শহরের বাসগুলো বৈদ্যুতিকীকরণে গাড়ির চেয়ে কেন এগিয়ে?

স্থির রুট এবং কেন্দ্রীয় চার্জিং ডিপোযুক্ত বাস বৈদ্যুতীকরণে প্রতিদিন রুট বদলানো গাড়ির চেয়ে এগিয়ে যাচ্ছে।
স্থির রুট এবং কেন্দ্রীয় চার্জিং ডিপোযুক্ত বাস বৈদ্যুতীকরণে প্রতিদিন রুট বদলানো গাড়ির চেয়ে এগিয়ে যাচ্ছে।

এই পেজটি শেয়ার করুন

শহরের বাসগুলো ব্যাটারি বিদ্যুতায়নে অটোমোবাইলের চেয়ে এগিয়ে যাচ্ছে; কারণ তাদের আছে নির্দিষ্ট রুট, পূর্বানুমেয় দৈনিক দূরত্ব এবং কেন্দ্রীয় চার্জিং ডিপো। আমি একটি উপমা দিয়ে এটি ব্যাখ্যা করি: অটোমোবাইল প্রতিদিন সম্পূর্ণ ভিন্ন পথে বেরোয় এবং তোমার পরিকল্পনা অনুযায়ী কোথায় যাবে তা বদলে ফেলে; অন্যদিকে বাস প্রতি সকালে একই লাইনে ওঠে, সন্ধ্যায় একই ডিপোতে ফেরে। বৈদ্যুতিক প্রযুক্তির জন্য দ্বিতীয়টি অনেক সহজ কাজ। এই পৃষ্ঠায় আমরা এই অদৃশ্য নেতৃত্বকে প্রতিশ্রুতি ও বাস্তবতাকে পাশাপাশি রেখে বিশ্লেষণ করছি।

উল্লেখযোগ্য তথ্য

  • বিশ্বের বৈদ্যুতিক বাসের মোট সংখ্যার 90%-এরও বেশি, সর্বমোট প্রায় 700.000 যান চীনে রয়েছে।
  • 2025 সালে নতুন বাস বিক্রির 12%-এরও বেশি ছিল বৈদ্যুতিক বাস; শহরের বাসে এই অনুপাত আরও বেশি।
  • ইউরোপীয় ইউনিয়নে বৈদ্যুতিক বাসের অনুপাত 2018 সালে 2%-এর নিচে থেকে 2024 সালে বেড়ে 19%-এ পৌঁছেছে।
  • জ্বালানি খরচে বিদ্যুৎ ডিজেলের চেয়ে প্রায় 2,5 গুণ সস্তা; 10-12 বছরের আয়ুতে সাশ্রয় প্রতি বাসে ~400.000 ডলারের কাছাকাছি পৌঁছাতে পারে।
  • শেনজেন 2017 সালে 16.000 বাসের বহর সম্পূর্ণভাবে বিদ্যুতায়িত করা প্রথম শহর হয়।

কেন বিদ্যুতায়নে বাস অটোমোবাইলের চেয়ে এগিয়ে?

ভেবে দেখো: একজন অটোমোবাইল ক্রেতা প্রায় কখনোই একই রুট ব্যবহার করে না। আজ অফিসে, কাল ছুটির রিসোর্টে, সপ্তাহান্তে আত্মীয়ের বাড়িতে। বৈদ্যুতিক অটোমোবাইলের সবচেয়ে বড় দুঃস্বপ্ন এই অনিশ্চয়তাই; যাকে রেঞ্জ উদ্বেগ বলা হয়, তা এখান থেকেই জন্ম নেয়। বাসের জগৎ ঠিক উল্টো: একটি নির্দিষ্ট লাইন, দিনে বারবার পুনরাবৃত্ত স্টপ এবং দিন শেষে নিয়মিত যেখানে ফিরে আসে সেই কেন্দ্রীয় ডিপো। গড় একটি শহরের বাস দিনে প্রায় 193 কিমি চলে এবং আধুনিক ব্যাটারি এক চার্জেই তা সহজে মেটায়।

