Perché le automobili a celle a combustibile a idrogeno non hanno mantenuto le promesse?

Convertire l'elettricità in idrogeno e poi riconvertirla in elettricità assorbe da due a tre volte più energia rispetto a un veicolo a batteria.
Convertire l'elettricità in idrogeno e poi riconvertirla in elettricità assorbe da due a tre volte più energia rispetto a un veicolo a batteria.

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Le auto a celle a combustibile a idrogeno non hanno trovato la strada promessa; perché produrre idrogeno dall'elettricità per poi riconvertirlo in elettricità richiede 2-3 volte più energia rispetto a un veicolo elettrico a batteria. Sommandovi la rete di stazioni insufficiente e gli alti costi, ha perso la sua occasione nel segmento delle auto con passeggeri; oggi la sua vera occasione sta nei camion e nelle flotte urbane. Ora analizziamo questa storia separando la promessa dalla realtà.

In evidenza

  • L'efficienza dal pozzo alla ruota dei veicoli a idrogeno %25-35; nei veicoli elettrici a batteria %70-90.
  • Nel 2025 le vendite globali di veicoli a idrogeno 16.011 unità - ma quasi tutta la crescita è venuta da Cina e Corea del Sud.
  • Toyota Mirai nel 2018 da circa 60.000 dollari nel 2021 nell'usato scendeva fino a 15.000 dollari.
  • Alla fine del 2024 nel mondo c'erano solo circa 1.160 stazioni di idrogeno.
  • Sul fronte dei camion, si prevede che il mercato statunitense passi dalle 5.000 unità del 2024 a 75.000 unità entro il 2030.

Perché le auto a idrogeno si vendono così poco?

Prima di tutto, sia onesti: l'idea era davvero bella. Un veicolo a celle a combustibile a idrogeno, ovvero FCEV, converte l'energia chimica dell'idrogeno in elettricità e funziona con un motore elettrico. Dello scarico esce solo acqua. È più efficiente di un'auto a benzina. Insomma, la promessa aveva tre pilastri: rifornimento rapido, lunga autonomia, zero emissioni. E tutto era progettato per battere i veicoli elettrici nel loro stesso gioco. Poi cosa è successo? Nessuno dei tre è stato mantenuto come promesso.

Pensate quanto era piccolo il quadro globale del 2025: in tutto il mondo sono stati venduti 16.011 veicoli a idrogeno. Sì, c'è un aumento di circa %24-25 rispetto all'anno precedente, ma quasi tutta questa crescita proviene da due mercati. La Cina guida con 7.797 unità; la scadenza dell'esenzione fiscale all'acquisto a fine anno e la pressione di completare gli obiettivi nei cluster pilota dell'idrogeno hanno anticipato la domanda. In Corea del Sud sono stati venduti 6.802 veicoli con passeggeri - con una sorprendente crescita del %84,4 spinta dal lancio della seconda generazione di Hyundai Nexo ad aprile 2025. Tutti gli altri mercati sono in calo: Europa 566 unità (%-23,1), Giappone 430 unità (%-37,3), mentre il Nord America solo 365 unità (%-37,7).

Il quadro è chiaro anche sul fronte dei produttori: Hyundai è leader inarrestabile con 6.861 unità e sostiene da sola il %42,9 del mercato globale. L'ex leader Toyota, invece, con Mirai e Crown FCEV insieme, è scesa a 1.168 unità con un calo del %39,1. Il dato di Honda è 185 CR-V e:FCEV. Nella prima metà del 2026 le vendite globali sono state di appena 4.643 unità - in Europa nella prima metà solo 14 veicoli. Il fatto che la Mirai 2026 esca con solo piccoli aggiornamenti riassume la situazione: non c'è più aspettativa di espansione nel segmento delle auto con passeggeri.

La matematica dell'efficienza: dove va l'energia?

Ecco, il più grande nemico dell'auto a idrogeno non è il veicolo concorrente, ma la fisica. In un veicolo elettrico a batteria, l'elettricità dalla rete viene immagazzinata nella batteria e poi usata dal motore. C'è una perdita, ma ragionevole: nell'immagazzinamento %15-30 circa l'energia si perde. Sul fronte dell'idrogeno invece la catena è più lunga: prendi l'elettricità, convertila in idrogeno tramite elettrolisi, comprimi e trasporta quell'idrogeno, immagazzinalo alla stazione, poi riconvertilo in elettricità nella cella a combustibile. A ogni passaggio se ne perde un pezzo; con l'immagazzinamento la perdita arriva al 55-70% .

