柴油的黄金时代是如何终结的?欧洲的错误算盘

内燃机汽车的历史
作者: Deniz Erkan
创建: 12 十月 2026

税收优惠和涡轮柴油技术,让欧洲在二十年间进入了一个黄金时代,使其半数汽车都依赖于同一种燃料.

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柴油的黄金时代是从1990年代中期延续到2015年、席卷欧洲并使一半汽车销售归于单一燃料的大约二十年时期.京都议定书后的CO2压力、税收政策以及涡轮柴油技术的成熟共同造就了这一崛起;而2015年爆发的柴油门丑闻以及随后的城市限行措施,则在十年间几乎彻底摧毁了这一格局.本文梳理了这段兴衰的可衡量历史.

要点

柴油在EU-15新车注册中的占比 1995年为22.6%到 2015年升至52.1%.
首款TDI发动机 1989年是为Audi 100 TDI开发的直列五缸机组.
柴油门 于2015年9月爆发;据估计,大众以外的德国制造商遭受了约 265亿美元 的销售损失.
欧洲柴油市场份额 从2015年的52%降至 2023年的18%; 超过300个 欧洲城市限制柴油车辆.
按体积计算,柴油所含能量比汽油高约 15% (36.9 MJ/l对33.7 MJ/l).

从利基燃料到车企宠儿:崛起如何开始?

直到1990年代中期,柴油在欧洲仍是真正的利基市场,占车辆总保有量不到10%.柴油车噪音大、速度慢,在大多数买家的清单上排不到前列.改变这一局面的不仅是工程技术的进步,还有政治因素.

转折点是1997年的京都议定书.发达国家承诺在15年内平均减排8%的CO2,而汽车行业正处于这一目标的中心.当日本和美国制造商在混合动力和电动研究中寻找答案时,德国制造商——BMW、Volkswagen和Daimler——则说服欧盟委员会扶持柴油.1998年签署的EC-ACEA协议将制造商与十年内减排25% CO2的目标绑定在一起,时任欧盟运输专员Neil Kinnock和英国环境大臣John Prescott都支持这一路线.

税收体系也被引向同一方向.1998年,Gordon Brown明确表示,柴油车因其CO2排放表现应缴纳比汽油车更低的车辆税.2002年英国的公司用车税改革将税款与官方CO2克/公里数值挂钩,公司车队转眼间转向了柴油账本.结果是可衡量的:在西欧,柴油在新车注册中的占比从四分之一以下上升,到2011年已超过一半.在英国,同一条曲线从1995年的10%以下上升到2012年的50%以上;如今该国有1180万辆柴油车.

技术为什么有效?柴油与汽油的物理账目

Audi'nin 1989'da sunduğu ilk TDI motor, 13 yıllık mühendislik emeğini düşük yakıt tüketimi ve yüksek torkla Avrupalı sürücünün ayağına getirdi.

税收优惠本身卖不动一台发动机;工程技术当时也恰好在同一时刻走向成熟.柴油燃料比汽油密度更高,单位体积所含能量约多15%:每升36.9 MJ对33.7 MJ.柴油发动机还以更高的热效率运转,并在低转速下输出大扭矩;而汽油发动机的动力则体现在高转速区间.对于行驶长途高速公路的欧洲驾驶者来说,这道算式在经济性上意味着明显的差距.

关键的技术飞跃是直喷涡轮增压柴油机.首台TDI发动机是为1989年的Audi 100 TDI轿车制造的直列五缸单元;奥迪工程师为将直喷技术引入乘用车柴油机付出了13年的努力.大众的首款柴油乘用车于1976年投产,直喷技术于1991年推出;到1999年,该技术已扩展至V8发动机.涡轮增压、缸内直喷,以及几年内普及的共轨喷射柴油机,已经完全摆脱了过去那些嘈杂发动机的任何特征.市场立刻察觉到了这一变化.

气候联盟真的成立了吗?CO2神话的崩塌

柴油的政治合法性建立在单一的数字上:每公里CO2排放.问题在于,这一项指标并不能讲述完整的故事.2011年之前的欧洲柴油车确实排放更少的CO2/km;但2011年之后,每公里的差距已不复存在.使用完全不同数据集的Marrero及其团队计算出,柴油车每公里CO2排放仅比汽油车高2.5%.不同的方法产生不同的数字,但没有任何一个显示出戏剧性的气候优势.

