بحران‌های نفتی چگونه خودرو را کوچک‌تر و کم‌مصرف‌تر کرد؟

بحران نفتی 1973 قیمت بشکه را یک شبه چهار برابر کرد و سدان‌های پرقدرت آمریکا را به خودروهای کم‌مصرف و کوچک تبدیل کرد.
بحران نفتی 1973 قیمت بشکه را یک شبه چهار برابر کرد و سدان‌های پرقدرت آمریکا را به خودروهای کم‌مصرف و کوچک تبدیل کرد.

این صفحه را به اشتراک بگذارید

بحران‌های نفتی به‌تنهایی طراحی خودرو را بدتر نکرد؛ بلکه آن را به اجبار کوچک‌تر و کم‌مصرف‌تر کرد و پایه فرهنگ موتوری امروز را بنا نهاد. پس از شوک تحریم 1973 و انقلاب ایران در 1979، قیمت بشکه ابتدا چهار برابر شد، صف‌های بنزین طولانی شد و مصرف‌کنندگان یک‌شبه از سدان‌های بزرگ آمریکایی با موتورهای حجیم به سمت خودروهای جمع‌وجور و کم‌مصرف چرخیدند. در دهه بعدی، مصرف میانگین از 13.5 مایل در گالن به 17.1 مایل در گالن رسید، استانداردهای CAFE قانونی شد و دیفرانسیل جلو و موتورهای کوچک متداول شدند.

نکات برجسته

  • قیمت نفت از 1973 تا 1974 از حدود 3 دلار به حدود 12 دلار رسید.
  • هدف CAFE در 1978 18 مایل در گالن و در 1985 27.5 مایل در گالن تعیین شد؛ مصرف میانگین خودروهای سواری از 12.9 مایل در گالن در 1974 به 27.5 مایل در گالن در 1985 رسید.
  • موتور Pontiac 455 V8 با تجهیزات کنترل آلایندگی از 310 اسب بخار خالص در 1973 به 200 اسب بخار خالص در 1976 تنزل کرد.
  • سهم برندهای ژاپنی در آمریکا از 9 درصد در 1976 به 21 درصد در 1980 افزایش یافت.
  • نخستین خودروهای آمریکایی با موتور عرضی و دیفرانسیل جلو در 1978 Plymouth Horizon و Dodge Omni شدند.

شوک 1973: چهار برابر شدن قیمت و چرخش ناگهانی سلیقه‌ها

تحریم با توقف صادرات نفت اوپک جهت‌دار (OAPEC) به آمریکا آغاز شد؛ در پاسخ به حمایت آمریکا از اسرائیل در جنگ یوم کیپور. قطع‌های تولید قیمت جهانی را دگرگون کرد: تا مارس 1974 قیمت نفت در هر بشکه حدود چهار برابر شده از 3 دلار به 12 دلار رسید. محدودیت گالنی در پمپ‌ها، سهمیه‌بندی و خریدهای هیستریک بخشی از زندگی روزمره شد.

تأثیر در عرصه طراحی آنی بود. مصرف‌کننده از خودروهای بزرگ داخلی پرمصرف به کمپکت‌های کم‌مصرف روی آورد و دیترویت برای این چرخش آماده نبود. در 1975 برندهای آمریکایی 7,050,120 خودرو فروختند؛ بدترین سال از 1962 به بعد و بسیار کمتر از فروش 9.6 میلیونی 1973.

چرا قدرت افت کرد؟ هم‌پوشانی مقررات آلایندگی، بنزین بدون سرب و ایمنی

افت قدرت دهه 1970 تنها به دلیل قیمت سوخت نبود. مقررات متراکم تولیدکنندگان را تحت فشار گذاشت: اصلاحات قانون هوای پاک 1970 تا 1975 کاهش 90 درصدی در انتشار هیدروکربن، CO و NOx را می‌خواست. چون فناوری لازم برای رسیدن به این هدف هنوز وجود نداشت، تولیدکنندگان ساده‌ترین راه را برگزیدند: بی‌رمق کردن موتورها.

