دوران طلایی دیزل چگونه به پایان رسید؟ محاسبه غلط اروپا

عصر طلایی دیزل، دوره‌ای تقریباً بیست‌ساله بود که از اواسط دهه 1990 تا 2015 اروپا را فراگرفت و نیمی از فروش خودروها را به یک سوخت واحد کاهش داد. فشار CO2 پس از پروتکل کیوتو، سیاست‌های مالیاتی و بلوغ فناوری توربودیزل با هم این اوج‌گیری را تولید کردند؛ رسوایی دیزل‌گیت که در 2015 منفجر شد و محدودیت‌های شهری پس از آن، همان ساختار را در دهه‌ای تقریباً به‌کلی فروریختند. این نوشتار، تاریخ قابل‌اندازه‌گیری آن اوج‌گیری و سقوط را استخراج می‌کند.

از سوخت نیچ‌مارکتی به محبوب سازندگان: چگونه این اوج‌گیری آغاز شد؟

تا اواسط دهه 1990، دیزل در اروپا واقعاً یک بازار نیچ بود؛ کمتر از 10% ناوگان خودروها را تشکیل می‌داد. خودروهای دیزل پرصدا و کند بودند و در فهرست اکثر خریداران در رتبه‌های نخست قرار نمی‌گرفتند. چیزی که این را تغییر داد، تنها مهندسی نبود، بلکه سیاست نیز بود.

نقطه عطف، پروتکل کیوتو در 1997 بود. کشورهای ثروتمند متوسط کاهش 8% CO2 را در 15 سال متعهد شدند و صنعت خودرو در مرکز این هدف قرار داشت. در حالی که تولیدکنندگان ژاپنی و آمریکایی پاسخ را در تحقیقات هیبریدی و الکتریکی جستجو می‌کردند، تولیدکنندگان آلمانی BMW، Volkswagen و Daimler کمیسیون اروپا را راضی کردند که دیزل را تشویق کند. توافق EC-ACEA که در 1998 امضا شد، تولیدکنندگان را به کاهش 25% CO2 در ده سال ملزم کرد و نیل کینوک، کمیسر حمل‌ونقل اتحادیه اروپا در آن زمان، و جان پرسکات، وزیر محیط‌زیست انگلستان، از این مسیر حمایت کردند.

نظام مالیاتی نیز به همان سمت کشیده شد. در 1998، گوردون براون به‌صراحت گفت خودروهای دیزل باید به دلیل عملکرد CO2 آنها مالیات خودرو کمتری نسبت به بنزینی‌ها بپردازند. در 2002، اصلاح مالیات خودرو شرکت در انگلستان، مالیات را به مقادیر رسمی گرم بر کیلومتر CO2 گره زد و ناوگان‌های شرکتی در چند دقیقه به دفاتر دیزلی بازگشتند. نتیجه قابل‌اندازه‌گیری بود: در اروپای غربی، سهم دیزل در ثبت‌نام‌های جدید از کمتر از یک‌چهارم تا 2011 به بیش از نصف رسید. در انگلستان همان منحنی از کمتر از 10% در 1995 به بیش از 50% در 2012 منتقل شد؛ امروز 11.8 میلیون خودروی دیزل در این کشور وجود دارد.

چرا فناوری کارساز بود؟ محاسبه فیزیکی دیزل و بنزین

مشوق مالیاتی به‌تنهایی یک موتور را نمی‌فروخت؛ مهندسی نیز در همان زمان در نقطه درست در حال بلوغ بود. سوخت دیزل از بنزین چگال‌تر است و حدود 15 درصد انرژی بیشتری در واحد حجم حمل می‌کند: 36.9 مگاژول در برابر 33.7 مگاژول در لیتر. موتور دیزل همچنین با راندمان حرارتی بالاتری کار می‌کند و در دور پایین گشتاور بالا تولید می‌کند؛ در حالی که قدرت موتور بنزینی در دورهای بالا ظاهر می‌شود. برای یک راننده اروپایی که مسافت‌های طولانی اتوبان می‌رود، این معادله از نظر اقتصادی تفاوتی روشن بود.