তার ওপরে আছে পরিচালনগত সরলতা। শহরের বাস কার্গো ট্রাকের বিপরীতে মানুষ বহন করে; ভার তুলনামূলক হালকা। ডিজেল বাস থেকে বৈদ্যুতিক বাসে রূপান্তরের সময় রেডিয়েটরের মতো উপাদানগুলোর জায়গা খালি হওয়া বায়ুগতিবিদ্যা উন্নত করে এবং ইঞ্জিনের শব্দ অদৃশ্য হয়ে যাওয়ায় চালনা মসৃণ হয়। এর সরাসরি ইতিবাচক প্রভাব পড়ে রেঞ্জ ও ব্যাটারির দক্ষতায়। চার্জিংয়ের জন্য প্রতিটি বাস প্রতি রাতে একই ডিপোতে ফেরে; একটি মাত্র স্থানে চার্জিং ইউনিট বসানো হাজার হাজার বাড়িতে চার্জিং পয়েন্ট ছড়ানোর চেয়ে অনেক সহজ একটি প্রকৌশল সমস্যা।

ফলাফল? চীনে বিক্রি হওয়া শহরের বাস প্রায় সম্পূর্ণই এখন বৈদ্যুতিক। নেদারল্যান্ডস 2016 সালে 2025 সালের মধ্যে সব নতুন বাস বিক্রি শূন্য নির্গমন বিশিষ্ট হওয়ার লক্ষ্য নিয়ে বিশ্বের সবচেয়ে উচ্চাকাঙ্ক্ষী সময়সূচি ঘোষণা করে। চিলির রাজধানী সান্তিয়াগোর কাছে চীনের বাইরে সবচেয়ে বড় বৈদ্যুতিক বাস বহর রয়েছে এবং তার বহরের এক-তৃতীয়াংশেরও বেশি বৈদ্যুতিক। ভারত 2027 সালের মধ্যে 50.000 বৈদ্যুতিক বাসের লক্ষ্য নিয়ে বাল্ক ক্রয়ের মাধ্যমে দাম নিচে টানছে। উপেক্ষা করা হলেও আসল বিপ্লব ঘটছে টিকিটওয়ালা যাত্রীবাহী পরিবহনে।

বাজার কত বড়, কোথায় যাচ্ছে?

সংখ্যাগুলো চমকপ্রদ, তবে একই সঙ্গে সেগুলো পড়তে জানাও দরকার। 2025 সালে বিশ্বব্যাপী বৈদ্যুতিক বাসের বাজার মূল্যায়িত হয় প্রায় 54,1 বিলিয়ন ডলার; 2026 সালের জন্য 64,6 বিলিয়ন ডলারের মতো একটি প্রত্যাশা রয়েছে। অন্যদিকে বিভিন্ন বিশ্লেষণ সংস্থা একই বছরের জন্য 28.77 বা 35.75 বিলিয়ন ডলারের মতো ব্যাপকভাবে আলাদা সংখ্যা দিচ্ছে। এটা দ্বন্দ্ব নয়, পদ্ধতিগত পার্থক্য: কেউ কেউ শুধু গাড়ির বিক্রয় হিসাব করে, কেউ কেউ চার্জিং অবকাঠামো ও সার্ভিস আয়ও যোগ করে। সাধারণ শুধু একটি বিষয়, প্রবণতার দিক: উপরের দিকে।

