हाइड्रोजन फ्यूल सेल वाली कारें अपने वादे क्यों नहीं निभा पाईं?

हाइड्रोजन में बदलकर फिर से बिजली में लौटाना, बैटरी वाली गाड़ी की तुलना में दो से तीन गुना अधिक ऊर्जा निगल जाता है।
हाइड्रोजन में बदलकर फिर से बिजली में लौटाना, बैटरी वाली गाड़ी की तुलना में दो से तीन गुना अधिक ऊर्जा निगल जाता है।

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हाइड्रोजन ईंधन सेल वाली कारों को वादा किया गया रास्ता नहीं मिला; क्योंकि बिजली से हाइड्रोजन बनाकर फिर उसे दोबारा बिजली में बदलना, बैटरी वाली इलेक्ट्रिक गाड़ी की तुलना में 2-3 गुना अधिक ऊर्जा खर्च करता है। इसमें स्टेशनों का अपूर्ण नेटवर्क और उच्च लागत जुड़ने पर यह पैसेंजर सेगमेंट में अपना मौका खो गया; आज इसका असली मौका ट्रकों और शहरी बेड़ों में है। अब इस कहानी को वादे और हकीकत को अलग करके परखें।

मुख्य बातें

  • हाइड्रोजन वाहनों की कुएँ से पहिये तक दक्षता 25-35%; बैटरी वाले EV में 70-90%.
  • 2025 में वैश्विक हाइड्रोजन वाहन बिक्री 16,011 इकाइयाँ - लेकिन वृद्धि लगभग पूरी तरह चीन और दक्षिण कोरिया से आई।
  • Toyota Mirai 2018 में लगभग 60,000 डॉलर से 2021 में सेकंड-हैंड में 15,000 डॉलर तक गिर सकती थी।
  • दुनिया में 2024 के अंत तक केवल लगभग 1,160 हाइड्रोजन स्टेशन थे।
  • ट्रक के क्षेत्र में अमेरिकी बाज़ार की 2024 की 5,000 इकाइयों से 2030 में 75,000 इकाइयों तक पहुँचने की उम्मीद है।

हाइड्रोजन कारें इतनी कम क्यों बिकती हैं?

पहले मैं ईमानदार हो जाऊँ: विचार वाकई बहुत अच्छा था। हाइड्रोजन ईंधन सेल वाहन, यानी FCEV, हाइड्रोजन की रासायनिक ऊर्जा को बिजली में बदलकर इलेक्ट्रिक मोटर से चलता है। एग्जॉस्ट से केवल पानी निकलता है। पेट्रोल वाली गाड़ी की तुलना में अधिक कुशल। यानी वादे के तीन स्तंभ थे: तेज़ रिफ्यूलिंग, लंबी रेंज, शून्य उत्सर्जन। इन सबको इलेक्ट्रिक वाहनों को उनकी ही बाज़ी में हराने के लिए डिज़ाइन किया गया था। फिर क्या हुआ? तीनों को वादे के मुताबिक उतारा नहीं जा सका।

2025 की वैश्विक तस्वीर कितनी छोटी थी, ज़रा सोचिए: पूरी दुनिया में 16,011 हाइड्रोजन वाहन बिके। हाँ, पिछले साल की तुलना में लगभग 24-25% की वृद्धि है, लेकिन यह वृद्धि लगभग पूरी तरह दो बाज़ारों से आ रही है। चीन 7,797 इकाइयों के साथ सबसे आगे है; साल के अंत में खरीद कर छूट का समाप्त होना और हाइड्रोजन पायलट सिटी क्लस्टरों में लक्ष्य पूरा करने का दबाव माँग को आगे खींच गया। दक्षिण कोरिया में 6,802 पैसेंजर वाहन बिके - अप्रैल 2025 में दूसरी पीढ़ी के Hyundai Nexo के लॉन्च से प्रेरित चौंकाने वाली 84.4% की वृद्धि के साथ। बाकी हर जगह गिरावट है: यूरोप 566 इकाइयाँ (-23.1%), जापान 430 इकाइयाँ (-37.3%), और उत्तरी अमेरिका में केवल 365 इकाइयाँ (-37.7%).

निर्माताओं के मोर्चे पर भी तस्वीर साफ है: 6,861 इकाइयों के साथ Hyundai बड़े अंतर से नेता है और वैश्विक बाज़ार का 42.9% हिस्सा अकेले उठाए हुए है। पुरानी नेता Toyota की Mirai और Crown FCEV मिलाकर 39.1% की गिरावट के साथ 1,168 इकाइयों पर आ गईं। Honda का रिकॉर्ड 185 CR-V e:FCEV है। 2026 की पहली छमाही में वैश्विक बिक्री केवल 4,643 इकाइयाँ - यूरोप में पहली छमाही में मात्र 14 वाहन। 2026 Mirai का केवल छोटे अपडेट के साथ आना भी पूरी बात बता देता है: पैसेंजर तरफ विस्तार की कोई उम्मीद नहीं बची।

दक्षता का गणित: ऊर्जा कहाँ जाती है?

