Как нефтяные кризисы сделали автомобиль компактнее и экономичнее?

Эмбарго 1973 года за одну ночь вчетверо увеличило цены на баррель и превратило огромные мощные седаны Америки в компактные экономичные автомобили.
Эмбарго 1973 года за одну ночь вчетверо увеличило цены на баррель и превратило огромные мощные седаны Америки в компактные экономичные автомобили.

Поделиться этой страницей

Нефтяные кризисы не сделали дизайн автомобилей сами по себе хуже; они насильно уменьшили его, повысили эффективность и заложили основу современной моторной культуры. После эмбарго 1973 года и шока Иранской революции 1979 года цена барреля сначала выросла в четыре раза, очереди на бензин удлинились, и потребители за одну ночь переключились с американских седанов с большими блочными двигателями на компактные экономичные автомобили. В течение следующего десятилетия средний расход вырос с 13,5 mpg до 17,1 mpg, были законодательно закреплены стандарты CAFE, передний привод и двигатели малого объёма стали мейнстримом.

Ключевые факты

  • С 1973 по 1974 год цена нефти за баррель выросла примерно с 3 до 12 долларов. выросла.
  • Цель CAFE в 1978 году 18 mpg, а к 1985 году 27,5 mpg. Средний расход легковых автомобилей вырос с 12,9 mpg в 1974 году до 27,5 mpg в 1985 году.
  • Pontiac 455 V8 с эмиссионным оборудованием снизился с 310 нетто-л.с. в 1973 году до 200 нетто-л.с. в 1976 году. снизился.
  • Доля японских марок на рынке США выросла с 9% в 1976 году до 21% в 1980 году. увеличилась.
  • Первыми американскими автомобилями с поперечным расположением двигателя и передним приводом в 1978 году стали Plymouth Horizon и Dodge Omni.

Шок 1973 года: четырёхкратный рост цен и резкая смена предпочтений

Эмбарго началось с того, что ОАПЕК в ответ на поддержку США Израиля в Войне Судного дня прекратило экспорт нефти в США. Перебои в производстве изменили мировую цену: к марту 1974 года цена нефти за баррель выросла примерно в четыре раза - с 3 до 12 долларов. Лимиты на галлоны на заправках, квоты и панические закупки стали частью повседневной жизни.

Влияние на дизайн было мгновенным. Потребители отвернулись от больших отечественных автомобилей с высоким расходом топлива в пользу эффективных компактов, и Детройт оказался застигнут врасплох этим сдвигом. В 1975 году американские марки продали 7 050 120 автомобилей; это был худший год с 1962 года и значительно ниже показателя 1973 года в 9,6 миллиона продаж.

Почему упала мощность? Наложение норм выбросов, неэтилированного бензина и требований безопасности

Причина потери мощности в 1970-х была не только в цене топлива. Наслаивающиеся друг на друга регламенты заставляли производителей: поправки к Закону о чистом воздухе 1970 года требовали к 1975 году сокращения выбросов углеводородов, CO и NOx на 90%. Поскольку технологии для достижения этой цели ещё не существовало, производители выбрали самое простое решение: ослабить двигатели.

С 1971 года степени сжатия были снижены для совместимости с неэтилированным бензином. В тот же период измерение мощности перешло с системы gross на net, поэтому цифры упали и на бумаге; например, Corvette L48 1971 года продавался с 270 gross-л.с., а тот же двигатель в 1972 году был заявлен с 200 нетто-л.с. Такое оборудование, как smog-насос, EGR и замедленное зажигание, привело к реальной потере мощности: Pontiac 455 V8, выдававший 310 нетто-л.с. в 1973 году, к 1976 году снизился до 200 нетто-л.с. Каталитический нейтрализатор с модельного 1975 года стал стандартом почти на всех автомобилях и способствовал распространению неэтилированного бензина. А бамперы, введённые NHTSA в 1971 году с требованием сохранять целостность при низкоскоростном столкновении, с 1973 года увеличивали высоту и вес автомобилей.