ইউরোপে অগ্রগতি স্পষ্ট। ইউরোপীয় ইউনিয়নে বৈদ্যুতিক বাসের অংশ 2018 সালে 2%-এর নিচে থাকলেও 2024 সালে তা 19%-এ পৌঁছেছে এবং ইউনিয়ন 2030 সালের মধ্যে শহরের বাসের নির্গমন 90% কমানোর লক্ষ্য ঘোষণা করেছে। কিন্তু মেডেলিনের অন্য পিঠও আছে: চীনে 2017 সাল থেকে বৈদ্যুতিক বাসের মোট বাস বাজারে অংশ প্রায় অর্ধেকেই স্থির হয়ে আছে। কারণটি চমকপ্রদ - শহরের বাস বিদ্যুতায়িত হয়েছে, কিন্তু বিদ্যুতায়িত না হওয়া আন্তঃনগর বাসে (লম্বা দূরত্বের কোচ সেগমেন্টে) বৈদ্যুতিক অংশ এখনও মাত্র 6%। মোট বাস বাজারের সংকোচন এবং কোভিড-পরবর্তী হ্রাসপ্রাপ্ত বাজেটও কাজগুলো ধীর করে দিচ্ছে।

মোট পরিচালন ব্যয়: বৈদ্যুতিক বাস কি সত্যিই ডিজেলের চেয়ে সস্তা?

প্রতিশ্রুতি এবং বাস্তবতার মধ্যে সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ পরীক্ষা এখানেই। ক্রয়মূল্যের দিকে তাকালে বৈদ্যুতিক বাস হতাশ করে: 2015 সালের তথ্য অনুযায়ী সাধারণ 12 মিটারের ডিজেল বাসের দাম প্রায় 445,000 ডলার হলেও, একই ধরনের বৈদ্যুতিক বাস 770,000 ডলারে বিক্রি হচ্ছিল। সান্তিয়াগোতে প্রতি বাসের প্রাথমিক ব্যয় এখনও প্রায় 300,000 ডলারের কাছাকাছি। এর সাথে চার্জিং অবকাঠামোও যোগ করুন: প্রতি গাড়িতে গড়ে 10,000-30,000 ডলার।

কিন্তু পরিচালনার দিকটি গল্পটাকে উল্টে দেয়। বিদ্যুতে চালানো ডিজেলের চেয়ে প্রায় 2.5 গুণ সস্তা, আর বিদ্যুতের দামও সাধারণত বেশি স্থিতিশীল। জ্বালানি অর্থনীতির তুলনায় বৈদ্যুতিক বাস সমতুল্য রুটে ডিজেলের পাঁচ গুণ দক্ষতা দেখায়। বৈদ্যুতিক মোটরে কম চলমান যন্ত্রাংশ থাকায় রক্ষণাবেক্ষণও পকেট ভারী করে না। সাধারণ 10-12 বছরের আয়ু জুড়ে ডিজেলের সাথে তুলনায় প্রতি বাসে ~400,000 ডলার পরিচালনগত সাশ্রয় হিসাব করা যায়; শেনজেনে নগর ভর্তুকির মাধ্যমে বৈদ্যুতিক বাসের আজীবন ব্যয় ডিজেলের চেয়ে 36% কম হয়ে গেছে।

সস্তা হওয়া কি প্রতিটি ফ্লিটের জন্য নিশ্চিত?

না, এবং সত্যি বলতে এই প্রশ্নের উত্তর খুঁজতে গিয়ে সবচেয়ে চমকপ্রদ আবিষ্কারটাই এটাই। 2025 সালের একটি রেফারি-পর্যালোচিত গবেষণায় দেখা যায়, কম শক্তি খরচের অনুমানে কিছু ক্ষেত্রে বৈদ্যুতিক বাসের TCO ডিজেলকে ছাড়িয়ে যায়, তবে গড় ব্যয় প্রায় 1% বেশি হতে পারে। ইউরোপকেন্দ্রিক আরেকটি রেফারি-পর্যালোচিত বিশ্লেষণও তুলে ধরে যে প্রাথমিক বিনিয়োগ বৈদ্যুতিক বাসের মোট ব্যয়ের গড়ে ~49% গঠন করে, আর ডিজেলে এই অনুপাত ~26%-এই থাকে। অর্থাৎ সঠিক বিদ্যুৎ ট্যারিফ, সঠিক রুট এবং পর্যাপ্ত আয়ু থাকলে বৈদ্যুতিক বাস ডিজেলকে ছাড়িয়ে যায়; তবে এটা কোনো স্বয়ংক্রিয় বিজয় নয়, প্রতিটি ফ্লিটকে তাদের নিজেদের সংখ্যা দিয়ে হিসাব করতে হবে। বৈদ্যুতিক বাসের অর্থনীতি রুট ও ট্যারিফ অনুযায়ী জেতা বা হারা হয়।

