Wie die Ölpreiskrisen das Auto kleiner und effizienter machten

Die Embargo von 1973 vervierfachte den Fasspreis über Nacht und verwandelte Amerikas riesige Limousinen mit großen Motoren in kompakte, sparsame Autos.
Die Embargo von 1973 vervierfachte den Fasspreis über Nacht und verwandelte Amerikas riesige Limousinen mit großen Motoren in kompakte, sparsame Autos.

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Die Ölkrisen haben das Automobildesign nicht allein schlechter gemacht; sie zwangen es, kleiner und effizienter zu werden, und legten den Grundstein für die heutige Motorenkultur. Nach dem Embargo von 1973 und dem Schock der iranischen Revolution 1979 vervierfachte sich der Fasspreis zunächst, die Benzinschlangen wurden länger und die Verbraucher wandten sich über Nacht von amerikanischen Limousinen mit großen Blockmotoren zu kompakten, sparsamen Fahrzeugen. Innerhalb des folgenden Jahrzehnts stieg der durchschnittliche Verbrauch von 13,5 mpg auf 17,1 mpg an, die CAFE-Standards wurden gesetzlich verankert, Frontantrieb und kleine Hubraummotoren wurden zum Mainstream.

Die wichtigsten Fakten

  • Zwischen 1973 und 1974 stieg der Ölpreis pro Fass von 3 Dollar auf etwa 12 Dollar an.
  • Das CAFE-Ziel lag 1978 bei 18 mpg und wurde 1985 auf 27,5 mpg festgelegt; der durchschnittliche Verbrauch bei Pkw stieg von 12,9 mpg im Jahr 1974 auf 27,5 mpg im Jahr 1985.
  • Der Pontiac 455 V8 fiel mit Emissionsausrüstung von 310 net hp im Jahr 1973 auf 200 net hp im Jahr 1976 ab.
  • Der US-Marktanteil der japanischen Marken stieg von 9 % im Jahr 1976 auf 21 % im Jahr 1980. stieg.
  • Die ersten amerikanischen Frontantriebsfahrzeuge mit quer eingebautem Motor wurden 1978 der Plymouth Horizon und der Dodge Omni.

Der Schock von 1973: Vervierfachung des Preises und abrupter Wandel der Präferenzen

Das Embargo begann, als die OAPEC als Reaktion auf die Unterstützung Israels durch die USA im Jom-Kippur-Krieg die Ölexporte in die USA stoppte. Produktionsausfälle veränderten den Weltmarktpreis: Bis März 1974 stieg der Ölpreis pro Fass etwa um das Vierfache von 3 Dollar auf 12 Dollar. Gallonenbegrenzungen an den Tankstellen, Kontingente und Panikkäufe wurden Teil des Alltags.

Die Auswirkungen auf die Designschiene waren sofort spürbar. Die Verbraucher wandten sich von großen, durstigen heimischen Autos zu effizienten Kompakten, und Detroit wurde von dieser Wende unvorbereitet erwischt. 1975 verkauften die amerikanischen Marken 7.050.120 Fahrzeuge ; das war das schlechteste Jahr seit 1962 und weit unter den 9,6 Millionen Verkäufen von 1973.

Warum sank die Leistung? Das Zusammentreffen von Abgasvorschriften, bleifreiem Benzin und Sicherheitsgesetzgebung

Der Leistungsverlust der 1970er Jahre hatte nicht nur einen Grund: den Benzinpreis. Sich überschneidende Vorschriften zwangen die Hersteller: Die Änderungen des Clean Air Act von 1970 verlangten bis 1975 eine Reduzierung der HC-, CO- und NOx-Emissionen um 90 % . Da die Technologie zur Erreichung dieses Ziels noch nicht existierte, wählten die Hersteller die einfachste Lösung: die Motoren zu entkraften.

Ab 1971 wurden die Verdichtungsverhältnisse zur Anpassung an bleifreies Benzin gesenkt. Da in derselben Zeit die Leistungsmessung vom gross- zum net-System wechselte, sanken die Zahlen auch auf dem Papier; so wurde der 1971er Corvette L48 mit 270 gross hp verkauft, während derselbe Motor 1972 mit 200 net hp angegeben wurde. Ausrüstungen wie Smog-Pumpe, EGR und verzündete Zündung führten zu echtem Leistungsverlust: Der Pontiac 455 V8 brachte 1973 noch 310 net hp, 1976 waren es nur noch 200 net hp. Der Katalysator wurde ab dem Modelljahr 1975 in fast allen Fahrzeugen Standard und setzte bleifreies Benzin durch. Die von der NHTSA 1971 eingeführten Stoßfänger mit der Anforderung, bei niedrigen Geschwindigkeiten ohne Schäden zu bleiben, erhöhten ab 1973 Größe und Gewicht der Fahrzeuge.