جهش فناورانه کلیدی، توربودیزل با تزریق مستقیم بود. نخستین موتور TDI، واحد پنج‌سیلندر خطی تولیدشده برای سدان Audi 100 TDI در سال 1989 بود؛ مهندسان آئودی 13 سال برای آوردن تزریق مستقیم به دیزل خودرویی کار کرده بودند. نخستین خودروی سواری دیزل فولکس‌واگن در سال 1976 تولید شده بود و تزریق مستقیم در سال 1991 معرفی شد؛ در سال 1999 این فناوری تا موتورهای V8 گسترش یافت. دیزل توربوشارژدار با تزریق مستقیم و طی چند سال با تزریق ریل مشترک، هیچ ویژگی‌ای از آن موتورهای پرسر‌وصدای گذشته به همراه نداشت. بازار این تفاوت را فوراً درک کرد.

آیا اجماع اقلیمی واقعاً برقرار ماند؟ فروپاشی اسطوره CO2

اعتبار سیاسی دیزل بر یک عدد استوار بود: CO2 به ازای هر کیلومتر. مشکل این است که این تک‌سنجه تمام داستان را روایت نمی‌کرد. دیزل‌های اروپایی پیش از 2011 واقعاً CO2 کمتری به ازای هر کیلومتر منتشر می‌کردند؛ اما پس از 2011 تفاوت معناداری بر کیلومتر باقی نماند. ماررو و تیمش که با مجموعه داده‌ای کاملاً متفاوت کار می‌کردند، محاسبه کردند که CO2 دیزل به ازای هر کیلومتر تنها 2.5 درصد بیشتر از بنزینی است. روش‌های متفاوت اعداد متفاوتی تولید می‌کنند، اما هیچ‌کدام برتری اقلیمی چشمگیری نشان نمی‌دهند.

افزون بر این، دستاورد متواضع CO2 روی کاغذ با فاجعه‌ای دیگر جبران شد: دودهٔ خودروهای بدون فیلتر ذرات، با اثر اضافی خود بر اقلیم، آن دستاورد را پاک می‌کرد. پیامد غیرمستقیم مشوق‌های مالیاتی نیز در همان جهت عمل کرد. در حالی که سهم دیزل از 25 درصد به بیش از 50 درصد افزایش یافت، نسبت خودروهای پر NOx در ناوگان تقریباً دو برابر شد و در لندن، پاریس و برلین تجاوزهای دائمی از حد NO2 ثبت شد. این نمونه کتاب درسی آن است که یک مشوق متمرکز بر یک سنجه واحد، بارِ اندازه‌گیری‌نشده را به جای دیگری از سیستم منتقل می‌کند - و اثباتی بر اینکه پس از یک‌بار دیزل‌شدن سرمایه موجود، بازگرداندن آن چقدر دشوار است.

دیزل‌گیت: اعتمادی که در دو هفته فروریخت

رسوایی‌ای که در سپتامبر 2015 منفجر شد، ابتدا تنها فولکس‌واگن را متأثر کرد و سپس کل صنعت را فراگرفت. فولکس‌واگن پذیرفت که به برخی خودروهایش نرم‌افزار «دستگاه شکست» (defeat device) نصب کرده که تنها در آزمون‌های رسمی NOx را کاهش می‌دهد. خود نظام آزمون نیز دارای آسیب‌پذیری بود: در رویه‌ای که توسط انجمن تنظیم‌گری سازمان ملل مستقر در ژنو، تحت سلطه فشار صنعت خودرو، توسعه یافته بود، تنظیم رایانه‌ها برای تشخیص آزمون و کاهش emissions برای تولیدکنندگان آسان بود. رقم تکان‌دهنده است: در سال 2015 مصرف سوخت واقعی خودروهای سواری جدید به‌طور میانگین 42 درصد بالاتر از مقادیر تأیید نوع بود.

فاجعه مالی با سرعت فرا رسید. فولکس‌واگن در سه‌ماهه نخست 2016 زیان 1.7 میلیارد یورویی اعلام کرد و در سراسر جهان با فراخوان‌ها، افت فروش و سقوط ارزش سهام لرزید. سوئیس در سال 2015 نخستین گام جدی دولتی را با ممنوعیت فروش خودروهای دیزلی فولکس‌واگن برداشت. رسوایی از مرزهای فولکس‌واگن فراتر رفت: برای صنعت خودروسازی آلمان، برچسب «Made in Germany» به بار اعتباری بدل شد و برآورد می‌شود تولیدکنندگان آلمانی غیر از فولکس‌واگن حدود 26.5 میلیارد دلار زیان فروش متحمل شده باشند.

