كيف انتهى العصر الذهبي للديزل؟ الحساب الخاطئ لأوروبا

لقد أدخلت التخفيضات الضريبية وتقنية الديزل التيربو أوروبا في عصر ذهبي ربط خلال عشرين عامًا نصف سياراتها بنوع وقود واحد.
لقد أدخلت التخفيضات الضريبية وتقنية الديزل التيربو أوروبا في عصر ذهبي ربط خلال عشرين عامًا نصف سياراتها بنوع وقود واحد.

شارك هذه الصفحة

كان العصر الذهبي للديزل فترة امتدت نحو عشرين عاما، من منتصف التسعينيات حتى 2015، طغت على أوروبا وأسقطت نصف مبيعات السيارات على وقود واحد. ضغط ثاني أكسيد الكربون بعد بروتوكول كيوتو، وسياسات الضرائب، ونضج تقنية التيربوديزل أنتجت هذا الصعود معا؛ أما فضيحة الديزلغيت التي انفجرت في 2015 والقيود الحضرية التي تلتها فهدمت البنية نفسها شبه كليا في عقد واحد. هذا المقال يستخرج التاريخ القابل للقياس لذلك الصعود والهبوط.

أبرز النقاط

  • حصة الديزل في التسجيلات الجديدة في دول الاتحاد الأوروبي الخمس عشرة ارتفعت من 22.6% في عام إلى 52.1% في 2015.
  • أول محرك TDI كان وحدة خمسة أسطوانات على التوالي طورت لموديل Audi 100 TDI عام 1989
  • الديزلغيت انفجر في سبتمبر 2015؛ ويُقدر أن خسائر المبيعات لدى المصنعين الألمان غير VW بلغت نحو 26.5 مليار دولار .
  • تراجعت حصة الديزل السوقية في أوروبا من 52% في 2015 إلى 18% في 2023؛ أكثر من 300 مدينة أوروبية تقيد السيارات الديزلية.
  • يحتوي وقود الديزل على طاقة أكثر من البنزين بنحو 15% لكل وحدة حجم (36.9 ميغاجول/لتر مقابل 33.7 ميغاجول/لتر).

من وقود متخصص إلى محبوب المصنعين: كيف بدأ الصعود؟

حتى منتصف التسعينيات كان الديزل في أوروبا سوقا متخصصا حقا؛ لم يشكل أكثر من 10% من أسطول المركبات. كانت السيارات الديزلية صاخبة وبطيئة ولم تكن تحتل مراتب متقدمة في قوائم معظم المشترين. وما غيّر ذلك لم يكن الهندسة وحدها، بل السياسة أيضا.

كانت نقطة التحول بروتوكول كيوتو عام 1997. التزمت الدول الغنية بخفض متوسط 8% من ثاني أكسيد الكربون خلال 15 عاما، وكان قطاع السيارات في مركز هذا الهدف. وبينما كان المصنعون اليابانيون والأمريكيون يبحثون عن الإجابة في أبحاثهم حول الهجين والكهربائي، أقنع المصنعون الألمان BMW وفولكس فاجن ودايملر المفوضية الأوروبية بتحفيز الديزل. واتفاقية EC-ACEA الموقعة في 1998 ربطت المصنعين بخفض 25% من ثاني أكسيد الكربون خلال عقد، ودعم هذا المسار مفوض النقل الأوروبي آنذاك نيل كينوك ووزير بيئة بريطانيا جون بريسكوت.

وانجذب النظام الضريبي في الاتجاه نفسه. في 1998 صرّح غوردون براون بوضوح بأن السيارات الديزلية ينبغي أن تدفع ضريبة مركبات أقل من البنزينية نظرا لأدائها في ثاني أكسيد الكربون. وفي 2002 ربطت إصلاح ضريبة سيارات الشركات في بريطانيا الضريبة بقيم ثاني أكسيد الكربون الرسمية بالغرام/كم، فعادت أساطيل الشركات إلى دفاتر الديزل في دقائق. وكانت النتيجة قابلة للقياس: في أوروبا الغربية تجاوزت حصة الديزل في التسجيلات الجديدة الربع ليصل إلى ما فوق النصف حتى 2011. وفي بريطانيا نُقل المنحنى نفسه من أقل من 10% في 1995 إلى ما فوق 50% في 2012؛ ويتواجد اليوم 11.8 مليون مركبة ديزل في البلاد.

