Comment les crises pétrolières ont-elles réduit la taille des voitures et rendu leur consommation plus efficace ?

Le choc pétrolier de 1973 a quadruplé le prix du baril du jour au lendemain et a transformé les grosses berlines motorisées de l'Amérique en voitures compactes et économes.
Le choc pétrolier de 1973 a quadruplé le prix du baril du jour au lendemain et a transformé les grosses berlines motorisées de l'Amérique en voitures compactes et économes.

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Les crises pétrolières n'ont pas seulement dégradé la conception automobile ; elles l'ont contrainte à se miniaturiser, l'ont rendue plus efficiente et ont posé les fondements de la culture motorisée actuelle. À la suite de l'embargo de 1973 et du choc de la Révolution iranienne de 1979, le prix du baril a d'abord quadruplé, les files d'attente devant les stations-service se sont allongées et les consommateurs se sont tournés du jour au lendemain des berlines américaines à gros moteurs vers des véhicules compacts et économes. Au cours de la décennie suivante, la consommation moyenne est passée de 13,5 mpg à 17,1 mpg , les normes CAFE ont été promulguées, et la traction avant ainsi que les petits moteurs sont devenus la norme.

Points saillants

  • Entre 1973 et 1974, le prix du pétrole au baril est passé d'environ 3 dollars à près de 12 dollars .
  • L'objectif CAFE, fixé à 18 mpg en 1978, atteignait 27,5 mpg en 1985 ; la consommation moyenne des voitures particulières est passée de 12,9 mpg en 1974 à 27,5 mpg en 1985.
  • La Pontiac 455 V8, avec ses équipements antipollution, est tombée de 310 ch nets en 1973 à 200 ch nets en 1976 .
  • La part de marché des marques japonaises aux États-Unis est passée de 9 % en 1976 à 21 % en 1980 .
  • Les premiers véhicules américains à moteur transversal et traction avant ont été, en 1978, la Plymouth Horizon et la Dodge Omni.

Le choc de 1973 : un prix multiplié par quatre et un revirement soudain des préférences

L'embargo a commencé lorsque l'OAPEC, en réponse au soutien des États-Unis à Israël pendant la guerre du Kippour, a arrêté ses exportations de pétrole vers les États-Unis. Les interruptions de production ont bouleversé les prix mondiaux : d'ici mars 1974, le prix du pétrole au baril a été multiplié par environ quatre, passant de 3 dollars à 12 dollars. Les limitations de gallons, les quotas et les achats de panique sont devenus monnaie courante dans la vie quotidienne.

L'impact sur le front du design a été immédiat. Les consommateurs se sont détournés des grosses automobiles nationales gourmandes en carburant vers des compactes efficientes, et Detroit a été pris au dépourvu face à ce virage. En 1975, les marques américaines ont vendu 7.050.120 véhicules ; c'était la pire année depuis 1962 et bien en dessous des 9,6 millions de ventes de 1973.

Pourquoi la puissance a-t-elle chuté ? Le cumul des réglementations sur les émissions, l'essence sans plomb et la sécurité

La perte de puissance des années 1970 n'avait pas pour seule cause le prix du carburant. Des réglementations cumulées ont mis les constructeurs sous pression : les amendements de 1970 au Clean Air Act exigeaient, d'ici 1975, une réduction des émissions d'hydrocarbures, de CO et de NOx de 90 % . La technologie permettant d'atteindre cet objectif n'existait pas encore, c'est pourquoi les constructeurs ont choisi la solution la plus simple : affaiblir les moteurs.

À partir de 1971, les taux de compression ont été abaissés pour se conformer à l'essence sans plomb. À la même époque, la mesure de la puissance est passée du système brut au système net, si bien que les chiffres ont également diminué sur le papier ; par exemple, la Corvette L48 de 1971 était vendue avec 270 ch bruts, tandis que le même moteur était annoncé à 200 ch nets en 1972. Des équipements comme la pompe antipollution, la vanne EGR et l'allumage retardé ont quant à eux provoqué une véritable perte de puissance : la Pontiac 455 V8 produisait 310 ch nets en 1973, mais est tombée à 200 ch nets en 1976. Le convertisseur catalytique est devenu la norme sur presque tous les véhicules à partir de l'année-modèle 1975 et a généralisé l'essence sans plomb. Les pare-chocs imposés par la NHTSA en 1971, conçus pour résister sans dommage à une collision à basse vitesse, ont quant à eux accru la hauteur et le poids des véhicules à partir de 1973.

