هنوز روی میز است. 10 سال اما از سوی دیگر نیز ممکن است.

بازار وسایل نقلیه سنگین: شرط‌بندی واقعی هیدروژن کجاست؟

Ağır ticarette hidrojen, dizelin yerini ciddi biçimde alabilecek tek enerji gibi görünüyor: hızlı dolum, uzun menzil ve büyük yük kapasitesi aynı anda sağlanıyor.

به نظر من مهم‌ترین بخش این مقاله همین‌جاست، زیرا آینده هیدروژن به احتمال زیاد نه در خودروی سواری، بلکه در کامیون نوشته خواهد شد. منطق ساده است: هرچه باتری بزرگ‌تر شود، سنگین‌تر می‌شود. در کامیون‌های مسافت طولانی، جای باتری هم از ظرفیت بار می‌کاهد و هم زمان شارژ را به‌عنوان هزینه به عملیات تحمیل می‌کند. اما هیدروژن سوخت‌گیری سریع شبیه دیزل، برد طولانی و ظرفیت بار ارائه می‌دهد. سرویس پژوهش کنگره آمریکا نیز تأکید می‌کند که خودروهای هیدروژنی برای کاربردهایی که به برد طولانی، سوخت‌گیری سریع و بار سنگین نیاز دارند مناسب هستند.

تولیدکنندگان نیز دقیقاً در همین نقطه وارد صحنه می‌شوند. 31 مارس 2026اعلام شد که تویوتا، ولوو گروپ و دایملر تراک به پروژه مشترک پیل سوختی cellcentric پیوسته‌اند؛ هدف، توسعه یک جایگزین پایدار برای سوخت دیزل است. این مشارکت در یک اجلاس زیرساخت هیدروژنی در اروپا با ارقام 700 ثبت اختراع و 560 مهندس معرفی شد. دایملر تراک در حال حاضر استراتژی دوخطی دارد: باتری برای مسافت‌های کوتاه، هیدروژن برای مسافت‌های طولانی.

جنبه ثبت اختراع‌ها نیز جالب است. پیل‌های سوختی وسایل نقلیه سنگین به سمت اهداف عمر 15.000 ساعته حرکت می‌کنند؛ ثبت‌های دایملر تراک بر گلوگاه‌های مقیاس‌پذیری تجاری مانند معماری‌های ایمنی ولتاژ بالا و راهکارهای ماژولار متمرکز است. از سال 2000 تا 2024، ثبت اختراع‌ها در حوزه زیرساخت انرژی وسایل نقلیه سنگین - شامل شارژ، شبکه هوشمند و هیدروژن - افزایش چشمگیری داشته است. یعنی آنچه در صحنه وجود دارد، نه مفاهیم پرزرق‌وبرق خودرو، بلکه صندوقی از ثبت اختراع‌هاست که بی‌سروصدا پر می‌شود. همچنین گزارش شده که فورد برای کامیون‌های Super Duty درخواست ثبت اختراع پیل سوختی زیر کف خودرو داده است، اما این خبر با منبع اولیه تأیید نشده؛ بهتر است با احتیاط خوانده شود.

تویوتا، بی‌ام‌و و هیوندای کدام کارت را بازی می‌کنند؟

استراتژی سه بازیگر بزرگ به هم شبیه است اما تأکیدهای آن‌ها متفاوت است. به‌طور خلاصه مقایسه کنیم:

تولیدکنندهحرکت فعلیتمرکز
تویوتامیرای 2026 در حال فروش، سیستم پیل سوختی نسل سوم در راه استخودروی سواری + وسایل نقلیه سنگین + هیدروژن صنعتی
بی‌ام‌وiX5 Hydrogen تولید در سال 2028، توسعه مشترک با تویوتاگزینه پنجم سیستم انتقال قدرت X5
هیوندایدر حالی که روی خودروهای هیبریدی سرمایه‌گذاری می‌کند، توسعه پیل سوختی را ادامه می‌دهددر بلندمدت باتری حالت جامد + هیدروژن
دایملر تراکپروژه مشترک Cellcentricکربن‌زدایی دوخطی: باتری + هیدروژن

حرکت BMW به‌ویژه هوشمندانه است: هیدروژن را نه به‌عنوان یک مدل جداگانه، بلکه به‌عنوان گزینه پنجم در کنار بنزینی، دیزلی، هیبرید پلاگین و برقی X5 جایگاه‌دهی می‌کند. اگر مشتری بخواهد می‌خرد، اگر نخواهد چهار گزینه دیگر سر جای خود هستند. ریسک تقریباً صفر است و تجربه جدی. BMW همچنین در کنار هیوندای و تویوتا/هوندا در جبهه‌ای است که بر دولت‌ها فشار می‌آورد تا هیدروژن را در استراتژی خودروی برقی بگنجانند؛ در مارس 2026 چنین فراخوانی خطاب به استرالیا در دستور کار بود.

تویوتا اما میدان را گسترده‌تر می‌کند: از طریق مرکز هیدروژن آمریکای شمالی مستقر در کالیفرنیا راه‌حل‌های هیدروژنی تجاری و صنعتی را توسعه می‌دهد و در کنار پیل سوختی، موتورهای احتراقی را که هیدروژن را مستقیماً می‌سوزانند نیز پژوهش می‌کند. این موتور کارآمدتر از پیل سوختی نیست اما بخشی از برنامه توسعه است. یعنی تویوتا همه تخم‌مرغ‌ها را در سبد هیدروژن نمی‌گذارد و مرغداری راه می‌اندازد.