По этим причинам период с начала 1970-х до начала-середины 1980-х годов называют в истории американского автомобилестроения "malaise era" то есть эпохой застоя: десятилетие, характеризующееся слабыми продуктами и всеобщим беспокойством в отрасли.

Уменьшение размеров: сокращение флагманских седанов и тихая смерть маслкаров

1974'te Challenger, GTO ve Barracuda kürsüsünden silinirken, 55 mph hız limiti muscle car çağına sessizce noktayı koydu.

Ответом Детройта стало уменьшение. Длина флагманских седанов была сокращена, чугунные компоненты заменены пластиком и алюминием, вместо больших V8 пришли небольшие четырёх- и шестицилиндровые двигатели. Ford Mustang II в первый год был примерно на 800 фунтов легче предыдущей модели, но мог выдавать максимум 105 нетто-л.с.; предыдущий Mustang предлагал 266 нетто-л.с.

Кризис также принёс конец целому классу: Javelin, Challenger, Barracuda и GTO были полностью сняты с производства после 1974 модельного года; Charger и Cougar перешли в класс персональной роскоши. В 1974 году ради экономии топлива был введён национальный лимит скорости 55 mph ; лимит действовал до 1987 года.

Американские производители искали выход в своих европейских подразделениях: Mercury Capri (1970) и Fiesta (1978) от Ford, платформы T-body и J-body на базе Opel от GM, Plymouth Cricket на базе Rootes и Simca от Chrysler, а также дуэт Dodge Omni/ Plymouth Horizon вышли на рынок в этот период.Plymouth Horizon пара вышла на рынок в этот период.

Стандарты CAFE: как топливная экономичность стала юридическим требованием?

В качестве прямого ответа на эмбарго 1973 года CAFE (Corporate Average Fuel Economy) было законодательно принято Конгрессом в 1975 году. Закон об энергетической политике и энергосбережении от декабря 1975 года разделил легковые автомобили и грузовики на отдельные классы и установил целевые показатели средней топливной экономичности для каждого производителя. График был ясен: 18 mpg в 1978 году, 19 в 1979-м, 20 в 1980-м, 27,5 mpg в 1985-м. Результат был измеримым: топливная эффективность американских легковых автомобилей выросла с 12,9 mpg в 1974 году до 27,5 mpg в 1985-м; то есть примерно вдвое.

Модельный годЦель CAFE (легковые автомобили)
197818 mpg
197919 mpg
198020 mpg
198527,5 mpg

Закон об энергетических налогах 1978 года ввёл "газоглотательный" налог на новые автомобили, не соответствующие стандартам. Эффективность стандартов остаётся предметом споров: некоторые аналитики ставили под сомнение их затраты, некоторые исследования установили, что влияние CAFE на технические изменения в лёгких грузовиках было ограниченным; напротив, скачок эффективности в легковых автомобилях в значительной мере является продуктом этого режима. Ещё один спорный момент: в экономических кругах высказывалось мнение, что само эмбарго 1973 года не усугубило кризис, а фактический рост цен был вызван перебоями в производстве.

Подъём японских компактных автомобилей: кто выиграл от кризиса?

Самым большим победителем кризиса была Япония. Успех японских марок основывался на обилии компактных моделей и технологиях топливной эффективности. Двигатель Honda CVCC мог проходить нормы выбросов без использования каталитического нейтрализатора, и 1973 Honda Civic В США это стало мгновенным хитом. Toyota после кризиса отдала производственный приоритет Corolla, и модель хорошо продавалась на протяжении всего кризиса.