Aus diesen Gründen wird die Zeitspanne vom Anfang der 1970er bis zur Mitte der 1980er Jahre in der US-amerikanischen Automobilgeschichte "Malaise-Ära" genannt, also die Zeit der Krise: ein Jahrzehnt, geprägt von schwachen Produkten und allgemeiner Unruhe in der Branche.

Downsizing: Die Schrumpfung der Flaggschiff-Sedans und der stille Tod des Muscle Car

1974'te Challenger, GTO ve Barracuda kürsüsünden silinirken, 55 mph hız limiti muscle car çağına sessizce noktayı koydu.

Detroits Antwort war das Schrumpfen. Die Flaggschiff-Sedans wurden verkürzt, Gusseisen-Komponenten durch Kunststoff und Aluminium ersetzt, und anstelle der großen V8 traten kleine Vierzylinder- und Sechszylindermotoren. Der Ford Mustang II war in seinem ersten Jahr rund 800 Pfund leichter als das Vorgängermodell, leistete aber maximal 105 net hp; der vorherige Mustang bot 266 net hp.

Die Krise brachte zugleich das Ende einer Fahrzeugklasse: Javelin, Challenger, Barracuda und GTO wurden nach dem Modelljahr 1974 vollständig eingestellt; Charger und Cougar wandten sich der Klasse der persönlichen Luxuswagen zu. 1974 wurde zur Kraftstoffersparnis ein nationales Tempolimit von 55 mph eingeführt; dieses Limit galt bis 1987.

Die US-amerikanischen Hersteller suchten einen Ausweg in ihren Europa-Sparten: Fords Mercury Capri(1970) und Fiesta(1978), GMs auf Opel basierende T-Body- und J-Body-Plattformen, Chryslers aus Rootes und Simca hervorgegangener Plymouth Cricket sowie das Dodge Omni/Plymouth Horizon -Duo kamen in dieser Zeit auf den Markt.

CAFE-Standards: Wie wurde Kraftstoffeffizienz zur gesetzlichen Pflicht?

Als direkte Antwort auf die Embargo von 1973 wurde der CAFE (Corporate Average Fuel Economy) 1975 vom Kongress verabschiedet. Der Energy Policy and Conservation Act vom Dezember 1975 teilte Pkw und Lkw in getrennte Klassen ein und legte durchschnittliche Kraftstoffverbrauchsziele pro Hersteller fest. Der Zeitplan war klar: 1978 18 mpg, 1979 19, 1980 20, 1985 27,5 mpg. Das Ergebnis war messbar: Die Effizienz bei US-Pkw stieg von 1974 12,9 mpg auf 1985 27,5 mpg; also etwa eine Verdopplung.

ModelljahrCAFE-Ziel (Pkw)
197818 mpg
197919 mpg
198020 mpg
198527,5 mpg

Der Energy Tax Act von 1978 führte eine "Gas-Guzzler"-Steuer für Neufahrzeuge ein, die die Standards nicht erfüllten. Die Wirksamkeit der Standards blieb umstritten: Einige Analysten hinterfragten ihre Kosten, manche Studien stellten fest, dass der Einfluss von CAFE auf den technischen Wandel bei leichten Nutzfahrzeugen begrenzt war; hingegen ist der Effizienzsprung bei Pkw in erheblichem Maße ein Produkt dieser Regulierung. Ein weiterer Streitpunkt: In Wirtschaftskreisen wurde auch die Auffassung geäußert, dass die Embargo von 1973 selbst die Krise nicht verschärft habe und die tatsächlichen Preissteigerungen auf Produktionsunterbrechungen zurückzuführen seien.

Der Aufstieg der japanischen Kompakten: Wer waren die Gewinner der Krise?

Der größte Gewinner der Krise war Japan. Der Erfolg der japanischen Marken beruhte auf der Fülle kompakter Modelle und der Technologie zur Kraftstoffeffizienz. Hondas CVCC-Motor konnte die Emissionsstandards ohne Katalysator erfüllen, und 1973 Honda Civic In den USA wurde sie praktisch über Nacht zum Hit. Toyota gab nach der Krise der Corolla Produktionsvorrang und das Modell verkaufte sich während der gesamten Krise gut.

Die Zahlen erzählen die Geschichte klar. Zwischen 1978 und 1982 sanken GMs Verkäufe von 5 Millionen auf etwa 3,5 Millionen (ein Rückgang von 34,2 %), Ford ging um 47 % zurück, Chrysler um 27 %. Im selben Zeitraum steigerte Toyota seine Verkäufe um 19,3 % (von 441.800 auf 527.128), Honda wuchs um 33,1 %, Datsun um 39,1 %. Der Marktanteil japanischer Autos in den USA stieg von 9 % im Jahr 1976 auf 21 % im Jahr 1980; ein Jahr nach der Krise von 1979 übertrafen die japanischen Hersteller Detroits Gesamtproduktion und wurden zur größten Automobilindustrie der Welt - eine Position, die sie dreißig Jahre lang hielt. Die japanischen Exporte erreichten 1980 etwa 6 Millionen Fahrzeuge. erreichte.