यहाँ हाइड्रोजन कार का सबसे बड़ा दुश्मन प्रतिद्वंद्वी गाड़ी नहीं, बल्कि भौतिकी है। बैटरी वाले EV में आप ग्रिड से आई बिजली को बैटरी में भंडारित करते हैं, फिर मोटर से उपयोग करते हैं। नुकसान है लेकिन उचित सीमा में: भंडारण में 15-30% आसपास की ऊर्जा नष्ट हो जाती है। हाइड्रोजन की ओर श्रृंखला और भी लंबी है: बिजली लो, इलेक्ट्रोलाइसिस से हाइड्रोजन में बदलो, उस हाइड्रोजन को संपीड़ित करके ढुलाई करो, स्टेशन पर संग्रहित करो, फिर ईंधन सेल में दोबारा बिजली में बदलो। हर चरण में एक हिस्सा रिसता है; भंडारण में हानि 55-70% तक पहुँच जाती है।

एक सरल उपमा दूँ: बैटरी ऐसा है जैसे पानी को सीधे फ्लास्क में भरना। हाइड्रोजन ऐसा है जैसे पहले पानी उबालकर भाप को दूसरे बर्तन में डालना, फिर ठंडा करके दोबारा पीने योग्य बनाना। आखिर में प्यास बुझ जाती है लेकिन रसोई तबाह हो जाती है।

आँकड़ों से कहें तो: हाइड्रोजन वाहन उसी दूरी के लिए 2-3 गुना अधिक ऊर्जा की माँग करते हैं। कुएँ से पहिये तक सामान्य दक्षता FCEV में 25-35% है, बैटरी वाले EV में 70-90%। ईंधन सेल आने वाली ऊर्जा का लगभग 40-60% उपयोगी शक्ति में बदल सकता है, जबकि लिथियम-आयन बैटरी 90% से ऊपर जा सकती है। एक जीवनचक्र विश्लेषण बताता है कि कुएँ से पहिये तक दक्षता हाइड्रोजन की उत्पादन विधि के अनुसार 6.8% से 29.2% के बीच बदलती है - यानी सबसे अच्छी स्थिति में भी बैटरी से पीछे।

तो फिर पेट्रोल के मुकाबले अब भी क्यों जीतता है?

बात का न्यायपूर्ण पक्ष भी कह दें। अगर हाइड्रोजन वाहन की तुलना सीधे पेट्रोल वाहन से करें तो तस्वीर बदल जाती है: ईंधन सेल वाले वाहन पारंपरिक वाहनों की तुलना में लगभग 29-66% कम ऊर्जा खर्च करते हैं और 31-80% कम ग्रीनहाउस गैस छोड़ते हैं। यानी हाइड्रोजन कार बुरा विचार नहीं है - बस बैटरी वाली इलेक्ट्रिक कार के सामने गणितीय रूप से अभागी है। सवाल हमेशा "हाइड्रोजन या पेट्रोल" नहीं बल्कि "हाइड्रोजन या बैटरी" होने पर हार जाता है।

स्टेशन नेटवर्क: वादा की गई भरण क्रांति कहाँ है?

तेज़ भरण के वादे की एक शर्त थी: भरण करने के लिए कोई जगह मिल सके। 2024 के अंत तक दुनिया में हाइड्रोजन स्टेशनों की संख्या लगभग 1,160 थी; उसी वर्ष 125 नए स्टेशन खोले गए। तुलना के लिए: किसी भी बड़े शहर में EV चार्जिंग पॉइंट की संख्या भी इस आँकड़े से अधिक है। कैलिफोर्निया ने शून्य उत्सर्जन वाहन लक्ष्य के लिए 100 स्टेशनों के विकास कोष का वादा किया था और राज्य का नेटवर्क अंततः लगभग 150,000 हल्के वाणिज्यिक FCEV का समर्थन करने की क्षमता तक पहुँचना था - लेकिन यह भी अभी रास्ते की शुरुआत थी, यह स्वीकार करना ज़रूरी है।