لماذا نجحت التقنية؟ حساب الفيزياء بين الديزل والبنزين

Audi'nin 1989'da sunduğu ilk TDI motor, 13 yıllık mühendislik emeğini düşük yakıt tüketimi ve yüksek torkla Avrupalı sürücünün ayağına getirdi.

التحفيز الضريبي وحده لا يبيع محركاً؛ كانت الهندسة أيضاً تنضج في اللحظة الصحيحة حينها. الوقود الديزل أكثر كثافة من البنزين ويحمل طاقة أكبر بنحو 15% لكل وحدة حجم: 36.9 ميغاجول لكل لتر مقابل 33.7 ميغاجول. كما يعمل محرك الديزل بكفاءة حرارية أعلى ويولد عزم دوران عالياً عند سرعات دوران منخفضة، بينما تظهر قوة محرك البنزين عند السرعات الدورانية العالية. بالنسبة لسائق أوروبي يقطع مسافات طويلة على الطرق السريعة، كانت هذه المعادلة تعني فارقاً اقتصادياً واضحاً.

كانت القفزة التكنولوجية الحاسمة هي الديزل التوربيني بالحقن المباشر. أول محرك TDI كان وحدة بخمسة أسطوانات مستقيمة أُنتجت لسيارة Audi 100 TDI سيدان عام 1989؛ وعمل مهندسو Audi مدة 13 عاماً لإدخال الحقن المباشر إلى محركات الديزل للسيارات. أُنتجت أول سيارة ديزل من Volkswagen عام 1976، وقدم الحقن المباشر عام 1991، وفي عام 1999 اتسعت التقنية لتشمل محركات V8. الديزل التوربيني بالحقن المباشر، وخلال بضع سنوات بالحقن المشترك (common rail)، لم يحمل أي خصائص من تلك المحركات الصاخبة المعروفة قديماً. وأدرك السوق هذا الفارق فوراً.

هل صدق إطار العمل المناخي فعلاً؟ انهيار أسطورة CO2

كانت الشرعية السياسية للديزل تستند إلى رقم واحد: CO2 لكل كيلومتر. المشكلة أن هذا المقياس الواحد لم يكن يحكي القصة كاملة. محركات الديزل الأوروبية قبل 2011 كانت تصدر فعلاً كمية أقل من CO2/كم؛ لكن بعد 2011 لم يبقَ فرق كبير لكل كيلومتر. أما Marrero وفريقه، الذين عملوا ببيانات مختلفة تماماً، فقد حسبوا أن CO2 الديزل لكل كم أعلى من البنزين بنحو 2.5% فقط. الأساليب المختلفة تنتج أرقاماً مختلفة، لكن لا شيء منها يُظهر تفوقاً مناخياً درامياً.

علاوة على ذلك، جُوبِه المكسب المتواضع من CO2 على الورق بانكاس آخر: انبعاثات السخام من المركبات المفتقرة إلى مرشح الجزيئات كانت تمحو هذا المكسب بفعل تأثيرها الإضافي على المناخ. ونتيجة غير مباشرة أخرى للحوافز الضريبية سارت في الاتجاه نفسه. فبينما ارتفعت حصة الديزل من 25% إلى ما يتجاوز 50%، تضاعفت نسبة المركبات عالية أكاسيد النيتروجين (NOx) في الأسطول تقريباً، وسُجلت تجاوزات دائمة لحدود ثاني أكسيد النيتروجين (NO2) في لندن وباريس وبرلين. إنه مثال من الكتب الدراسية على أن الحافز المركز على معيار واحد ينقل العبء غير المقاس إلى مكان آخر في النظام - ودليل على مدى صعوبة التراجع بعد أن أُدين رأس المال مرة واحدة بالديزل.

