Come è finita l'età dell'oro del diesel? Il conto sbagliato dell'Europa

Le detrazioni fiscali e la tecnologia turbodiesel hanno spinto l'Europa, in vent'anni, in un'età dell'oro che legava metà delle sue automobili a un unico carburante.
Le detrazioni fiscali e la tecnologia turbodiesel hanno spinto l'Europa, in vent'anni, in un'età dell'oro che legava metà delle sue automobili a un unico carburante.

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L'età d'oro del diesel fu un periodo di circa vent'anni, dalla metà degli anni '90 al 2015, che avvolse l'Europa e ridusse metà delle vendite di automobili a un solo carburante. La pressione sul CO2 dopo il Protocollo di Kyoto, le politiche fiscali e la maturazione della tecnologia turbo-diesel produssero insieme questa ascesa; lo scandalo dieselgate esploso nel 2015 e le successive restrizioni urbane hanno quasi completamente distrutto la stessa struttura in un decennio. Questo articolo ricostruisce la storia misurabile di quell'ascesa e di quella caduta.

In evidenza

  • La quota del diesel nelle nuove immatricolazioni nell'UE-15 nel 1995 era del 22,6%'dan nel 2015 raggiunse il 52,1%.
  • Il primo motore TDI, 1989, fu un'unità a cinque cilindri in linea sviluppata per l'Audi 100 TDI.
  • Il dieselgate esplose a settembre 2015; si stima che i produttori tedeschi diversi da VW abbiano subito una perdita di vendite di circa 26,5 miliardi di dollari .
  • La quota di mercato del diesel in Europa dal 52% nel 2015'den è scesa al 18% nel 2023; oltre 300 città europee limitano i veicoli diesel.
  • Il gasolio contiene circa il 15% in più di energia per volume rispetto alla benzina (36,9 MJ/l contro 33,7 MJ/l).

Da carburante di nicchia al preferito delle case automobilistiche: come è iniziata l'ascesa?

Fino alla metà degli anni '90, il diesel in Europa era davvero un mercato di nicchia; rappresentava meno del 10% della flotta di veicoli. I veicoli diesel erano rumorosi, lenti e non figuravano ai primi posti nella lista della maggior parte degli acquirenti. A cambiare le cose non fu solo l'ingegneria, ma anche la politica.

Il punto di svolta fu il Protocollo di Kyoto del 1997. I paesi ricchi si impegnavano a una riduzione media dell'8% di CO2 in 15 anni e il settore automobilistico era al centro di questo obiettivo. Mentre i produttori giapponesi e americani cercavano la risposta nelle loro ricerche su ibridi ed elettrici, i produttori tedeschi BMW, Volkswagen e Daimler convinsero la Commissione Europea a promuovere il diesel. L'accordo EC-ACEA firmato nel 1998 vincolava i produttori a una riduzione del 25% di CO2 in un decennio, e il commissario europeo ai trasporti di allora Neil Kinnock e il ministro britannico dell'ambiente John Prescott sostennero questa linea.

Anche il sistema fiscale fu trainato nella stessa direzione. Nel 1998 Gordon Brown dichiarò apertamente che le auto diesel avrebbero dovuto pagare meno tassa di circolazione rispetto alle benzina a causa delle loro prestazioni in termini di CO2. Nel 2002 la riforma fiscale britannica sui veicoli aziendali legò l'imposta ai valori ufficiali di CO2 g/km e le flotte aziendali tornarono ai registri diesel in pochi minuti. Il risultato è misurabile: nell'Europa occidentale la quota del diesel nelle nuove immatricolazioni passò da meno di un quarto a oltre la metà fino al 2011. Nel Regno Unito la stessa curva passò da meno del 10% nel 1995 a oltre il 50% nel 2012; oggi nel paese ci sono 11,8 milioni di veicoli diesel.

Perché la tecnologia ha funzionato? Il calcolo fisico di diesel e benzina

Audi'nin 1989'da sunduğu ilk TDI motor, 13 yıllık mühendislik emeğini düşük yakıt tüketimi ve yüksek torkla Avrupalı sürücünün ayağına getirdi.

Il fiscal incentives da sola non vendeva un motore; anche l'ingegneria in quel periodo stava maturando al momento giusto. Il gasolio è più denso della benzina e trasporta circa il 15% di energia in più per unità di volume: 36,9 MJ per litro contro 33,7 MJ. Il motore diesel funziona inoltre con una maggiore efficienza termica e produce una coppia elevata ai bassi regimi, mentre la potenza del motore a benzina emerge agli alti regimi. Per un guidatore europeo che percorre lunghe distanze in autostrada, questa equazione significava una chiara differenza economica.