ऊपर से समस्या केवल स्टेशनों की संख्या नहीं, ईंधन स्वयं भी है। 2022-2023 में कैलिफोर्निया में गंभीर हाइड्रोजन आपूर्ति संकट आया। तुम्हारी कार सुपर तेज़ी से भरती है लेकिन ईंधन मिलेगा कहाँ? परिणाम चौंकाने वाले थे: 2018 में लगभग 60,000 डॉलर में बिकने वाली एक Toyota Mirai, 2021 में सेकंड-हैंड में 15,000 डॉलर तक गिर सकती थी। संकट के बीच निर्माताओं ने 349-399 डॉलर/माह जैसे भारी सब्सिडी वाले किराया अभियानों से खरीदार को रोकने की कोशिश की। Toyota और Hyundai इसीलिए अपने FCEV केवल उन बाज़ारों में बेचते या किराए पर देते हैं जहाँ हाइड्रोजन वास्तव में उपलब्ध है - बेचने को तैयार भी नहीं, बल्कि पंजीकरण की शर्त के साथ ही पेश करते हैं।

एक मालिका का पहलू भी है: ऑटोमोटिव में सबसे आम तकनीक PEM यानी प्रोटॉन एक्सचेंज मेम्ब्रेन ईंधन सेल हैं और इनमें से अधिकांश प्लैटिनम उत्प्रेरक का उपयोग करते हैं। वह उत्प्रेरक अकेले ही ईंधन सेल की कुल लागत का लगभग 46% हिस्सा बनाता है। इसी कारण ईंधन सेल, BEV बैटरी से महंगा आता है। हाइड्रोजन की सुरक्षा भी उपभोक्ता को संदेह में डालने वाला विषय है: यह काफी ज्वलनशील गैस है और इसकी लौ नग्न आंखों से लगभग अदृश्य हो सकती है।

ट्रक और बेड़े: हाइड्रोजन का असली क्षेत्र कहाँ है?

Hidrojen binek otomobillerde yolda kayboldu ama ağır kamyonlarda menzili bataryalılara göre ikiye katlayarak gerçek sahasını buluyor.

अब चलिए मामले के दिलचस्प पहलू पर आते हैं। पैसेंजर सेगमेंट में हारने वाली यह तकनीक भारी वाहनों में अभी भी क्यों एक गंभीर उम्मीदवार है? जवाब है वजन। यदि आप शहरों के बीच मार्ग तय करने वाले ट्रक को पूरी तरह बैटरी से लंबी रेंज तक ले जाना चाहते हैं, तो बैटरी पैक भारी हो जाता है और एक सीमा के बाद आप ढोए जाने वाले कार्गो की जगह बैटरी रख देते हैं। ऊर्जा विश्लेषणों ने बहुत पहले दिखा दिया है कि ईंधन सेल समाधान लंबी रेंज में सबसे अच्छा प्रदर्शन देते हैं जहाँ बैटरी का वजन व्यावहारिक सीमाओं को पार कर जाता है। ईंधन सेल वाले भारी वाहनों की रेंज बैटरी वालों की तुलना में लगभग दोगुनी हो सकती है।

उद्योग भी इस दिशा में केंद्रित हो चुका है:

  • Volvo Trucks ने घोषणा की कि हाइड्रोजन से चलने वाले इंजन वाले उसके ट्रक विशेष रूप से लंबी दूरी और उन क्षेत्रों में उपयुक्त होंगे जहाँ चार्जिंग अवसंरचना सीमित है।
  • Volvo Group, TotalEnergies, TEAL Mobility और MB Energy के साथ यूरोप में हाइड्रोजन मोबिलिटी मूल्य श्रृंखला को तेज करने की अपनी योजनाओं की घोषणा की।
  • Hyundai, 2033 तक ईंधन सेल उत्पादन को 200 गुना से अधिक बढ़ाने के लिए 6.7 अरब डॉलर खर्च करने की योजना बना रहा है।
  • Stellantis ने Peugeot, Citroën और Opel ब्रांड के मध्यम वर्ग के वाणिज्यिक वैन के साथ हाइड्रोजन वैन युग की शुरुआत की - शहर के भीतर बेड़े के उपयोग के लिए एक तर्कसंगत कदम।

अमेरिका में हाइड्रोजन ट्रक बाजार के 2024 में 5,000 इकाइयों से 2030 में 75,000 इकाइयों तक पहुँचने की उम्मीद है; कैलिफोर्निया का Advanced Clean Trucks नियम यहाँ मुख्य प्रेरक शक्ति है। बाजार अनुसंधान कंपनियाँ भी भारी वाहन पक्ष में बड़ी वृद्धि का अनुमान लगा रही हैं: एक रिपोर्ट हाइड्रोजन ट्रक बाजार को 2026 में 6.3 अरब डॉलर से 2033 में 32.1 अरब डॉलर तक ले जाती है जबकि दूसरी 2026 में 6.70 अरब डॉलर से 2034 में 44.92 अरब डॉलर तक जाती है। ये अनुमान और अनुमानों के अनुमान हैं लेकिन दिशा साझा है: ट्रक।

पैसेंजर कार और ट्रक के बीच के अंतर को इस तरह सोचें: पैसेंजर वाहन में आप रात में अपने गैराज में सॉकेट से चार्ज कर सकते हैं; सॉकेट हर जगह है। अगर आप ट्रक चालक हैं तो आपकी रेंज और रिफ्यूलिंग का समय आपके काम की गति तय करता है - और आपके मार्ग के हर बिंदु पर चार्जिंग नेटवर्क अभी भी नहीं है। ठीक इसी परिदृश्य में तेज़ रिफ्यूलिंग और लंबी रेंज का वादा फिर से अर्थ ले लेता है।

आशावादी और संशयवादी: कौन सही है?

