ディーゼルの黄金時代はどのように終わったのか? ヨーロッパの計算違い

税制優遇とターボディーゼル技術は、20年の間にヨーロッパを、自動車の半分が単一の燃料に依存する黄金時代へと導いた.
税制優遇とターボディーゼル技術は、20年の間にヨーロッパを、自動車の半分が単一の燃料に依存する黄金時代へと導いた.

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ディーゼルの黄金時代は、1990年代半ばから2015年までヨーロッパを覆い、自動車販売の半分を単一の燃料に集中させた約20年間の期間でした.京都議定書以降のCO2圧力、税制政策、そしてターボディーゼル技術の成熟がこの台頭を一緒に生み出しました.一方、2015年に勃発したディーゼルゲート事件とその後の都市規制は、同じ構造を10年でほぼ完全に崩壊させました.この記事では、その台頭と衰退の測定可能な歴史を描き出します.

ハイライト

  • EU-15におけるディーゼルの新車登録に占める割合 1995年には22.6%から 2015年には52.1%に上昇しました.
  • 最初のTDIエンジンは、 1989年にAudi 100 TDI向けに開発された直列5気筒ユニットでした.
  • ディーゼルゲート は2015年9月に発覚し、VW以外のドイツメーカーは約 265億ドル の販売損失を被ったと推定されています.
  • ヨーロッパにおけるディーゼルの市場シェアは 2015年の52%から 2023年には18%に低下しました. 300以上の ヨーロッパの都市がディーゼル車を規制しています.
  • ディーゼル燃料は、体積あたりガソリンより約 15%多くの エネルギーを含んでいます(36.9 MJ/l 対 33.7 MJ/l).

ニッチな燃料からメーカーの主力へ:台頭はどのように始まったのか?

1990年代半ばまで、ディーゼルはヨーロッパで本当にニッチな市場でした.車両フリートの10%未満を占めるだけでした.ディーゼル車は騒音が大きく、遅く、多くの買い手のリストで上位に来ることはありませんでした.これを変えたのは工学だけではなく、政治でもありました.

転換点は1997年の京都議定書でした.先進国は15年間で平均8%のCO2削減を約束し、自動車産業はこの目標の中心にありました.日本とアメリカのメーカーがハイブリッドおよび電動の研究の中に答えを求めていた一方、ドイツのメーカーであるBMW、Volkswagen、Daimlerは、ディーゼルを推進するよう欧州委員会を説得しました.1998年に署名されたEC-ACEA協定は、メーカーを10年で25%のCO2削減に縛り、当時のEU運輸担当委員Neil Kinnockと英国環境大臣John Prescottがこの路線を支持しました.

税制も同じ方向へ引かれました.1998年、Gordon Brownは、CO2性能の観点からディーゼル車はガソリン車より少ない自動車税を支払うべきだと明言しました.2002年の英国の会社用車両税改革は、税を公式のCO2 g/km値に結び付け、会社のフリートは瞬く間にディーゼルへと転換しました.その結果は測定可能です.西ヨーロッパでは、ディーゼルの新車登録に占める割合が4分の1未満から2011年までに半分を超えました.英国では同じ曲線が1995年の10%未満から2012年に50%を超えるまで上昇し、今日、同国には1,180万台のディーゼル車が存在しています.

なぜ技術は機能したのか?ディーゼルとガソリンの物理計算

Audi'nin 1989'da sunduğu ilk TDI motor, 13 yıllık mühendislik emeğini düşük yakıt tüketimi ve yüksek torkla Avrupalı sürücünün ayağına getirdi.

税制優遇だけではエンジンを売ることはできません.当時、エンジニアリングもちょうど成熟期を迎えていました.ディーゼル燃料はガソリンよりも密度が高く、体積あたり約15%多くのエネルギーを運びます:リットルあたり36.9 MJ対33.7 MJ.ディーゼルエンジンはさらに高い熱効率で作動し、低回転域で高トルクを発生させます.一方、ガソリンエンジンの出力は高回転域で発揮されます.長距離の高速道路走行を続けるヨーロッパのドライバーにとって、この方程式は経済的に明確な差を意味していました.