Il balzo tecnologico decisivo fu il turbodiesel a iniezione diretta. Il primo motore TDI fu l'unità a cinque cilindri in linea prodotta nel 1989 per la berlina Audi 100 TDI; gli ingegneri Audi avevano lavorato per 13 anni per portare l'iniezione diretta nel diesel automobilistico. La prima auto diesel della Volkswagen era stata prodotta nel 1976 e l'iniezione diretta fu introdotta nel 1991; nel 1999 la tecnologia si estese fino ai V8. Un diesel turbocompresso, a iniezione diretta e, nel giro di pochi anni, a iniezione common rail non conservava alcuna caratteristiche dei vecchi motori rumorosi di un tempo. Il mercato percepì subito la differenza.

L'alleanza per il clima ha davvero funzionato? Il crollo del mito del CO2

La legittimità politica del diesel si basava su un singolo numero: il CO2 per chilometro. Il problema è che questa singola metrica non raccontava tutta la storia. I diesel europei pre-2011 emettevano davvero meno CO2/km; tuttavia dopo il 2011 non rimase una differenza significativa per chilometro. Marrero e il suo team, lavorando con un set di dati completamente diverso, calcolarono che il CO2 per km del diesel era solo del 2,5% superiore a quello della benzina. Metodi diversi producono numeri diversi, ma nessuno mostra un vantaggio climatico drammatico.

Per giunta, il modesto guadagno di CO2 sulla carta fu compensato da un'altra devastazione: le emissioni di fuliggine dei veicoli senza filtro antiparticolato, con il loro effetto aggiuntivo sul clima, cancellavano il guadagno. Anche la conseguenza indiretta degli incentivi fiscali andò nella stessa direzione. Mentre la quota del diesel saliva dal 25% a oltre il 50%, la percentuale di veicoli ad alto NOx nella flotta circa raddoppiò e a Londra, Parigi e Berlino furono registrate superamenti permanenti dei limiti di NO2. Un esempio da manuale di come un incentivo focalizzato su una singola metrica sposti l'onere non misurato in un'altra parte del sistema - e una prova di quanto sia difficile tornare indietro una volta che il parco circolante è stato dieselizzato.

Dieselgate: la fiducia crollata in due settimane

Lo scoppio dello scandalo nel settembre 2015 coinvolse prima solo la Volkswagen, poi travolse l'intero settore. VW ammise di aver installato su alcuni veicoli un software "defeat device" che riduceva gli NOx solo durante i test ufficiali. Anche il regime di test era di per sé vulnerabile: nella procedura sviluppata dal forum di regolamentazione dell'ONU con sede a Ginevra, sotto la pressione dell'industria automobilistica, era facile per i produttori calibrare i computer affinché rilevassero il test e riducessero le emissioni. La cifra è impressionante: nel 2015 il consumo di carburante reale delle nuove auto era in media del 42% superiore ai valori di omologazione.

Il collasso finanziario arrivò rapidamente. VW annunciò una perdita di 1,7 miliardi di euro nel primo trimestre del 2016 e fu scossa in tutto il mondo da richiami di veicoli, perdite di vendite e crolli del valore delle azioni. La Svizzera compì nel 2015 il primo grave passo governativo vietando la vendita dei veicoli diesel VW. Lo scandalo andò oltre Volkswagen: per l'industria automobilistica tedesca l'etichetta "Made in Germany" si trasformò in un peso reputazionale e si stima che i produttori tedeschi diversi da VW abbiano perso circa 26,5 miliardi di dollari in vendite.

Fu una decisione sbagliata, ci battiamo la fronte.
Barry Gardiner, ministro ombra per l'ambiente

Queste parole furono una confessione proveniente dall'interno stesso della politica britannica che aveva messo in atto la politica sul diesel. L'ex ministro Michael Meacher disse di non ricordare di essere stato consultato in merito, mentre un alto funzionario in pensione riassunse il dilemma in modo più duro: "Non ci siamo avviati sonnambuli... tra uccidere persone oggi e salvare vite domani."

Come hanno rimediato le città? Zone a basse emissioni e divieti

La conseguenza politica dello scandalo fu che le città fecero ciò che i governi centrali non avevano fatto. Oggi oltre 300 città europee limitano i veicoli diesel; Parigi, Londra, Berlino e Madrid sono i nomi più noti di questa lista e le sanzioni partono da 68 euro. Parigi ha annunciato che vieterà i veicoli diesel entro il 2025; in Francia quattro città utilizzano il sistema di etichette Crit'Air basato su codici colore e Parigi, Lione e Grenoble hanno continuamente inasprito le soglie. In Germania, ad aprile 2021, il divieto di circolazione diesel era stato applicato, discusso o evitato di poco in 41 grandi città.