مسئله زیرساخت: اگر ایستگاه نباشد، شرط‌بندی چگونه برنده می‌شود؟

بزرگ‌ترین نقطه ضعف هیدروژن زیرساخت است. در آمریکا ایستگاه‌ها تقریباً تنها در اطراف لس‌آنجلس و خلیج سان‌فرانسیسکو متمرکز شده‌اند؛ به همین دلیل استفاده از خودروی هیدروژنی خارج از کالیفرنیا عملاً بسیار دشوار است. تویوتا به این مشکل پاسخی کاملاً خودروسازانه می‌دهد: در خرید Mirai مدل 2026 15.000 دلار اعتبار یا شش سال سوخت رایگان ارائه می‌شود. یعنی می‌کوشد کمبود زیرساخت را با کیف پول جبران کند.

اما اوضاع کاملاً تاریک نیست. کمیسیون انرژی کالیفرنیا در نخستین حلقه شبکه‌ای صد ایستگاهی سرمایه‌گذاری می‌کند. قانون زیرساخت آمریکا برای قطب‌های منطقه‌ای هیدروژن 7 میلیارد دلار تخصیص داده است. آژانس بین‌المللی انرژی نیز پیش‌بینی می‌کند هزینه تولید هیدروژن از برق تجدیدپذیر تا سال 2030 تا 30 درصد کاهش یابد. برای کامیون‌ها یک مزیت حیاتی نیز وجود دارد: یک ناوگان می‌تواند مخزن سوخت خودش را تأسیس کند. این کار بسیار آسان‌تر از گشودن ایستگاه برای 500 خودروی سواری پراکنده است.

انتقاد از بازدهی چقدر موجه است؟

جدی‌ترین انتقاد فنی از هیدروژن مربوط به بازدهی است. برق تولید کن، آن را به هیدروژن تبدیل کن، فشرده کن، حمل کن، سپس در پیل سوختی دوباره به برق تبدیل کن - در هر گام این زنجیره انرژی از دست می‌رود. در خودروی باتری‌ای برق مستقیماً به باتری می‌رود؛ اما هیدروژن یک زنجیره انتقال طولانی است. گفته می‌شود بازدهی الکترولایزر حدود 75 درصد است، اما با در نظر گرفتن کل زنجیره، اتلاف بزرگ‌تر می‌شود.

با واقع‌بینی، این انتقاد در خودروهای سواری تعیین‌کننده است. شانس هیدروژن به نوع وسیله نقلیه بستگی دارد: در وسایل سبک باتری رقیب بسیار قدرتمندی است، در وسایل سنگین اما وزن باتری و زمان شارژ آن برای هیدروژن فضا باز می‌کند. یک تحلیل آکادمیک به این نتیجه رسیده که خودروهای هیدروژنی دست‌کم پیش از 2050 جایگزین کامیون‌ها و خودروهای برقی نخواهند شد. یعنی در کوتاه‌مدت باتری مسابقه را می‌برد؛ بحث اصلی در دور دوم درخواهد گرفت. یک هشدار تاکتیکی هم اضافه کنیم: مشاهده شده که به‌طور تاریخی علاقه به جایگزین‌های انرژی پس از گذر بحران‌های سوخت فسیلی خاموش می‌شود؛ توجیه‌پذیری اقتصادی هیدروژن سبز به هزینه تولید، سرمایه‌گذاری زیرساختی و حمایت سیاست‌گذاری وابسته است.

کدام وعده واقع‌بینانه است و کدام بهاره؟

فیلترم را هم به تو می‌دهم تا هنگام ارزیابی خودت به کارت بیاید:

  • واقع‌بینانه: جایگاه هیدروژن به‌عنوان یک گزینه در خودروهای سنگین، ناوگان‌ها و کاربردهای صنعتی. ائتلاف‌های خودروسازان، تراکم ثبت اختراع و اهداف دوام 15,000 ساعته گام‌های مشخصی در این جهت هستند.
  • واقع‌بینانه: بقای هیدروژن در بازار نیچ خودروهای سواری، در مناطق دارای زیرساخت. سوخت‌گیری 5 دقیقه‌ای و برد 640 تا 750 کیلومتر مزایای واقعی هستند.
  • مشکوک: تبدیل شدن هیدروژن به خودروی خانوادگی رایج در دهه آینده. سه‌گانه زیرساخت، هزینه و بازدهی به‌نظر نمی‌رسد اجازه این کار را بدهد.
  • مشکوک: پیش‌بینی‌های رشد بازار. مؤسسات پژوهشی مختلف اعداد و نرخ‌های رشد بسیار متفاوتی برای یک بازار واحد منتشر می‌کنند؛ مقادیر مطلق سازگار نیستند، بنابراین باید با احتیاط خوانده شوند.

خلاصه من این است: خودروسازان از هیدروژن دست نمی‌کشند، چون این یک مسابقه فروش نیست، بلکه یک مسابقه جایگاه‌یابی است. حق ثبت اختراع‌ها همین حالا در حال انباشت است، دانش مهندسی همین حالا در حال شکل‌گیری است و بازار کامیون همین حالا شکل می‌گیرد. احتمال تبدیل شدن هیدروژن به یک بازیگر جدی در بخش خودروهای سنگین در دهه 2030 قوی است؛ اما در خودروهای سواری ممکن است همچنان در سایه باتری بماند. اگر جای تو بودم، روی این شرط‌بندی می‌کردی؟ به نظر من پاسخ تویوتا بسیار روشن است: حتی با توزیع سوخت رایگان هم آن صندلی را خالی نمی‌گذارد.

منابع