हाइड्रोजन पक्ष के जिद्दी समर्थक हैं। ब्रिटिश प्रस्तुतकर्ता James May ने कहा है कि दो Mirai के मालिक होने के बाद भी वे मानते हैं कि हाइड्रोजन का एक महत्वपूर्ण भविष्य है। बाजार रिपोर्ट भी चौंकाने वाली हैं: एक अनुमान के अनुसार FCEV बाजार 2026 में 5.43 अरब डॉलर से 2035 में 205.5 अरब डॉलर तक, सालाना 50.06% वृद्धि के साथ पहुँचेगा। लेकिन यहाँ एक चेतावनी ज़रूरी है: उसी वर्ष के लिए एक अन्य रिपोर्ट 0.45 अरब डॉलर बताती है, जबकि कोई दूसरा 2025 के लिए 3.25 अरब डॉलर कहता है। बीच का अंतर दसियों गुना है। इस व्यापक विसंगति यह दर्शाती है कि फिलहाल इन बाज़ार आकार अनुमानों के प्रति चूँकि की दृष्टि से ही संपर्क किया जाना चाहिए।

संशयवादी और भी कठोर हैं: "हाइड्रोजन कारें समाधान नहीं हैं" वाला निष्कर्ष अब बहुत से ऑटोमोटिव विशेषज्ञों की साझा राय बन चुका है; फिर भी यह स्वीकार किया जाता है कि कुछ ग्राहकों के लिए ईंधन सेल ईवी बेहतर विकल्प हो सकता है। यहाँ तक कि यह तर्क भी, कि हाइड्रोजन वाहन पेट्रोल वाहन से अधिक स्वच्छ है, हाइड्रोजन के उत्पादन के तरीके के आधार पर ऊर्जा उपयोग विश्लेषणों में विवादित है - यह एक सच्चाई है। 2026 के लिए विश्लेषकों के प्रश्न चिह्न भी स्पष्ट हैं: क्या बुनियादी ढाँचे का विस्तार माँग को पूरा कर पाएगा, क्या पायलट परियोजनाएँ टिकाऊ संचालन में बदल पाएँगी, और क्या सब्सिडी वाहन कीमत तथा कुल स्वामित्व लागत की दृष्टि से पूर्वानुमेय बनी रहेंगी?

निष्कर्ष: क्या पैसेंजर कार में कहानी खत्म हो गई है?

मेरी राय में तस्वीर अब काफी स्पष्ट है। हाइड्रोजन ईंधन सेल पैसेंजर कार का वादा - तेज़ रिफ्यूलिंग, लंबी रेंज, शून्य उत्सर्जन - बैटरी ईवी के विकास के सामने लाभ होना बंद हो गया; जब ग्रिड हर जगह पहुँच गया है, स्टेशन अभी भी गिनती के हैं, और दक्षता शृंखला गणितीय रूप से पिछड़ी हुई है। पैसेंजर सेगमेंट में यह कहानी बड़ी संभावना से स्टेशन नेटवर्क के बिना नहीं चलती, और नेटवर्क भी पैसेंजर माँग के बिना नहीं बनता। यह दुष्चक्र जारी है।

लेकिन हाइड्रोजन को पूरी तरह दफ़ना देना भी ग़लत होगा। लंबी दूरी के ट्रक, बस और शहर के भीतर फ्लीट उपयोग में, जहाँ बैटरी का वज़न समस्या है और वाहन रात में एक ही केंद्र पर लौटते हैं, ऐसे परिदृश्यों में ईंधन सेल अभी भी एक मज़बूत उम्मीदवार है। मैं यह नहीं कहूँगा कि हाइड्रोजन कार मर गई; बस मंच बदल गया है। मंच अब हमारे गैराज की सेडान नहीं, बल्कि राजमार्गों के ट्रैक्टर-ट्रेलर और फ्लीट पार्किंग स्थल हैं।

आप क्या कहते हैं - क्या हाइड्रोजन पैसेंजर कार को एक और मौका दिया जाना चाहिए था, या यह ट्रेन जल्दी छूट गई?

स्रोत