از 1971 نسبت‌های تراکم برای سازگاری با بنزین بدون سرب پایین آمد. در همین دوره به‌دلیل تغییر سیستم اندازه‌گیری قدرت از ناخالص به خالص، اعداد روی کاغذ هم افت کرد؛ برای مثال Corvette L48 سال 1971 با 270 اسب بخار ناخالص عرضه می‌شد اما همان موتور در 1972 با 200 اسب بخار خالص اعلام شد. تجهیزاتی مانند پمپ اسموگ، EGR و تأخیر در جرقه‌زنی نیز افت واقعی قدرت را به همراه آوردند: موتور Pontiac 455 V8 در 1973 توان 310 اسب بخار خالص تولید می‌کرد اما در 1976 به 200 اسب بخار خالص رسید. کاتالیست از سال مدل 1975 تقریباً در همه خودروها استاندارد شد و بنزین بدون سرب را رایج کرد. سپرهای الزامی NHTSA از 1971 که باید در برخورد کم‌سرعت بدون آسیب می‌ماندند، از 1973 به بزرگ‌تر و سنگین‌تر شدن خودروها دامن زدند.

به همین دلایل به دوره‌ای که از اوایل دهه 1970 تا اوایل-میان دهه 1980 می‌پرد، در تاریخ خودروسازی آمریکا "عصر مالایز" یعنی دوره رکود می‌گویند: دهه‌ای که با محصولات ضعیف و ناآرامی گسترده در صنعت مشخص می‌شود.

کوچک‌سازی: کوچک شدن سدان‌های بزرگ و مرگ خاموش عضله‌کارها

1974'te Challenger, GTO ve Barracuda kürsüsünden silinirken, 55 mph hız limiti muscle car çağına sessizce noktayı koydu.

پاسخ دیترویت کوچک شدن بود. طول سدان‌های بزرگ کوتاه شد، قطعات چدنی با پلاستیک و آلومینیوم جایگزین شدند و موتورهای کوچک چهار و شش سیلندر جای موتورهای بزرگ V8 را گرفتند. فورد موستانگ II در سال اول خود حدود 800 پوند سبک‌تر از مدل قبلی بود اما حداکثر 105 اسب بخار خالص تولید می‌کرد؛ موستانگ قبل از آن 266 اسب بخار خالص ارائه می‌داد.

بحران همچنین پایان یک کلاس را به همراه آورد: جاولین، چلنجر، باراکودا و جی‌تی‌او بعد از سال مدل 1974 کاملاً حذف شدند؛ شارجر و کوگار به کلاس شخصی-لوکس تبدیل شدند. در سال 1974 برای صرفه‌جویی در سوخت، سرعت ملی 55 مایل بر ساعت تعیین شد؛ این محدودیت تا سال 1987 معتبر بود.

خودروسازان آمریکایی راهی برای خروج را در بخش‌های اروپایی خود جستجو کردند: فورد با مرکوری کاپری(1970) و فیستا(1978)، پلتفرم‌های T-body و J-body اپل‌محور جنرال موتورز، و کرایسلر با پلیموت کریکت با منشأ روتس و سیمکا و دوج اومنی/پلیموت هورایزن در این دوره وارد بازار شدند.

استانداردهای CAFE: چگونه راندمان سوخت الزام قانونی شد؟

در پاسخ مستقیم به تحریم 1973، CAFE (میانگین راندمان سوخت شرکتی) در سال 1975 در کنگره به قانون تبدیل شد. قانون سیاست انرژی و حفاظت دسامبر 1975، خودروهای سواری و کامیون‌ها را به کلاس‌های جداگانه تقسیم کرد و اهداف میانگین اقتصادی سوخت برای هر تولیدکننده تعیین کرد. جدول زمانی روشن بود: در 1978 باید 18 مایل بر گالن، در 1979 باید 19، در 1980 باید 20 و در 1985 باید 27,5 مایل بر گالن. نتیجه قابل اندازه‌گیری بود: راندمان خودروهای سواری آمریکا در سال 1974 از 12,9 مایل بر گالن به 27,5 مایل بر گالن در سال 1985 رسید؛ یعنی تقریباً دو برابر.