تصمیم اشتباهی بود و بر خود می‌زنیم.

این سخن، اعترافی از درون سیاستمداران بریتانیایی بود که سیاست دیزل را به اجرا درآورده بودند. در حالی که وزیر پیشین مایکل میچر می‌گفت به یاد ندارد که در این موضوع مشورت شده باشد، یک مقام ارشد بازنشسته این دوگانگی را خشن‌تر خلاصه کرد: «ما خواب بودیم و به سوی این قدم برنداشتیم... میان کشتن مردم امروز و نجات جان مردم فردا.»

شهرها چگونه جبران کردند؟ مناطق کم‌انتشار و ممنوعیت‌ها

نتیجه سیاسی رسوایی این بود که شهرها کاری را انجام دادند که دولت‌های مرکزی انجام نداده بودند. امروز بیش از 300 شهر اروپایی خودروهای دیزلی را محدود می‌کنند؛ پاریس، لندن، برلین و مادید شناخته‌شده‌ترین نام‌های این فهرست هستند و جریمه‌ها از 68 یورو آغاز می‌شود. پاریس اعلام کرد که تا سال 2025 خودروهای دیزلی را ممنوع خواهد کرد؛ در فرانسه چهار شهر از سامانه برچسب رنگ‌بندی‌شده Crit'Air استفاده می‌کنند و پاریس، لیون و گرونوبل مراحل را پیوسته سخت‌گیرانه‌تر کردند. در آلمان تا آوریل 2021 در 41 شهر بزرگ ممنوعیت رانندگی دیزلی اجرا شده، مطرح شده یا با اختلاف اندکی پیشگیری شده بود.

داده‌های بازار اثر این محدودیت‌ها را تأیید می‌کند. در نیمه نخست 2017 سهم دیزل در EU-15 از 50.2 درصد به 46.3 درصد عقب نشسته بود؛ سهم بازار دیزل اروپا که در 2015 برابر 52 درصد بود، در 2023 به 18 درصد رسید. سقوط متوقف نشد: در آخرین اندازه‌گیری‌ها سهم دیزل به حدود 6 درصد فروش رسیده و برخی کارشناسان برای 2028 رقم 2 درصد را پیش‌بینی می‌کنند. خودروهای برقی این خلأ را پر می‌کنند - در دسامبر 2025 خودروهای برقی با سهم 22.6 درصدی فقط از خودروهای بنزینی (22.5 درصد) پیشی گرفتند. در ژانویه تا ژوئن 2026 ثبت‌نام خودروهای احتراقی درون‌سوز با 8 واحد افت به سهم بازار 30 درصدی رسید. کشورهایی مانند فرانسه، هلند و بریتانیا هدف دارند فروش بنزینی و دیزلی را میان سال‌های 2030 تا 2035 کاملاً پایان دهند.

چرا دیزل در بازار دست دوم به سرعت ارزش خود را از دست می‌دهد؟

پاسخ مشکل فنی نیست، بلکه مقرراتی است. دیزلی که نمی‌تواند وارد مناطق کم‌انتشار شود، در مراکز شهری - پرتقاضاترین بازار - عملاً غیرقابل استفاده می‌گردد و این از دست رفتن قابلیت استفاده مستقیماً در ارزش خودرو منعکس می‌شود. برخی نمایندگی‌ها دیگر هیچ پکی دیزلی را نمی‌پذیرند. سلامت موتور و مصرف سوخت همچنان استدلال‌های قوی هستند؛ اما خریدار اکنون شروع کرده به قیمت‌گذاری اینکه چند سال دیگر می‌تواند خودرو را در کدام شهرها براند.

بازار بر این اساس به دو بخش تقسیم می‌شود. دیزل‌های جدیدتر و بزرگ‌تر معمولاً ارزش خود را نسبت به بنزینی‌های معادل بهتر حفظ می‌کنند؛ این بخش که مسافت‌های طولانی و کار کشیدن بار را انجام می‌دهد، کمترین تأثیر را از محدودیت‌های منطقه کم‌انتشار می‌گیرد. در مقابل، دیزل‌های کوچک و قدیمی که برای استفاده شهری فروخته می‌شوند، با ورود به فهرست‌های ممنوعه ارزش خود را از دست می‌دهند. خودروهای فرسودهٔ Euro 5 و قدیمی‌تر شدیدترین ضربه را متحمل می‌شوند.