চার্জিং কৌশল: রাতে ডিপোতে, নাকি স্টপে?

Yeterince hızlı şarj eden bir durak, otobüsü gece depoya bağlanma zorunluluğundan kurtarır; ama bataryanın ömrü bu özgürlüğün faturasıdır.

সবচেয়ে প্রচলিত পদ্ধতিটি যথেষ্ট যুক্তিসঙ্গত: রাতে যখন বাসগুলো ডিপোতে থাকে, ধীর চার্জিং হয়। 50-80 kW ডিপো চার্জার 8-10 ঘণ্টার রাতের অপেক্ষায় 300 kWh ব্যাটারিও পুরোপুরি ভরে ফেলতে পারে। এটাকে তুমি রাতে ফোন চার্জারে লাগানোর সঙ্গে তুলনা করতে পারো; কেউ ফোন 10 মিনিটে ভরা হওয়ার অপেক্ষা করে না, কারণ সময় তো আগেই থাকে। লম্বা রেঞ্জের ব্যাটারিওয়ালা বৈদ্যুতিক বাসগুলো 250-660 kWh পর্যন্ত ব্যাটারি বহন করে এবং দিনে এক-দুইবার চার্জ নেওয়ার জন্য ডিজাইন করা হয়।

দ্বিতীয় পদ্ধতিটি হলো সুযোগ-ভিত্তিক চার্জিং: রুট ধরে নির্বাচিত স্টপে 165-600 kW ক্ষমতার ইউনিট দিয়ে 5-20 মিনিটের দ্রুত চার্জিং। নেদারল্যান্ডস স্টপের মাঝে দ্রুত চার্জিং সিস্টেম এবং ডায়নামিক সময়সূচি মডেলিংয়ের সঙ্গে এই পদ্ধতিটি একত্রিত করেছে। দ্রুত চার্জিং নমনীয়তা যোগ করে, কিন্তু এটা বিনামূল্যে নয়: এটি ব্যাটারি ও অন্যান্য উপাদানের দ্রুত ক্ষয়ের কারণ হয়। কিছু চীনা শহর আরও এক ধাপ এগিয়ে রাতের খালি সময়ে ডিপো চার্জিং অবকাঠামোটিকে বৈদ্যুতিক গাড়ির সঙ্গে ভাগাভাগির উপযোগী করেছে; একাডেমিক গবেষণাগুলোও ডিপো চার্জার জনসাধারণের জন্য খুলে দেওয়ার পরামর্শ দিচ্ছে। অর্থাৎ বাস ডিপোগুলো ভবিষ্যতে পাড়ার গোপন চার্জিং কেন্দ্র হয়ে উঠতে পারে।

শহরের ভেতরে কি রেঞ্জ উদ্বেগ সমস্যা?