Frontantrieb, Turbo und Diesel: Das technologische Erbe der Krise

Der Effizienzdruck veränderte nicht nur den Hubraum, sondern auch das Antriebslayout. Der Frontantrieb, der weniger mechanische Verluste und eine kompaktere Bauweise bot, setzte seinen Aufstieg aus den 1970er Jahren in den 1980er und 90er Jahren fort und dominierte schließlich den Markt. Der Beginn der modernen Welle in den USA war 1978: war: Plymouth Horizon und Dodge Omni gingen als die ersten amerikanisch gebauten Fahrzeuge mit Quermotor in die Geschichte ein. Als früheres Sonderbeispiel war der Oldsmobile Toronado von 1966, etwa 30 Jahre nach dem früheren Cord, das erste in Serie produzierte Frontantriebsmodell der USA.

Auch der Turbolader öffnete in dieser Ära den Weg zu Straßenfahrzeugen. Die steigenden Kraftstoffpreise machten es praktikabel, durch Rückgewinnung der Abgasenergie aus einem kleinen Motor die Leistung eines großen Motors zu holen; das Konzept des "Downsizing" trat mit diesem Bewusstsein hervor. Dass heute fast alle kommerziellen Dieselmotoren mit Turbo kommen, hat seine Wurzeln in diesem Wandel der 1970er Jahre: In jenem Jahrzehnt wurde der Abgasturbo für Fahrzeuganwendungen nutzbar gemacht.

Strategische Fehler nach der Krise und das Ende der Malaise-Ära

Nicht jede Entscheidung der Industrie war treffsicher. Der Verlust des Marktes der großen amerikanischen Limousinen wird als strategischer Fehler bewertet; Modelle wie der AMC Javelin

wurden 1974 still eingestellt und AMCs Position nach der Krise schwächte sich zusehends. Andererseits brachte diese Ära aufgeblähte, schwache und ideenlose Fahrzeuge hervor, die Zeitgenossen als "die schlimmste Ära des Automobildesigns" bezeichneten; in einer interessanten Wende fanden diese Fahrzeuge Ende der 2010er Jahre das Interesse von Sammlern, und 2018 gewannen Modelle der 1970er Jahre 24 % und Modelle der 1980er Jahre 38 % an Wert. Die Leistung hingegen ging nicht dauerhaft verloren; sie wartete. Als Motorsteuergeräte, elektronische Einspritzung, Drei-Wege-Katalysatoren und Lambdasonden reiften, kehrte die Leistung zurück, ohne Abstriche bei der Effizienz. Die Krisenperiode endete zwischen 1985 und 1987, als der Mustang und der Buick Regal wieder die 200-hp-Marke erreichten. Der Übergang zum aerodynamischen Design begann mit den Buick- und Pontiac-Modellreihen von 1983; der Erfolg des Taurus Mitte bis Ende der 1980er Jahre gilt als Wendepunkt. Die letzten Beispiele der Malaise-Ästhetik, LTD Crown Victoria (1991) und Cadillac Brougham

(1992), wurden eingestellt. Was blieb? Der Ursprung der Effizienzkultur

Der Schock von 1973 zwang Autobesitzer, ihre "Benzinfresser" durch kleine, sparsame Motoren zu ersetzen; Analysten sagen, dass eine ähnliche Dynamik heute den Aufstieg der Elektrofahrzeuge beschleunigt. Der Grund, warum die Ölkrisen der 1970er Jahre so schmerzhaft verlaufen waren, ist ebenfalls klar: Der durchschnittliche Verbrauch der damaligen Fahrzeuge lag bei etwa 13 mpg, und es gab fast keine Puffer gegen den Preisschock. Heutige Fahrzeuge spüren genau diese Schocks dank des CAFE-Rahmenwerks, das aus diesen Krisen hervorging, und dank Effizienztechnik weitaus weniger.

Kurz gesagt hat die Krise das Verbrennungsauto nicht aufgebläht, sondern im Gegenteil diszipliniert. Kleinere Karosserien, kleinere Motoren, Frontantrieb, Turbo und messbare Ziele für Kraftstoffeffizienz sind allesamt die technischen Antworten auf diese beiden Schocks. Die Effizienzkultur des modernen Automobils ist ein direktes Produkt der Jahre 1973 und 1979.

Quellen