Pour ces raisons, la période s'étendant du début des années 1970 au début-milieu des années 1980 est appelée dans l'histoire de l'automobile américaine "malaise era" c'est-à-dire la période de stagnation : une décennie caractérisée par des produits médiocres et un malaise généralisé dans l'industrie.

Downsizing : Le rétrécissement des berlines amirales et la mort silencieuse de la muscle car

1974'te Challenger, GTO ve Barracuda kürsüsünden silinirken, 55 mph hız limiti muscle car çağına sessizce noktayı koydu.

La réponse de Detroit fut de réduire. La longueur des berlines amirales fut raccourcie, les composants en fonte furent remplacés par du plastique et de l'aluminium, et les gros V8 laissèrent place à de petits moteurs quatre et six cylindres. La Ford Mustang II dès sa première année était environ 800 livres plus légère que le modèle précédent, mais ne pouvait produire qu'un maximum de 105 hp nets ; le Mustang précédent offrait 266 hp nets.

La crise entraîna également la fin d'une catégorie : la Javelin, la Challenger, la Barracuda et la GTO furent complètement supprimées après l'année modèle 1974 ; la Charger et la Cougar se convertirent au segment du luxe personnel. En 1974, pour économiser le carburant, une limite de vitesse nationale de 55 mph fut instaurée ; elle resta en vigueur jusqu'en 1987.

Les constructeurs américains cherchèrent une issue du côté de leurs filiales européennes : la Mercury Capri de Ford (1970) et la Fiesta(1978), les plateformes T-body et J-body de GM basées sur Opel, la Plymouth Cricket issue de Rootes et Simca de Chrysler, ainsi que le duo Dodge Omni/Plymouth Horizon firent leur entrée sur le marché durant cette période.

Normes CAFE : comment l'efficacité énergétique est-elle devenue une obligation légale ?

En réponse directe à l'embargo de 1973, le CAFE (Corporate Average Fuel Economy) fut adopté par le Congrès en 1975. L'Energy Policy and Conservation Act de décembre 1975 établit des objectifs d'économie moyenne de carburant par constructeur, en séparant les voitures particulières et les camions en catégories distinctes. Le calendrier était clair : 18 mpg en 1978, 19 en 1979, 20 en 1980, 27,5 mpg en 1985. Le résultat fut mesurable : l'efficacité des voitures particulières américaines passa de 12,9 mpg en 1974 à 27,5 mpg en 1985, soit environ un doublement.

Année modèleObjectif CAFE (voitures particulières)
197818 mpg
197919 mpg
198020 mpg
198527,5 mpg

L'Energy Tax Act de 1978 imposa une taxe "gas-guzzler" aux nouveaux véhicules ne respectant pas les normes. L'efficacité des normes reste débattue : certains analystes ont remis en question leurs coûts, et certaines études ont constaté que l'effet du CAFE sur les évolutions techniques des camionnettes était limité ; en revanche, le bond d'efficacité des voitures particulières est en grande partie le produit de ce régime. Autre point controversé : l'idée que l'embargo de 1973 lui-même n'a pas aggravé la crise, et que la hausse effective des prix résultait des interruptions de production, a également été exprimée dans les milieux économiques.

L'essor des compactes japonaises : qui furent les gagnants de la crise ?

Le plus grand gagnant de la crise fut le Japon. Le succès des marques japonaises reposait sur l'abondance de modèles compacts et sur la technologie d'efficacité énergétique. Le moteur CVCC de Honda pouvait passer les normes d'émissions sans utiliser de catalyseur, et la Honda Civic de 1973 Aux États-Unis, ce fut quasiment un succès instantané. Toyota a donné la priorité de production d'après-crise à la Corolla et le modèle s'est bien vendu pendant toute la crise.