ديزيلجيت: ثقة انهارت في أسبوعين

الفضيحة التي انفجرت في سبتمبر 2015 أثرت في البداية على Volkswagen وحدها، ثم اكتسحت القطاع بأسره. اعترفت VW بأنها ثبّتت في بعض مركباتها برنامجاً "خادعاً للفحص" يخفض أكاسيد النيتروجين في الاختبارات الرسمية فقط. وكان نظام الفحص نفسه معيباً: ففي الإجراء الذي وضعه منتدى الأمم المتحدة للتنظيم المتمركز في جنيف، الواقع تحت ضغط صناعة السيارات، كان من السهل على المصنّعين ضبط الحواسيب بحيث تكتشف الفحص وتخفض الانبعاثات. الرقم صادم: في عام 2015 كان استهلاك الوقود الفعلي للسيارات الركن الجديدة أعلى بنحو 42% في المتوسط من قيم الموافقة النوعية.

جاء الخراب المالي بسرعة. أعلنت فولكس فاجن عن خسارة بلغت 1.7 مليار يورو في الربع الأول من عام 2016، واهتزت حول العالم بسبب عمليات الاستدعاء وخسائر المبيعات وانخفاض قيمة الأسهم. خطت سويسرا أول خطوة حكومية جادة في عام 2015 بحظر بيع سيارات الديزل التابعة لفولكس فاجن. تجاوزت الفضيحة شركة فولكس فاجن نفسها: فقد تحولت علامة "Made in Germany" إلى عبء على السمعة لصناعة السيارات الألمانية، ويُقدّر أن المصنعين الألمان الآخرين خارج فولكس فاجن تكبدوا خسائر في المبيعات بلغت نحو 26.5 مليار دولار.

كان قراراً خاطئاً، ونضرب أيدينا على رؤوسنا.
باري غاردينر، وزير البيئة في حكومة الظل

كانت هذه العبارة اعترافاً من داخل السياسة البريطانية التي وضعت سياسة الديزل موضع التنفيذ. فبينما ذكر الوزير السابق مايكل ميشر أنه لا يتذكر عدم استشارته في الموضوع، لخّص موظف حكومي متقن رفيع المستوى المعضلة بصراحة أشد: "لم نمضِ في هذا الأمر نائمةً... إنها معضلة بين قتل الناس اليوم وإنقاذ حياتهم غداً."

كيف انتقمت المدن؟ مناطق الانبعاثات المنخفضة والحظر

كانت النتيجة السياسية للفضيحة أن تضطلع المدن بما لم تقم به الحكومات المركزية. اليوم تفرض أكثر من 300 مدينة أوروبية قيوداً على سيارات الديزل، وتُعد باريس ولندن وبرلين ومدريد الأسماء الأشهر في هذه القائمة، وتبدأ الغرامات من 68 يورو. أعلنت باريس أنها ستحظر سيارات الديزل بحلول عام 2025؛ وتستخدم أربع مدن في فرنسا نظام الملصقات المرمز بالألوان Crit'Air، بينما شدّدت باريس وليون وغرونوبل درجات القيود باستمرار. في ألمانيا، حتى أبريل 2021، طُبّق حظر القيادة بسيارات الديزل في 41 مدينة كبيرة، أو طرح للنقاش، أو مُنع بفارق ضئيل.

تؤكد بيانات السوق تأثير هذه القيود. ففي النصف الأول من عام 2017 تراجعت حصة الديزل في دول الاتحاد الأوروبي الخمس عشرة من 50.2% إلى 46.3%؛ وانخفضت حصة الديزل في السوق الأوروبية من 52% في عام 2015 إلى 18% في عام 2023. ولم يتوقف الانخفاض: في القياسات الأخيرة انخفضت حصة الديزل إلى نحو 6% من المبيعات، ويتوقع بعض الخبراء نسبة 2% لعام 2028. وتملأ السيارات الكهربائية هذا الفراغ - في ديسمبر 2025 تجاوزت السيارات الكهربائية حصة الـ 22.6% السيارات التي تعمل بالبنزين فقط (22.5%). وفي الفترة من يناير إلى يونيو 2026، انخفضت تسجيلات المركبات التقليدية ذات الاحتراق الداخلي بمقدار 8 نقاط لتبلغ حصة سوقية قدرها 30%. وتستهدف دول مثل فرنسا وهولندا والمملكة المتحدة إنهاء مبيعات البنزين والديزل تماماً بين عامي 2030 و2035.