Faccio un semplice paragone: la batteria è come versare l'acqua direttamente in una borraccia. L'idrogeno invece è come far bollire l'acqua e travasarne il vapore in un altro contenitore, poi raffreddarlo per renderlo di nuovo potabile. Alla fine ti disseti, ma la cucina è un disastro.

A dire i numeri: i veicoli a idrogeno richiedono 2-3 volte più energia per la stessa distanza. L'efficienza complessiva dal pozzo alla ruota nella FCEV è del 25-35%, nell'EV a batteria del 70-90%. La cella a combustibile può convertire circa il 40-60% dell'energia in ingresso in potenza utilizzabile, mentre la batteria al litio-ione può superare il 90% . Un'analisi del ciclo di vita mostra che l'efficienza dal pozzo alla ruota varia tra il 6,8% e il 29,2% a seconda del metodo di produzione dell'idrogeno - quindi anche nello scenario migliore resta indietro rispetto alla batteria.

Perché Perciò Vince Ancora Contro la Benzina?

Diciamo anche il lato equo della questione. Se confronti il veicolo a idrogeno direttamente con un veicolo a benzina, il quadro cambia: i veicoli a cella a combustibile consumano circa il 29-66% in meno di energia e emettono il 31-80% in meno di gas serra rispetto ai veicoli tradizionali. Quindi l'auto a idrogeno non è una cattiva idea - è solo matematicamente sfavorita davanti all'auto elettrica a batteria. Quando la domanda non è mai "idrogeno o benzina" ma "idrogeno o batteria", perde.

Rete di Stazioni: Dov'è la Rivoluzione dei Rifornimenti Promessa?

La promessa del rifornimento rapido aveva una condizione: poter trovare un posto dove rifornirsi. Alla fine del 2024 il numero di stazioni di idrogeno nel mondo era di circa 1.160; in quell'anno erano state aperte 125 nuove stazioni . Per fare un confronto: anche solo il numero di punti di ricarica EV di una grande città supera questa cifra. La California, per l'obiettivo dei veicoli a zero emissioni, si era impegnata su un fondo di sviluppo da 100 stazioni e la rete dello stato sarebbe arrivata a fine giornata con una capacità di supportare circa 150.000 FCEV leggeri commerciali - ma bisogna ammettere che anche questo è solo l'inizio del percorso.

Inoltre il problema non è solo il numero di stazioni, ma anche il carburante stesso. Nel 2022-2023 in California ci fu una grave carestia di idrogeno. La tua auto fa il pieno alla velocità della luce, ma riesci tu a farlo? I risultati furono sorprendenti: una Toyota Mirai venduta a circa 60.000 dollari nel 2018 poteva scendere, nel Toyota Mirai usato del 2021, a 15.000 dollari . In piena carestia i produttori hanno cercato di trattenere i compratori con campagne di noleggio fortemente sovvenzionate tipo 349-399 dollari/mese . Per questo Toyota e Hyundai vendono o noleggiano le loro FCEV solo nei mercati dove l'idrogeno è realmente disponibile - e non sono nemmeno disposte a venderle, le offrono quasi a condizione di registrazione.

C'è anche il fronte dei costi: nell'automotive la tecnologia più diffusa sono le celle a combustibile PEM, ovvero a membrana a scambio protonico, e la maggior parte di queste utilizza catalizzatori al platino. Quel catalizzatore da solo rappresenta circa il 46% del costo totale della cella a combustibile. Per questo la cella a combustibile risulta più costosa di una batteria BEV. Anche la sicurezza dell'idrogeno lascia perplesso il consumatore: è un gas altamente infiammabile e la sua fiamma può essere quasi invisibile a occhio nudo.

Camion e flotte: dov'è il vero terreno di gioco dell'idrogeno?

Hidrojen binek otomobillerde yolda kayboldu ama ağır kamyonlarda menzili bataryalılara göre ikiye katlayarak gerçek sahasını buluyor.

Veniamo ora alla parte interessante. Perché questa tecnologia, che sta perdendo nel segmento delle autovetture, rimane comunque un candidato serio nel trasporto pesante? La risposta è il peso. Se vuoi far percorrere lunghe distanze a un camion con una batteria completamente elettrica, il pacchetto batterie pesa e a un certo punto stai sostituendo il carico trasportato con batterie. Le analisi energetiche hanno già dimostrato che le soluzioni a cella a combustibile offrono le migliori prestazioni sulle lunghe distanze, dove il peso delle batterie supera i limiti pratici. L'autonomia dei veicoli pesanti a cella a combustibile rispetto a quelli a batteria può circa raddoppiare. raggiungerle.