آیا دیزل تمیز مدرن واقعاً تمیز است؟

پس از دیزلت‌گیت فناوری متوقف نماند. دیزل‌های مدرن منطبق با استاندارد Euro VI زمانی که سیستم‌های تصفیه به‌درستی کار کنند «بسیار تمیز» تلقی می‌شوند؛ کاتالیزورهای SCR و فیلترهای ذرات، بزرگ‌ترین ضعف ناوگان یک دهه پیش را هدف قرار می‌دهند. انتقاد بیشتر متوجه تفاوت قابلیت اطمینان بین آزمایشگاه و دنیای واقعی است - وقتی سیستم تصفیه در سفرهای کوتاه شهری به دمای کامل نمی‌رسد، تمیزی محاسبه‌شده‌ای که به دست آورده تا حدی از بین می‌رود. به عبارت دیگر، فناوری پیشرفت کرد؛ اما اعتماد عمومی که یک بار آسیب دیده بود و قوانین سخت‌گیرانه‌تر شهری، اجازه ندادند پیشرفت فنی به سهم بازار تبدیل شود. اعلام شده که پس از ممنوعیت‌های 2030/2035 نیز خودروهای دیزل همچنان می‌توانند رانده و فروخته شوند؛ اما محدودیت‌ها در شهرهای دارای منطقه هوای پاک به فشار بر ارزش ادامه خواهند داد.

آیا اشتباه بود؟ تراز مهندسی میراث دیزل

داستان دیزل در اروپا یکی از روشن‌ترین نمونه‌های پیامدهای حاکم شدن یک عدد واحد (CO2 گرم بر کیلومتر) بر کل یک سیاست صنعتی است. مشوق تا حدی به سنجه‌ای که هدف قرار داده بود خدمت کرد، اما بارهای اندازه‌گیری‌نشده را به ریه‌های شهرها منتقل کرد؛ دیزلت‌گیت نیز مشروعیتی را که از قبل تضعیف شده بود به‌طور دائمی از بین برد. امروزه آنچه باقی مانده، تنش میان فناوری موتوری بادوام و پربازده و حوزه کاربری در حال تنگ‌تر شدن در بیش از 300 شهر است. از دید مهندسی، دیزل هرگز راه‌حل بدی نبود؛ خطا در آن بود که یک نظام مشوق که یک سنجه واحد تمام هزینه‌های بیرونی را نامرئی می‌کرد، دهه‌ها تغییر نکرد. افت ارزش شتاب‌یافته در بازار دست دوم، آخرین قلم صورتحسابی است که هنوز در حال پرداخت است.

منابع

• ظهور دیزل در اروپا: تاثیر بر سلامت و آلودگی
• Boom دیزل و اقلیم - RIFS پوتسدام
• انتشارات معادل CO2 خودروهای سواری اروپایی
• معافیت‌های مالیاتی دیزل در اروپا CO2 را کاهش داد اما هوای شهرها را آلوده کرد
• دیزل‌گیت - خط زمانی رسوایی تقلب در انتشارات خودروها
• فولکس‌واگن: شرح رسوایی
• چگونه رسوایی فولکس‌واگن «ساخت آلمان» را به یک نقطه‌ضعف تبدیل کرد
• ده سال پس از دیزل‌گیت - ICCT
• پایش بازار خودرو اروپا: ژوئن 2026 - ICCT
• شهرهایی که دیزل را از بازار خودرو اروپا بیرون می‌رانند - ICCT
• ممنوعیت تردد خودروهای دیزلی در شهرهای آلمان - Töller 2021
• ممنوعیت‌های محلی خودروهای دیزلی در شهرها - BEUC
• TDI (موتور)
• تفاوت‌های دیزل و بنزین - ACEA
• کاهش فروش خودروهای دیزلی با تقاضای بیشتر بنزینی جبران شد - ACEA
• آیا ترس‌ها از رکود بازار خودروهای نو اتحادیه اروپا فروکش کرده است؟ - J.D. Power
• آیا باید خودروی دیزلی‌ام را بفروشم؟ - Carwow
• مصرف خودرو، انتشارات CO2 و مالیات سوخت در اروپا - Marrero و همکاران 2020
• مناطق کم‌انتشار در اروپا - Hagerty