সমস্যা হতেই পারত, কিন্তু শহরের ভেতরের অপারেশন সেটাকে নিষ্ক্রিয় করে দেয়। আধুনিক বৈদ্যুতিক বাসগুলো সাধারণ শহরের পরিস্থিতিতে প্রতি চার্জে 320-560 কিমি রেঞ্জ দেয় এবং এটি ট্রানজিট রুটের 80%-এরও বেশি কভার করে। সেক্টরের তথ্য আরও বলছে: লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারি বেশিরভাগ পরিস্থিতিতে প্রায় 240 কিমি রেঞ্জ দেয়, কিন্তু টিলা-জমিনযুক্ত শহরে অথবা এসি চালু থাকা গরমের দিনে এই মান উল্লেখযোগ্যভাবে কমে যায়। ডিজেল বাসের গড়ে 1.100 কিমির বেশি রেঞ্জের কথা ভাবলে দূরত্বের পার্থক্য এখনো বড়।

বাস্তব জগত থেকে দুটি উদাহরণ বিষয়টি স্পষ্ট করে। নিউ ইয়র্কের MTA-র আর্টিকুলেটেড (বাঁকানো) বৈদ্যুতিক বাসের একক চার্জের রেঞ্জ প্রায় 240 কিমি বলে মূল্যায়ন করা হয়; লম্বা রুটগুলোতে এটি সামান্য কম পড়তে পারে। কিছু বাসে ঘোষিত রেঞ্জের অনেক আগেই ব্যাটারি শেষ হয়ে যাওয়া, যাত্রা শুরুতে দুর্বলতা এবং উঠানে অসুবিধার মতো পারফরম্যান্স অভিযোগও রিপোর্ট হয়েছে। অর্থাৎ রেঞ্জের সীমাবদ্ধতা নিয়ম হিসেবে সমস্যা নয়, তবে ব্যতিক্রম আছে: বাঁকানো (আর্টিকুলেটেড) যান, খুব লম্বা লাইন এবং কঠিন ভূখণ্ড। শহরের বাসের নির্দিষ্ট লাইন কাঠামো বেশিরভাগ ব্যতিক্রম আগেই বাদ দিয়ে সমস্যাটির সমাধান করে।

হাইড্রোজেন কি প্রতিযোগী, নাকি ব্যাটারি এর মধ্যেই জিতে গেছে?

এই বিতর্কটি এড়িয়ে গেলে আলোচনা অসম্পূর্ণ থাকে। হাইড্রোজেন ফুয়েল সেল বাসের সমর্থকরা তাদের সঠিক পয়েন্টগুলো তুলে ধরেন: প্রায় 450 কিমি রেঞ্জ, দীর্ঘ কর্মক্ষমতা, উদ্বৃত নবায়নযোগ্য শক্তি সঞ্চয়ে শ্রেষ্ঠত্ব এবং ভূখণ্ড-জলবায়ুর নমনীয়তা। কাগজে-কলমে আকর্ষণীয়, স্বীকার করছি।

কিন্তু মাঠে চিত্রটা সম্পূর্ণ অন্যরকম। বৈশ্বিকভাবে বৈদ্যুতিক বাস লক্ষ লক্ষ গণনা করা হয়, অথচ জানা সবচেয়ে বড় হাইড্রোজেন বাস ফ্লিটে মাত্র 35টি যান। পাবলিক ট্রানজিট জগতে ব্যাটারি বাস এই প্রতিযোগিতায় ব্যাপকভাবে জয়ী হয়েছে - এই মত ক্রমশ ছড়িয়ে পড়ছে; হাইড্রোজেন পক্ষের দক্ষতার দাবিগুলোও গুরুতরভাবে প্রশ্নবিদ্ধ হচ্ছে। আমার মনে হয় এটি প্রযুক্তি আলোচনার ক্লাসিক শিক্ষাটিই মনে করিয়ে দেয়: সবচেয়ে মার্জিত তত্ত্ব নয়, বরং সবচেয়ে দ্রুত স্কেল করা প্রয়োগই জয়ী হয়। তুমি কোন দিকে, কমেন্টে কথা বলি!

পরিবেশের জন্য সত্যিই কি কোনো অবদান আছে?