Цифры ясно рассказывают историю. С 1978 по 1982 год продажи GM упали с 5 миллионов примерно до 3,5 миллиона (снижение на 34,2%), Ford откатился на 47%, Chrysler - на 27%. За тот же период Toyota увеличила свои продажи на 19,3% (с 441 800 до 527 128), Honda выросла на 33,1%, Datsun - на 39,1%. Доля японских автомобилей на рынке США выросла с 9% в 1976 году до 21% в 1980 году ; всего через год после кризиса 1979 года японские производители обогнали Детройт по объёму производства и стали крупнейшей автомобильной индустрией мира, удерживая эту позицию тридцать лет. Японский экспорт в 1980 году достиг примерно 6 миллионов автомобилей .

Передний привод, турбо и дизель: технологическое наследие кризиса

Давление эффективности изменило не только рабочий объём двигателей, но и компоновку трансмиссии. Передний привод, offering меньше механических потерь и более компактную упаковку, продолжил свой рост, начавшийся в 1970-х, и в 1980-90-х стал доминировать на рынке. Началом современной волны в США стал 1978 год: Plymouth Horizon и Dodge Omni вошли в историю как первые американские автомобили с поперечным расположением двигателя. Как более ранний частный пример, 1966 Oldsmobile Toronado стал первым серийным переднеприводным моделью США примерно через 30 лет после Cord.

Турбонаддув также открыл дорогу на дорожные автомобили в этот период. Растущие цены на топливо сделали практичным получение производительности большого двигателя от маленького за счёт рекуперации энергии выхлопа; концепция «даунсайзинга» выдвинулась именно с этим осознанием. Корни того, что сегодня почти все коммерческие дизельные двигатели идут с турбонаддувом, уходят к этому переходу 1970-х: именно в то десятилетие выхлопной турбонаддув был адаптирован для автомобильных применений.

Стратегические ошибки после кризиса и завершение эпохи Malaise

Не каждое решение индустрии было верным. Потеря рынка большими американскими седанами считается стратегической ошибкой; AMC Javelin и подобные модели тихо ушли в 1974 году, а позиция AMC после кризиса постепенно ослабла. С другой стороны, эпоха породила раздутые, слабые и безыдейные автомобили, которые журналисты того времени называли «худшей эрой автомобильного дизайна»; по интересному повороту эти автомобили в конце 2010-х привлекли интерес коллекционеров, и в 2018 году модели 1970-х подорожали на 24%, а модели 1980-х - на 38%.

Мощность при этом не исчезла навсегда; она ждала. Когда блоки управления двигателем, электронный впрыск, трёхкомпонентные катализаторы и датчики кислорода созрели, производительность вернулась без ущерба для эффективности. Период кризиса завершился между 1985 и 1987 годами, когда Mustang и Buick Regal вновь достигли отметки 200 л.с. . Переход к аэродинамическому дизайну начался с линеек Buick и Pontiac 1983 года; успех Ford Taurus в середине-конце 1980-х считается поворотным моментом. Последние образцы эстетики Malaise, LTD Crown Victoria (1991) и Cadillac Brougham (1992), сошли с производства.

Что осталось до сегодняшнего дня? Истоки культуры эффективности

Нефтяной шок 1973 года заставил автовладельцев заменять «прожорливые» машины компактными и экономичными двигателями; аналитики говорят, что сегодня аналогичная динамика ускоряет рост популярности электромобилей. Причина, почему шоки 1970-х переживались так болезненно, тоже очевидна: средний расход автомобилей того времени составлял около 13 mpg, и у них практически не было никакого буфера против ценового шока. Современные автомобили благодаря именно CAFE-рамке, созданной теми кризисами, и инженерии эффективности ощущают те же шоки гораздо слабее.

Короче говоря, кризис не раздува ль внутреннего сгорания - наоборот, он его дисциплинировал. Уменьшающиеся кузова, уменьшающиеся двигатели, передний привод, турбонаддув и измеримые цели по экономии топлива - всё это инженерный ответ на те два шока. Культура эффективности современного автомобиля - прямой продукт 1973 и 1979 годов.

Источники