Les chiffres racontent clairement l'histoire. Entre 1978 et 1982, les ventes de GM sont passées de 5 millions à environ 3,5 millions (une baisse de 34,2 %), Ford a reculé de 47 %, Chrysler de 27 %. Sur la même période, Toyota a augmenté ses ventes de 19,3 % (de 441 800 à 527 128), Honda a progressé de 33,1 %, Datsun de 39,1 %. La part de marché des automobiles japonaises aux États-Unis est passée de 9 % en 1976 à 21 % en 1980 ; un an après la crise de 1979, les constructeurs japonais ont dépassé la production totale de Detroit pour devenir la plus grande industrie automobile du monde, position qu'ils ont conservée pendant trente ans. Les exportations japonaises ont atteint environ 6 millions de véhicules en 1980.

Traction avant, turbo et diesel : l'héritage technologique de la crise

La pression sur l'efficacité a changé non seulement la cylindrée des moteurs, mais aussi l'architecture de transmission. La traction avant, offrant moins de pertes mécaniques et un agencement plus compact, a poursuivi son essor entamé dans les années 1970 pour dominer le marché dans les années 1980-90. Aux États-Unis, le début de la vague moderne fut 1978 avec : Plymouth Horizon et Dodge Omni qui sont entrés dans l'histoire comme les premiers véhicules américains à moteur transversal. Comme exemple particulier plus ancien, la Oldsmobile Toronado de 1966 fut, près de 30 ans après la Cord, le premier modèle à traction avant produit en série aux États-Unis.

Le turbocompresseur a lui aussi ouvert la voie aux véhicules routiers durant cette période. La hausse des prix du carburant a rendu pratique la récupération de l'énergie d'échappement pour obtenir les performances d'un gros moteur avec un petit moteur ; le concept de « downsizing » s'est imposé avec cette conscience. Aujourd'hui, les racines de la présence du turbo sur presque tous les moteurs diesel commerciaux remontent à cette transition des années 1970 : durant cette décennie, le turbo à gaz d'échappement a été adapté aux applications automobiles.

Erreurs stratégiques d'après-crise et fin de la Malaise

Chaque décision de l'industrie n'était pas judicieuse. La disparition du marché des grandes berlines américaines est considérée comme une erreur stratégique ; des modèles comme l' AMC Javelin ont discrètement disparu en 1974 et la position d'AMC s'est progressivement affaiblie après la crise. Par ailleurs, cette période a produit des véhicules gonflés, faibles et sans inspiration, qualifiés par les journalistes de l'époque de « pire époque du design automobile » ; retournement intéressant, ces véhicules ont suscité l'intérêt des collectionneurs à la fin des années 2010, les modèles des années 1970 gagnant 24 % de valeur et ceux des années 1980 38 % en 2018.

La puissance, elle, n'a pas disparu définitivement ; elle a attendu. Lorsque les unités de contrôle moteur, l'injection électronique, le catalyseur trois voies et les sondes à oxygène ont atteint leur maturité, la performance est revenue sans sacrifier l'efficacité. La période de crise s'est achevée entre 1985 et 1987, lorsque la Mustang et la Buick Regal ont de nouveau franchi le seuil des 200 ch . La transition vers le design aérodynamique a commencé avec les gammes Buick et Pontiac de 1983 ; le succès de la Ford Taurus au milieu et à la fin des années 1980 est considéré comme un tournant. Les derniers exemples de l'esthétique Malaise, la LTD Crown Victoria (1991) et la Cadillac Brougham (1992), ont quitté la production.

Qu'est-ce qui demeure aujourd'hui ? Les origines de la culture de l'efficacité

Le choc de 1973 avait poussé les propriétaires de voitures à remplacer leurs « gouffres à essence » par des moteurs petits et efficaces ; les analystes affirment qu'une dynamique similaire accélère aujourd'hui l'essor des véhicules électriques. La raison pour laquelle les chocs des années 1970 ont été vécus avec tant de douleur est également claire : la consommation moyenne des véhicules de l'époque avoisinait les 13 mpg et il n'y avait pratiquement aucun amortisseur face au choc des prix. Les véhicules actuels, grâce au cadre CAFE établi justement par ces crises et à l'ingénierie de l'efficacité, ressentent bien moins ces mêmes chocs.

En résumé, la crise n'a pas enflé l'automobile à combustion interne ; au contraire, elle l'a disciplinée. Carrosseries réduites, moteurs plus petits, traction avant, turbo et objectifs mesurables d'économie de carburant sont tous la réponse d'ingénierie à ces deux chocs. La culture d'efficacité de l'automobile moderne est le produit direct de 1973 et 1979.

Sources