সংক্ষিপ্ত উত্তর: হ্যাঁ, এবং এই বিষয়ে বিতর্ক কম। নিষ্কাশন পাইপের নির্গমন শূন্য, শব্দ লক্ষণীয়ভাবে কম। ডিজেলের ধোঁয়া একটি পরিচিত ক্যান্সারজনক পদার্থ; গণপরিবহন ব্যবহারকারী শিশু ও বয়স্করা এই ঝুঁকির সবচেয়ে সামনে থাকেন। বাসের আয়ু জুড়ে ডিজেলের তুলনায় %85 কম পেট্রোলিয়াম সাশ্রয় হয় এবং CO2 নির্গমন %20-35 কমে যায়। একটি ঘনবসতিপূর্ণ শহরে হাজার হাজার বাসের রাতে নীরবে চার্জ হওয়া, সকালের ট্রাফিকে ডিজেলের ধোঁয়ার বদলে কিছুই না রেখে যাওয়া - আমার মনে হয় এটিই বিদ্যুতায়নের সবচেয়ে দৃশ্যমান ও মানবিক অর্জন।

বাসে পরিণত হওয়া প্রযুক্তি কবে অটোমোবাইলে লাফিয়ে আসবে?

আসলে লাফটার একটি অংশ ইতিমধ্যেই ঘটে গেছে। লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারির দাম 2010 সাল থেকে %80 কমেছে; এই পতনে বাসের মতো উচ্চ পরিমাণের ফ্লিট অর্ডারের স্কেল ইকোনমির প্রভাব অস্বীকার করা যায় না। ভারী যানবাহনের বিদ্যুতায়নের জন্য বাসগুলো কার্যত একটি বিশাল খোলা পরীক্ষাগারের ভূমিকা পালন করছে - যে সেগমেন্ট পরিবহন নির্গমনের %25 গঠন করে, তারই অগ্রদূত।

সামনের দিনের সম্ভাব্য স্থানান্তরের প্রার্থীরাও স্পষ্ট। V2G (গাড়ির গ্রিডে শক্তি ফেরত বিক্রি) দ্বিমুখী চার্জিং, ফ্লিট যানবাহন ও অটোমোবাইল উভয়েই একই মূল প্রযুক্তি ভাগ করে নেয়; বাস ফ্লিটে ব্যাপকভাবে প্রমাণিত সিস্টেমগুলো বিদ্যুৎ চালিত গাড়ির মালিকদের গ্যারাজে আরও পরিণত রূপে পৌঁছায়। বাসে ওয়্যারলেস (ইন্ডাকটিভ) চার্জিং ব্যাটারি ছোট করে খরচ কমানোর সম্ভাবনা দেখিয়েছে; চলন্ত অবস্থায় চার্জ দেওয়া রাস্তার প্রযুক্তিগুলোও গাড়ি ও ট্রাকের জগতের জন্য উন্নত হচ্ছে। আরও আছে TCO শৃঙ্খলা: ফ্লিট ম্যানেজাররা বছরের পর বছর সংখ্যা ধরে ধরে যে হিসাব পদ্ধতি রেখেছেন, তা এখন গাড়ি ক্রেতাদেরও গো-আসার মোট খরচের কথা ভাবাকে স্বাভাবিক করে তুলছে।

অবশ্য প্রযুক্তি স্থানান্তর একমুখী কোনো পাইপলাইন নয় এবং ক্যালেন্ডারের প্রতিশ্রুতিতে ভরা। কিন্তু বাসের দিকের সুবিধা এটাই: তারা তাদের প্রতিশ্রুতি প্রকৃত পরিচালন ডেটা দিয়ে সমর্থন করে। শহরের বাস, বিদ্যুৎ চালিত যানবাহনের জগতের নীরব দৈত্য; পরের বার বাস স্টপে অপেক্ষা করার সময়, পাশ দিয়ে যাওয়া সেই ফিসফিসে নীরব যানটির দিকে আরেকবার তাকাও, বলব। হয়তো ভবিষ্যতের গাড়ির প্রযুক্তি তুমি এখন রুট 12-তে পরীক্ষা করছ।

তথ্যসূত্র