決定的な技術的躍進は、直接噴射式ターボディーゼルでした.最初のTDIエンジンは、1989年にAudi 100 TDIセダン向けに製造された直列5気筒ユニットでした.Audiのエンジニアたちは、乗用車ディーゼルに直接噴射をもたらすために13年間取り組んできました.Volkswagen初のディーゼル乗用車は1976年に製造され、直接噴射は1991年に導入されました.1999年にはこの技術がV8まで拡大しました.ターボ過給、直接噴射、そして数年以内にコモンレール噴射を備えたディーゼルは、かつて知られていた騒がしいエンジンの名残を一切引きずっていませんでした.市場はこの違いをすぐに認識しました.

気候の議論は本当に成立したのか? CO2神話の崩壊

ディーゼルの政治的正統性は、たった一つの数字、kmあたりのCO2に基づいていました.問題は、この単一の指標では物語の全体を語っていなかったことです.2011年以前のヨーロッパのディーゼル車は確かにCO2/kmの排出が少なかったのですが、2011年以降はkmあたりの有意な差は残りませんでした.まったく異なるデータセットを用いたMarreroとチームの計算では、ディーゼルのkmあたりCO2はガソリン車よりわずか2.5%高いという結果が出ました.方法が異なれば数字も異なりますが、いずれも劇的な気候面での優位性を示していません.

さらに、紙の上での控えめなCO2削減効果は、別の破壊によって相殺されました.粒子状物質フィルターを持たない車両の煤の排出は、気候への追加の影響も含めてその削減効果を帳消しにしていました.税制優遇の間接的な結果も同じ方向に働きました.ディーゼルのシェアが25%から50%を超えるまで上昇するにつれ、フリートにおける高NOx車両の割合は約2倍になり、ロンドン、パリ、ベルリンでは恒久的なNO2の基準値超過が記録されました.単一の指標に焦点を当てた優遇策が、測定されていない負担をシステムの別の場所へ転嫁したという教科書的な事例であり、そして資本ストックが一度ディーゼル化された後、それを取り消すことがどれほど困難かを証明する事例です.

ディーゼルゲート: 2週間で崩壊した信頼

2015年9月に噴出したスキャンダルは、最初はVolkswagenのみに影響を与えましたが、その後業界全体を巻き込みました.VWは、一部の車両に公式試験でのみNOxを低減する「ディフィートデバイス」ソフトウェアを搭載していたことを認めました.試験制度そのものにも脆弱性がありました.自動車産業の影響下にあるジュネーブに拠点を置く国連規制フォーラムが開発した手続きでは、メーカーがコンピュータに試験を検知させて排出量を下げるよう調整することが容易でした.その数字は衝撃的です:2015年の新乗用車の実世界での燃料消費量は、型式認定値より平均42%高いものでした.

財政的な破綻は急速に訪れました.VWは2016年第1四半期に17億ユーロの損失を発表し、世界中でリコール、販売損失、株価下落に揺れました.スイスは2015年、VWのディーゼル車の販売を禁止する、政府として初めての本格的な措置を取りました.スキャンダルはフォルクスワーゲンを超えて広がりました.ドイツの自動車産業にとって「Made in Germany」のラベルは信用の重荷と変わり、VW以外のドイツメーカーも約265億ドルの販売損失を被ったと推定されています.

それは誤った決断だった.我々は頭を抱えている.
バリー・ガードナー、影の環境大臣

この言葉は、ディーゼル政策を実施したイギリス政界の内部からの告白でした.元大臣のマイケル・ミーチャーは自分がこの件で相談されなかったと語り、退役した高級官僚はジレンマをさらに厳しく要約しました.「我々は眠ったままこれに進んだのではない...今日人々を殺すか、明日命を救うかの間で.」

都市はどのように代償を払ったか?低排出ゾーンと禁止措置

スキャンダルの政治的結果は、中央政府がやらなかったことを都市が行うこととなりました.今日、300以上のヨーロッパの都市がディーゼル車を制限しており、パリ、ロンドン、ベルリン、マドリードがこのリストの最も有名な例で、罰金は68ユーロから始まります.パリは2025年までにディーゼル車を禁止すると発表しました.フランスでは4つの都市が色分けされたCrit'Airステッカーシステムを使用しており、パリ、リヨン、グルノーブルは段階を継続的に厳格化しました.ドイツでは2021年4月時点で、41の大都市でディーゼル走行禁止が実施、検討、または僅差で回避されました.

