Jak kryzysy naftowe zmniejszyły i uczyniły samochody bardziej wydajnymi?

Ambargo z 1973 roku poczwórnie podwyższył ceny ropy z dnia na dzień i zmusił amerykańskie sedany o potężnych silnikach do przekształcenia się w kompaktowe, oszczędne samochody.
Ambargo z 1973 roku poczwórnie podwyższył ceny ropy z dnia na dzień i zmusił amerykańskie sedany o potężnych silnikach do przekształcenia się w kompaktowe, oszczędne samochody.

Udostępnij tę stronę

Kryzysy naftowe same w sobie nie pogorszyły projektowania samochodów; zmusiły je do zmniejszenia, unowocześnienia i położyły fundament pod dzisiejszą kulturę silników. Po embargu z 1973 roku i szoku po irańskiej rewolucji w 1979 roku cena baryłki najpierw poczwórniała, kolejki do benzyny się wydłużyły, a konsumenci z dnia na dzień odwrócili się od amerykańskich sedanów z wielkimi silnikami blokowymi na rzecz kompaktowych, oszczędnych pojazdów. W następnej dekadzie średnie zużycie paliwa wzrosło z 13,5 mpg do 17,1 mpg, uchwalono normy CAFE, a napęd na przednie koła i małej pojemności silniki stały się mainstreamem.

Najważniejsze fakty

  • W latach 1973-74 cena ropy za baryłkę wzrosła z 3 dolarów do około 12 dolarów.
  • Cel CAFE wynosił w 1978 roku 18 mpg, a w 1985 roku ustalono go na 27,5 mpg; średnie zużycie paliwa w samochodach osobowych wzrosło z 12,9 mpg w 1974 roku do 27,5 mpg w 1985 roku.
  • Pontiac 455 V8 wraz z wyposażeniem emisyjnym spadł ze 310 netto KM w 1973 roku do 200 netto KM w 1976 roku.
  • Udział japońskich marek w USA wzrósł z 9% w 1976 roku do 21% w 1980 roku.
  • Pierwszymi amerykańskimi pojazdami z silnikiem zamontowanym poprzecznie i napędem na przednie koła były w 1978 roku Plymouth Horizon i Dodge Omni.

Szok z 1973 roku: Czterokrotny wzrost ceny i gwałtowna zmiana preferencji

Embargo rozpoczęło się, gdy OAPEC w odpowiedzi na wsparcie Izraela przez USA w wojnie Jom Kipur wstrzymało eksport ropy do Stanów Zjednoczonych. Przerwy w produkcji zmieniły światową cenę: Do marca 1974 roku ropa za baryłkę poczwórniła się, osiągając 12 dolarów z 3 dolarów. Limity galonów na stacjach, kwoty i zakupy paniczne stały się częścią codziennego życia.

Wpływ na projektowanie był natychmiastowy. Konsumenci odwrócili się od dużych, paliwożernych krajowych samochodów w stronę oszczędnych kompaktów, a Detroit zostało złapane na tym zwrocie nieprzygotowane. W 1975 roku amerykańskie marki sprzedały 7 050 120 pojazdów; to był najgorszy rok od 1962 roku i znacznie poniżej sprzedaży 9,6 miliona z 1973 roku.

Dlaczego moc spadła? Nakładanie się przepisów dotyczących emisji, benzyny bezołowiowej i bezpieczeństwa

Utrata mocy w latach 70. nie wynikała wyłącznie z cen paliwa. Nakładające się na siebie regulacje zmusiły producentów: Nowelizacja Clean Air Act z 1970 roku wymagała 90% redukcji emisji węglowodorów, CO i NOx do 1975 roku. Ponieważ technologia prowadząca do tego celu jeszcze nie istniała, producenci wybrali najprostsze rozwiązanie: osłabienie silników.

Od 1971 roku stopnie sprężania zostały obniżone w celu dostosowania do benzyny bezołowiowej. W tym samym okresie pomiar mocy przeszedł z systemu gross na netto, więc liczby spadły również na papierze; na przykład Corvette L48 z 1971 roku sprzedawano z mocą 270 gross KM, podczas gdy ten sam silnik w 1972 roku ogłoszono jako 200 netto KM. Wyposażenie takie jak pompa smogowa, EGR czy opóźniony zapłon powodowało natomiast rzeczywistą utratę mocy: Pontiac 455 V8, generujący w 1973 roku 310 netto KM, do 1976 roku spadł do 200 netto KM. Katalizator stał się standardem w prawie wszystkich pojazdach od rocznika modelowego 1975 i upowszechnił benzynę bezołowiową. Zderzaki wprowadzone przez NHTSA w 1971 roku, które miały obowiązkowo zapewniać bezawaryjność przy zderzeniach z niską prędkością, od 1973 roku zwiększały długość i wagę pojazdów.