سال مدلهدف CAFE (خودروهای سواری)
197818 مایل بر گالن
197919 مایل بر گالن
198020 مایل بر گالن
198527,5 مایل بر گالن

قانون مالیات انرژی 1978 برای خودروهای جدیدی که استانداردها را برآورده نمی‌کردند، مالیات "نوشیدن سوخت" وضع کرد. اثربخشی استانداردها محل بحث باقی مانده است: برخی تحلیلگران هزینه‌های آن را زیر سوال برده‌اند و برخی مطالعات نشان داده‌اند که تأثیر CAFE بر تغییرات فنی در کامیون‌های سبک محدود بوده است؛ در مقابل، جهش راندمان در خودروهای سواری به میزان قابل توجهی حاصل همین رژیم بوده است. نکته بحث‌برانگیز دیگر: این دیدگاه در محافل اقتصادی مطرح شده که خود تحریم 1973 بحران را تشدید نکرده و افزایش واقعی قیمت ناشی از وقفه‌های تولید بوده است.

ظهور کامپکت‌های ژاپنی: برندگان بحران چه کسانی بودند؟

بزرگ‌ترین برنده بحران ژاپن بود. موفقیت برندهای ژاپنی بر فراوانی مدل‌های کامپکت و فناوری راندمان سوخت استوار بود. موتور CVCC هوندا می‌توانست بدون استفاده از کاتالیست، استانداردهای آلایندگی را پشت سر بگذارد و هوندا سیویک 1973 در آمریکا تقریباً یک‌شبه محبوب شد. تویوتا پس از بحران اولویت تولید را به Corolla داد و این مدل در طول بحران فروش خوبی داشت.

اعداد داستان را روشن بیان می‌کنند. بین سال‌های 1978 تا 1982 فروش جنرال موتورز از 5 میلیون به حدود 3.5 میلیون دستگاه کاهش یافت (افت 34.2 درصدی)، فورد 47 درصد و کرایسلر 27 درصد عقب نشست. در همان دوره تویوتا فروش خود را 19.3 درصد افزایش داد (از 441,800 به 527,128)، هوندا 33.1 درصد و داتسون 39.1 درصد رشد کردند. سهم بازار خودروهای ژاپنی در آمریکا از 9 درصد در سال 1976 به 21 درصد در سال 1980 رسید ؛ یک سال پس از بحران 1979، خودروسازان ژاپنی با پیشی گرفتن از مجموع تولید دیترویت به بزرگ‌ترین صنعت خودرویی جهان تبدیل شدند و این جایگاه را سی سال حفظ کردند. صادرات ژاپن در سال 1980 به حدود 6 میلیون خودرو رسید.

دیفرانسیل جلو، توربو و دیزل: میراث فناورانه بحران

فشار بهره‌وری نه‌تنها حجم موتور، بلکه چیدمان انتقال قدرت را نیز تغییر داد. دیفرانسیل جلو به دلیل ارائه اتلاف مکانیکی کمتر و بسته‌بندی فشرده‌تر، صعود خود را که در دهه 1970 آغاز شده بود، در دهه‌های 1980 و 1990 به سلطه بر بازار رساند. آغاز موج مدرن در آمریکا 1978 بود: Plymouth Horizon و Dodge Omni به‌عنوان نخستین خودروهای آمریکایی‌ساخت با موتور عرضی در تاریخ ثبت شدند. به‌عنوان نمونه‌ای خاص و قدیمی‌تر، Oldsmobile Toronado در سال 1966، حدود 30 سال پس از Cord پیشین، نخستین مدل دیفرانسیل جلوی تولید انبوه آمریکا بود.