السنةحصة الديزل في أوروبا (المبيعات الجديدة)وصف الفترة
199522.6%بداية الخروج من الطابع المتخصص
2011أكثر من 50%ذروة الحوافز الضريبية
201552.1%العام الذي انفجر فيه Dieselgate
202318%القيود المدينة وصعود السيارات الكهربائية
2026~6%الوقود المدفوع إلى الهامش

لماذا تفقد سيارات الديزل قيمتها بسرعة في سوق السيارات المستعملة؟

إجابة المشكلة ليست تقنية، بل تنظيمية. فسيارة الديزل التي لا تستطيع دخول مناطق الانبعاثات المنخفضة تصبح عملياً غير قابلة للاستخدام في مراكز المدن، وهي أسواق الطلب الأكثر كثافة، وهذا الفقد في قابلية الاستخدام ينعكس مباشرة على قيمة السيارة. وبعض الوكلاء لم يعودوا يقبلون استبدال سيارات الديزل إطلاقاً. تظل متانة المحرك وكفاءة استهلاك الوقود حججاً قوية؛ لكن المشتري بدأ يسعّر أيضاً المدن التي سيتمكن من قيادة السيارة فيها بعد بضع سنوات.

ينقسم السوق وفقاً لذلك. المحركات الديزل الأحدث والأكبر حجماً تحافظ عموماً على قيمتها بشكل أفضل من نظيراتها البنزينية؛ فهذا القطاع الذي يقوم برحلات طويلة وأعمال السحب هو الأقل تأثراً بقيود مناطق الانبعاثات المنخفضة. في المقابل، المحركات الديزل الصغيرة والقديمة التي بيعت للاستخدام داخل المدن تفقد قيمتها كلما دخلت قوائم الحظر. أما المركبات Euro 5 المتقادمة وما قبلها فهي الأكثر تلقياً للضربة الأقسى.

هل الديزل النظيف الحديث نظيف حقاً؟

لم تتوقف التقنية بعد فضيحة الديزل غيت. المحركات الديزل الحديثة المطابقة لمعيار Euro VI تُعتبر "نظيفة للغاية" عندما تعمل أنظمة المعالجة بشكل سليم؛ فمحفزات SCR ومرشحات الجسيمات تستهدف أكبر نقطة ضعف في أسطول قبل عشر سنوات. يتركز الانتقاد أكثر على الفجوة في الموثوقية بين المختبر والعالم الحقيقي - فعندما لا تصل أنظمة المعالجة إلى درجة الحرارة الكاملة في الرحلات القصيرة داخل المدن، تفقد جزئياً نظافتها المحسوبة. بعبارة أخرى، تقدمت التقنية؛ لكن الثقة العامة المفقودة مرة واحدة والقواعد المدينية المشددة لم تسمحا بتحول التقدم التقني إلى حصة سوقية. ويُشار إلى أن المركبات الديزل يمكن أن تستمر في القيادة والبيع حتى بعد حظور 2030/2035؛ لكن القيود في المدن ذات مناطق الهواء النظيف ستستمر في الضغط على قيمتها.

هل كان خطأً؟ الميزان الهندسي لإرث الديزل

قصة الديزل في أوروبا هي واحدة من أوضح أمثلة نتائج ترك رقم واحد (CO2 غ/كم) يدير سياسة صناعية بأكملها. لقد خدمت الحوافز المقياس المستهدف جزئياً لكنها حوّلت الأعباء التي لم تقسها إلى رئات المدن؛ بينما أسقطت فضيحة الديزل غيت شرعية كانت تضعف أصلاً بشكل دائم. ما تبقى اليوم هو التوتر بين تقنية محركات طويلة العمر وفعالة ومساحة استخدام تضيق في أكثر من 300 مدينة. من الناحية الهندسية، لم يكن الديزل حلاً سيئاً يوماً؛ بل كان الخطأ في عدم تغيير نظام حوافز جعل مقياساً واحداً يخفي كل التكاليف الخارجية لعقود. وخسارة القيمة المتسارعة في السوق المستعملة هي آخر بند من فاتورة هذا النظام التي لا تزال تُدفع.

المصادر