Z tych powodów okres od początku lat 70. do połowy/początku lat 80. nazywa się w historii motoryzacji USA "malaise era", czyli epoką stagnacji: dekadą charakteryzującą się słabymi produktami i niepokojem w całym przemyśle.

Downsizing: Zmniejszenie wielkich sedanów i cicha śmierć muscle cara

1974'te Challenger, GTO ve Barracuda kürsüsünden silinirken, 55 mph hız limiti muscle car çağına sessizce noktayı koydu.

Odpowiedzią Detroit było zmniejszenie rozmiarów. Skrócono długość wielkich sedanów, żeliwne komponenty zastąpiono tworzywami sztucznymi i aluminium, a duże silniki V8 ustąpiły miejsca małym silnikom cztero- i sześciocylindrowym. Ford Mustang II w swoim pierwszym roku był o około 800 funtów lżejszy od poprzedniego modelu, ale mógł generować maksymalnie 105 netto KM; poprzedni Mustang oferował 266 netto KM.

Kryzys przyniósł również koniec pewnej klasy: Javelin, Challenger, Barracuda i GTO zostały całkowicie wycofane po roczniku modelowym 1974; Charger i Cougar przekształciły się w segment osobistego luksusu. W 1974 roku wprowadzono ogólnokrajowy limit prędkości 55 mph dla oszczędności paliwa; limit obowiązywał do 1987 roku.

Amerykańscy producenci szukali wyjścia w swoich europejskich oddziałach: Mercury Capri (1970) i Fiesta (1978) Forda, platformy GM oparte na Oplu T-body i J-body, Plymouth Cricket Chryslera pochodzący od Rootesa i Simki oraz duet Dodge Omni/Plymouth Horizon weszły na rynek właśnie w tym okresie.

Standardy CAFE: Jak oszczędność paliwa stała się wymogiem prawnym?

Jako bezpośrednia odpowiedź na embargo z 1973 roku CAFE (Corporate Average Fuel Economy) zostało ustawowo uchwalone w Kongresie w 1975 roku. Energy Policy and Conservation Act z grudnia 1975 roku, dzieląc samochody osobowe i ciężarówki na osobne kategorie, ustanowił cele średniej ekonomii paliwowej na producenta. Harmonogram był jasny: 18 mpg w 1978, 19 w 1979, 20 w 1980, 27,5 mpg w 1985. Rezultat był mierzalny: wydajność amerykańskich samochodów osobowych wzrosła z 12,9 mpg w 1974 roku do 27,5 mpg w 1985 roku; czyli około dwukrotnie.

Rocznik modelowyCel CAFE (samochody osobowe)
197818 mpg
197919 mpg
198020 mpg
198527,5 mpg

Energy Tax Act z 1978 roku nałożył podatek "gas guzzler" na nowe pojazdy niespełniające standardów. Standardy pozostały otwarte na debatę: niektórzy analitycy kwestionowali ich koszty, a niektóre badania wykazały, że wpływ CAFE na zmiany techniczne w lekkich ciężarówkach był ograniczony; z drugiej strony skok wydajności w samochodach osobowych był w znacznym stopniu efektem tego reżimu. Kolejny kontrowersyjny punkt: w środowisku ekonomistów wyrażano również pogląd, że samo embargo z 1973 roku nie nasiliło kryzysu, a faktyczny wzrost cen wynikał z przerw w produkcji.

Wzrost japońskich kompaktów: Kto wygrał na kryzysie?

Największym zwycięzcą kryzysu była Japonia. Sukces japońskich marek opierał się na obfitości modeli kompaktowych i technologii efektywności paliwowej. Silnik CVCC firmy Honda spełniał normy emisji bez użycia katalizatora, a Honda Civic 1973 stał się w USA niemal natychmiastowym hitem. Toyota po kryzysie oddała priorytet produkcyjny modelowi Corolla, który przez cały czas trwania kryzysu dobrze się sprzedawał.