I dati di mercato confermano l'effetto di queste restrizioni. Nella prima metà del 2017 la quota diesel nell'UE-15 era scesa dal 50,2% al 46,3%; la quota di mercato diesel europea, che nel 2015 era del 52%, nel 2023 è scesa al 18%. Il calo non si è fermato: nelle ultime rilevazioni la quota diesel è scesa a circa il 6% delle vendite e alcuni esperti prevedono il 2% per il 2028. Il vuoto viene colmato dai veicoli elettrici - a dicembre 2025 le EV hanno superato con una quota del 22,6% solo le benzina (22,5%). Da gennaio a giugno 2026 le immatricolazioni dei veicoli con motore a combustione convenzionale sono scese di 8 punti, fino a una quota di mercato del 30%. Paesi come Francia, Paesi Bassi e Regno Unito puntano a terminare completamente le vendite di benzina e diesel tra il 2030 e il 2035.

AnnoQuota diesel europea (nuove vendite)Descrizione del periodo
199522,6%Inizio dell'uscita dalla nicchia
2011Oltre il 50%Apice degli incentivi fiscali
201552,1%L'anno in cui è scoppiato il Dieselgate
202318%Restrizioni urbane e ascesa delle EV
2026~6%Un carburante spinto ai margini

Perché il diesel perde rapidamente valore nell'usato?

La risposta al problema non è tecnica, ma normativa. Un diesel che non può entrare nelle zone a basse emissioni diventa di fatto inutilizzabile nei centri città, il mercato con la domanda più intensa, e questa perdita di utilizzabilità si riflette direttamente sul valore del veicolo. Alcuni concessionari ormai non accettano più permuthe di diesel. L'affidabilità del motore e l'efficienza nei consumi restano argomenti validi; tuttavia l'acquirente ha iniziato a prezzare anche in quali città potrà guidare il veicolo tra alcuni anni.

Il mercato si divide di conseguenza. I diesel più recenti e di grandi dimensioni tendono generalmente a conservare meglio il proprio valore rispetto ai benzina equivalenti; questo segmento, che fa lunghi tragitti e lavori di traino, è il meno colpito dalle restrizioni delle zone a basse emissioni. Al contrario, i piccoli e vecchi diesel venduti per l'uso urbano perdono valore man mano che entrano nelle liste di divieto. I veicoli Euro 5 e precedenti che invecchiano subiscono il colpo più duro.

Il diesel pulito moderno è davvero pulito?

Dopo il dieselgate la tecnologia non si è fermata. I diesel moderni conformi alla norma Euro VI sono considerati "molto puliti" quando i sistemi di depurazione funzionano correttamente; i catalizzatori SCR e i filtri antiparticolato puntano al più grande punto debole della flotta di dieci anni fa. Le critiche riguardano soprattutto la differenza di affidabilità tra laboratorio e mondo reale: quando il sistema di depurazione non raggiunge la piena temperatura nei brevi tragitti urbani, la pulizia calcolata si perde in parte. In altre parole, la tecnologia è progredita; ma la fiducia pubblica, una volta compromessa, e le regole urbane inasprite non hanno permesso al progresso tecnico di tradursi in quote di mercato. Si sottolinea che anche dopo i divieti del 2030/2035 i veicoli diesel potranno continuare a circolare e a essere venduti; ma le restrizioni nelle città con zone d'aria pulita continueranno a pressionare il valore.

Era un errore? Il bilancio ingegneristico dell'eredità diesel

La storia del diesel in Europa è uno degli esempi più chiari delle conseguenze di lasciare che un singolo numero (CO2 g/km) guidi un'intera politica industriale. Gli incentivi hanno servito solo in parte la metrica prevista, ma hanno scaricato i carichi non misurati sui polmoni delle città; il dieselgate ha invece distrutto in modo permanente una legittimità già indebolita. Ciò che resta oggi è la tensione tra una tecnologia di motori longeva ed efficiente e uno spazio d'uso che si restringe in oltre 300 città. Dal punto di vista ingegneristico il diesel non è mai stato una cattiva soluzione; l'errore è stato non modificare per decenni un sistema di incentivi in cui un'unica metrica rendeva invisibili tutti i costi esterni. La rapida perdita di valore sul mercato dell'usato è l'ultima voce del conto ancora in corso di questo sistema.

Fonti