توربوشارژ نیز در همین دوره راه را برای خودروهای سواری باز کرد. افزایش قیمت سوخت، بازیابی انرژی اگزوز برای گرفتن عملکرد موتور بزرگ از موتور کوچک را عملی کرد؛ مفهوم "downsizing" با همین آگاهی برجسته شد. ریشه‌های اینکه امروز تقریباً همه موتورهای دیزلی تجاری با توربو عرضه می‌شوند به همین گذار دهه 1970 بازمی‌گردد: در آن دهه توربوی گاز اگزوز برای کاربردهای خودرویی مناسب شد.

خطاهای استراتژیک پس از بحران و پایان دوره Malaise

هر تصمیم صنعت دقیق نبود. از دست رفتن بازار سدان‌های بزرگ آمریکایی یک خطای استراتژیک ارزیابی می‌شود؛ مدل‌هایی مانند AMC Javelin در سال 1974 بی‌سروصدا ازproduction حذف شدند و جایگاه AMC پس از بحران به‌تدریج ضعیف شد. از سوی دیگر، این دوره خودروهایی حجیم، ضعیف و بی‌الهام تولید کرد که روزنامه‌نگاران آن زمان آنها را «بدترین عصر طراحی خودرو» نامیدند؛ با چرخشی جالب، این خودروها در اواخر دهه 2010 مورد توجه کلکسیونرها قرار گرفتند و در سال 2018 مدل‌های دهه 1970 24 درصد و مدل‌های دهه 1980 38 درصد ارزش پیدا کردند.

اما قدرت برای همیشه از دست نرفت؛ فقط منتظر ماند. با بالغ شدن واحد کنترل موتور، انژکتور الکترونیکی، کاتالیزور سه‌راهه و سنسورهای اکسیژن، عملکرد بدون قربانی کردن بهره‌وری بازگشت. دوره رکود بین سال‌های 1985 تا 1987، با رسیدن دوباره Mustang و Buick Regal به آستانه 200 اسب بخار پایان یافت. گذار به طراحی آیرودینامیک با خطوط 1983 بیوک و پونتیاک آغاز شد؛ موفقیت Taurus فورد در میانه تا اواخر دهه 1980 نقطه عطفی محسوب می‌شود. آخرین نمونه‌های زیبایی‌شناسی Malaise یعنی LTD Crown Victoria (1991) و Cadillac Brougham (1992) از خط تولید خارج شدند.

چه چیزهایی تا امروز باقی مانده؟ خاستگاه فرهنگ بهره‌وری

شوک ۱۹۷۳ صاحبان خودروها را به جایگزینی «هیولاهای بنزینی» با موتورهای کوچک و کم‌مصرف سوق داد؛ تحلیلگران می‌گویند دینامیک مشابهی امروزه ظهور خودروهای الکتریکی را شتاب بخشیده است. دلیل اینکه شوک‌های دهه ۱۹۷۰ چنان دردناک تجربه شدند نیز روشن است: میانگین مصرف خودروهای آن دوران حدود ۱۳ مایل در گالن بود و تقریباً هیچ ضربه‌گیری در برابر شوک قیمت نداشتند. خودروهای امروزی به لطف چارچوب CAFE که دقیقاً توسط همان بحران‌ها بنا شد و مهندسی بازدهی، همان شوک‌ها را بسیار کمتر حس می‌کنند.

خلاصه اینکه بحران، خودروی درون‌سوز را متورم نکرد؛ بلکه آن را منظم و منضبط کرد. بدنه‌های کوچک‌شده، موتورهای کوچک‌تر، دیفرانسیل جلو، توربو و اهداف قابل اندازه‌گیری اقتصادی بودن سوخت، همگی پاسخ مهندسی به آن دو شوک بودند. فرهنگ بازدهی خودروی مدرن، مستقیماً محصول سال‌های ۱۹۷۳ و ۱۹۷۹ است.

منابع