Liczby opowiadają tę historię wprost. W latach 1978-1982 sprzedaż GM spadła z 5 milionów do około 3,5 miliona (spadek o 34,2%), Ford o 47%, a Chrysler o 27%. W tym samym okresie Toyota zwiększyła sprzedaż o 19,3% (z 441 800 do 527 128), Honda o 33,1%, a Datsun o 39,1%. Udział japońskich samochodów w rynku USA wzrósł z 9% w 1976 roku do 21% w 1980 roku; rok po kryzysie z 1979 roku japońscy producenci przewyższyli łączną produkcję Detroit, stając się największym przemysłem motoryzacyjnym świata, i utrzymali tę pozycję przez trzydzieści lat. Eksport japoński w 1980 roku osiągnął około 6 milionów pojazdów.

Napęd na przednie koła, turbo i diesel: Dziedzictwo technologiczne kryzysu

Presja na efektywność zmieniła nie tylko pojemność silników, ale też układ napędowy. Przednie napędy, mniejsze straty mechaniczne i bardziej kompaktowe pakiety, których zalety zaczęły się ujawniać w latach 70., w latach 1980-90 zdominowały rynek. Początek nowoczesnej fali w USA przypadł na rok 1978: Plymouth Horizon i Dodge Omni przeszły do historii jako pierwsze amerykańskie pojazdy z silnikiem poprzecznym. Jako wcześniejszy wyjątkowy przykład, Oldsmobile Toronado z 1966 roku był pierwszym seryjnie produkowanym modelem z napędem na przednie koła w USA, około 30 lat po poprzednim Cordzie.

Turbosprężarka również w tym okresie otworzyła sobie drogę do pojazdów osobowych. Rosnące ceny paliw uczyniły praktycznym odzyskiwanie energii spalin w celu uzyskania osiągów dużego silnika z małego silnika; z tą świadomością wysunęło się na pierwszy plan pojęcie "downsizingu". Fakt, że dziś praktycznie wszystkie samochodowe silniki wysokoprężne trafiają na rynek z turbo, sięga tego przejścia z lat 70.: w tamtej dekadzie turbo napędzane spalinami dostosowano do zastosowań w pojazdach.

Strategiczne błędy po kryzysie i koniec ery Malaise

Każda decyzja branży nie była trafna. Utrata przez duże amerykańskie sedany relevance'u była oceniana jako błąd strategiczny; modeled takie jak AMC Javelin zostały po cichu wycofane w 1974 roku, a pozycja AMC po kryzysie stopniowo słabła. Z drugiej strony epoka ta wyprodukowała nadmuchane, słabe i pozbawione inspiracji pojazdy, które dziennikarze tamtych czasów nazwali "najgorszą erą projektowania samochodów"; W ciekawym zwrocie akcji pojazdy te pod koniec lat 2010. wzbudziły zainteresowanie kolekcjonerów, a w 2018 roku modele z lat 70. zyskały na wartości o 24%, a modele z lat 80. o 38%.

Moc natomiast nie zniknęła na stałe; czekała. Gdy jednostki sterujące silnika, wtrysk elektroniczny, katalizatory trójdrożne i czujniki tlenu dojrzały, osiągi powróciły bez uszczerbku dla efektywności. Okres kryzysu zamknął się między 1985 a 1987 rokiem, gdy Mustang i Buick Regal ponownie osiągnęły próg 200 hp. Przejście na projektowanie aerodynamiczne rozpoczęło się w 1983 roku wraz z gamami Buicka i Pontiaka; Za punkt zwrotny uważa się sukces modelu Ford Taurus w połowie i pod koniec lat 80. Ostatnie przykłady estetyki malaise zniknęły z produkcji wraz z modelami LTD Crown Victoria (1991) i Cadillac Brougham (1992).

Co Pozostało do Dziś? Początki kultury efektywności

Szok z 1973 roku zmusił właścicieli samochodów do wymiany "potworów paliwowych" na małe, oszczędne silniki; analitycy twierdzą, że podobna dynamika przyspiesza dziś rozwój samochodów elektrycznych. Przyczyna tak bolesnego przeżycia szoków lat 70. jest jasna: średnie spalanie ówczesnych aut wynosiło około 13 mpg i praktycznie nie miały one żadnych zabezpieczeń na wypadek szoku cenowego. Dzisiejsze samochody odczuwają te same szoki znacznie mniej dzięki ramom CAFE stworzonym właśnie przez tamte kryzysy oraz inżynierii efektywności.

Podsumowując, kryzys nie napuchł wewnętrznospalinowego samochodu; wręcz przeciwnie, zdyscyplinował go. Mniejsze nadwozia, mniejsze silniki, napęd na przednie koła, turbo i mierzalne cele oszczędności paliwa - to wszystko inżynierska odpowiedź na tamte dwa szoki. Kultura efektywności współczesnego samochodu jest bezpośrednim owocem lat 1973 i 1979.

Źródła