市場データはこれらの制限の影響を裏付けています.2017年上半期、EU-15のディーゼルシェアは50.2%から46.3%に低下しました.2015年に52%だったヨーロッパのディーゼル市場シェアは、2023年には18%まで落ち込みました.低下は止まらず、直近の測定ではディーゼルシェアは販売の約6%まで下がり、一部の専門家は2028年に2%を予測しています.その隙間を電気自動車が埋めており、2025年12月にはEVが22.6%のシェアで初めてガソリン車(22.5%)を上回りました.2026年1月~6月には、従来の内燃機関車の新規登録が8ポイント減少して30%の市場シェアとなりました.フランス、オランダ、イギリスなどの国々は、2030年から2035年の間にガソリン車とディーゼル車の販売を完全に終了させることを目標としています.

年ヨーロッパのディーゼルシェア(新車販売)期間の定義
199522.6%ニッチからの脱出の始まり
201150%超税制優遇のピーク
201552.1%ディーゼルゲートが発覚した年
202318%都市の規制とEVの台頭
2026約6%脇へ追いやられた燃料

ディーゼル中古車はなぜ急速に価値を失うのか?

問題の答えは技術的ではなく、規制上のものです.低排出ゾーンに入れないディーゼル車は、需要が最も高い市場である都市中心部で事実上使用できなくなり、この利用可能性の喪失が直接車両の価値に反映されます.一部のディーラーはもはやディーゼル車の下取りを一切受け付けていません.エンジンの耐久性と燃費は依然として強力な強みですが、購入者は数年後にどの都市でその車を運転できるのかも価格に織り込み始めています.

市場はこれに応じて二つに分かれています.より新しい大型ディーゼルは、同等のガソリン車と比べて一般的に価値をより良好に維持しており、長距離走行や牽引作業に使われるこのセグメントは、LEZ(低排出ゾーン)規制の影響を最も受けにくい層です.一方、都市内用途で販売された小型で古いディーゼルは、禁止リストに入るごとに価値を失っています.老朽化したEuro 5以前の車両が最も厳しい打撃を受けています.

現代のクリーンディーゼルは本当にクリーンなのか?

ディーゼルゲート以降も技術は止まりませんでした.Euro VI規制に適合する現代のディーゼルは、処理システムが正常に作動している場合「非常にクリーン」と見なされており、SCR触媒や粒子状物質フィルターは、10年前の車両群の最大の弱点を狙い撃ちにしています.批判はむしろ、実験室と現実世界との間の信頼性の差に向けられています.処理システムが都市内の短距離走行では十分な温度に達しない場合、計算上のクリーンさの恩恵は部分的に失われます.言い換えれば、技術は進歩しました.しかし、一度失われた公衆の信頼と厳格化された都市の規則は、技術的進歩が市場シェアに転換することを許しませんでした.2030/2035年の禁止後もディーゼル車は引き続き運転・販売可能であるとされていますが、クリーンエアゾーンを持つ都市での規制は価値を下押しし続けるでしょう.

間違いだったのか?ディーゼルの遺産に関する工学上の決算

ディーゼルのヨーロッパにおける物語は、単一の数値(CO2 g/km)が産業政策全体を支配することの帰結を最も明確に示す例の一つです.振興策は目標とする指標にある程度貢献しましたが、測定しない負担を都市の肺に転嫁し、ディーゼルゲートはすでに弱まりつつあった正当性を恒久的に破壊しました.今日残っているのは、長寿命で効率的なエンジン技術と、300以上の都市で縮小し続ける利用可能な領域との間の緊張関係です.工学の観点から、ディーゼルは決して悪い解決策ではありませんでした.誤りは、単一の指標がすべての外部コストを見えなくしてしまう振興システムを、10年以上も変更しなかったことにありました.中古市場で加速する価値低下は、いまだに支払われ続けているこのシステムの代償の最後の項目です.

出典