Anche il settore è orientato in questa direzione:

  • Volvo Trucks ha annunciato che i suoi camion con motore a combustione a idrogeno saranno adatti soprattutto alle lunghe distanze e nelle regioni con infrastruttura di ricarica limitata.
  • Volvo Group, TotalEnergies, TEAL Mobility e MB Energy hanno annunciato i loro piani per accelerare la catena del valore della mobilità a idrogeno in Europa.
  • Hyundai prevede di spendere più di 200 volte per aumentare la produzione di celle a combustibile entro il 2033: 6,7 miliardi di dollari. ha in programma di spendere.
  • Stellantis ha avviato l'era dei furgoni a idrogeno con i furgoni commerciali di fascia media a marchio Peugeot, Citroën e Opel - una mossa sensata per l'uso di flotte urbane.

Si prevede che il mercato dei camion a idrogeno negli Stati Uniti passerà da 5.000 unità nel 2024 a 75.000 unità nel 2030; la regola Advanced Clean Trucks della California è qui il principale motore. Anche le società di ricerche di mercato prevedono una grande crescita nel segmento dei veicoli pesanti: un report porta il mercato dei camion a idrogeno da 6,3 miliardi di dollari nel 2026 a 32,1 miliardi di dollari nel 2033, mentre un altro va da 6,70 miliardi di dollari nel 2026 a 44,92 miliardi di dollari nel 2034. Sono previsioni e le previsioni sono previsioni, ma la direzione è comune: il camion.

Pensa alla differenza tra un'autovettura e un camion così: con un veicolo leggero puoi ricaricare di notte dalla presa del tuo garage; la presa è ovunque. Se sei un camionista, l'autonomia e i tempi di rifornimento determinano il ritmo del tuo lavoro - e la rete di ricarica non esiste ancora in ogni punto del tuo percorso. In questo scenario, la promessa di rifornimenti rapidi e di lunga autonomia torna ad avere senso.

Ottimisti e scettici: chi ha ragione?

Il fronte dell'idrogeno ha sostenitori testardi. Il presentatore britannico James May ha detto di credere che l'idrogeno abbia un futuro critico, anche dopo aver posseduto due Mirai. I rapporti di mercato sono anche abbaglianti: secondo una stima, il mercato FCEV da 5,43 miliardi di dollari nel 2026 a 205,5 miliardi di dollari nel 2035, con un tasso annuale del 50,06% crescita. Ma qui serve un avvertimento: per lo stesso anno un altro rapporto 0,45 miliardi di dollari, un altro per il 2025 3,25 miliardi di dollari dice. La differenza è di decine di volte. Questa ampia discrepanza dimostra che, per ora, bisogna avvicinarsi a queste stime di dimensione del mercato con le pinze.

Gli scettici sono più spietati: il verdetto "le auto a idrogeno non sono la risposta" è ormai l'opinione comune di molti esperti di automobili; eppure si riconosce che, per alcuni clienti, l'EV a celle a combustibile potrebbe essere la scelta migliore. È un dato di fatto che perfino l'argomento secondo cui l'idrogeno sarebbe più pulito della benzina viene messo in discussione nelle analisi sull'uso dell'energia, a seconda di come l'idrogeno viene prodotto. Per il 2026 i punti interrogativi degli analisti sono chiari: l'espansione delle infrastrutture riuscirà a soddisfare la domanda, i progetti pilota potranno trasformarsi in un'attività sostenibile e i sussidi rimarranno prevedibili per quanto riguarda il prezzo del veicolo e il costo totale di proprietà?

Conclusione: per le automobili è finita?

Secondo me il quadro ormai è abbastanza chiaro. La promessa dell'automobile a celle a combustibile a idrogeno - rifornimento rapido, lunga autonomia, zero emissioni - ha smesso di essere un vantaggio di fronte all'evoluzione dell'EV a batteria; mentre la rete arriva ovunque, le stazioni sono ancora poche e la catena di efficienza è matematicamente in svantaggio. Nel segmento delle automobili questa storia, molto probabilmente, non funziona senza una rete di stazioni, e la rete non si costruisce senza la domanda delle automobili. Il circolo vizioso continua.

Ma sarebbe sbagliato seppellire del tutto l'idrogeno. Negli usi di camion a lunga percorrenza, autobus e flotte urbane, negli scenari in cui il peso della batteria è un problema e i veicoli tornano la notte in un unico centro, la cella a combustibile resta ancora un candidato forte. Non dirò che l'auto a idrogeno è morta; è cambiata solo la scena. La scena non è più la berlina nel nostro garage, ma i trattori stradali sulle autostrade e i parcheggi delle flotte.

Tu che dici - si poteva dare un'altra possibilità all'automobile a idrogeno, o questo treno è già partito troppo presto?

Fonti