更重要的是,纸面上温和的CO2收益被另一种破坏所抵消:无颗粒滤清器车辆的碳烟排放,加上其对气候的额外影响,抹平了这一收益.税收激励的间接后果也朝着同一方向发展.当柴油份额从25%上升到50%以上时,车队中高NOx车辆的比例大约翻了一番,伦敦、巴黎和柏林都出现了持续性的NO2限值超标.这是只聚焦单一指标的激励政策如何把未计量负担转嫁到系统另一角落的教科书式案例——也证明了资本存量一旦柴油化之后,要逆转它是何等困难.

柴油门:两周内崩塌的信任

2015年9月爆发的丑闻起初只影响大众,随后席卷整个行业.VW承认其部分车辆安装了仅在官方测试中降低NOx的"defeat device"软件.测试制度本身也存在漏洞:这套程序由日内瓦的联合国监管论坛——正处于汽车工业施压之下——所制定,制造商很容易将电脑设置为识别测试并降低排放.数字令人震惊:2015年新乘用车的真实世界燃油消耗平均比型式认证值高出42%.

经济损失迅速到来.大众在2016年第一季度宣布亏损17亿欧元,并在全球范围内因召回、销量下滑和股价下跌而受到冲击.瑞士于2015年迈出了首个重要的政府举措,禁止销售大众柴油车.丑闻的影响超出了大众自身:对德国汽车工业而言,"Made in Germany"标签变成了声誉负担,据估计大众以外的德国制造商蒙受了约265亿美元的销售额损失.

错误的决定,我们懊悔不已.
Barry Gardiner,影子环境大臣

这句话是推行柴油政策的英国政界内部的自我坦白.前部长Michael Meacher表示不记得自己曾就此被征询意见,而一位退休的高级官员则更尖锐地概括了这一两难处境:"我们并非在沉睡中走入此事……而是在今日杀人与明日救命之间."

城市如何付出了代价?低排放区和禁令

丑闻的政治后果是,城市做到了中央政府没有做到的事情.如今有300多个欧洲城市对柴油车实施限制;巴黎、伦敦、柏林和马德里是这份名单上最著名的名字,罚款从68欧元起.巴黎宣布将在2025年前禁止柴油车;法国有四个城市采用颜色编码的Crit'Air标签系统,巴黎、里昂和格勒诺布尔的分级措施不断收紧.在德国,截至2021年4月,已有41个大城市实施、提出或险些实施柴油车行驶禁令.

市场数据证实了这些限制的影响.2017年上半年,EU-15柴油份额从50.2%降至46.3%;2015年为52%的欧洲柴油市场份额在2023年降至18%.下滑并未停止:在最近的测量中,柴油份额降至销量的约6%,一些专家预测2028年将降至2%.电动车正在填补这一空白——2025年12月,EV以22.6%的份额首次超过了汽油车(22.5%).2026年1月至6月,传统内燃机车辆的注册量下降了8个百分点,市场份额降至30%.法国、荷兰和英国等国家计划在2030至2035年间彻底终止汽油和柴油车的销售.

年份	欧洲柴油份额(新车销量)	时期定义
1995	22.6%	从利基市场起步
2011	超过50%	税收激励的顶峰
2015	52.1%	Dieselgate爆发的年份
2023	18%	城市限制与EV崛起
2026	约6%	被推向边缘的燃料

柴油车为何在二手车市场迅速贬值?

这个问题的答案不在于技术,而在于监管.无法进入低排放区的柴油车,在需求最旺盛的市场——市中心——实际上已无法使用,而这种可用性的丧失直接反映在车辆价值上.一些经销商如今已完全不接受柴油车置换.发动机的耐用性和燃油经济性仍然是有力的论据;然而,买家已经开始把几年后能在哪些城市驾驶这辆车纳入价格考量.

市场据此分为两类.较新且排量较大的柴油车通常比同级别汽油车更好地保值;以长途和牵引作业为主的这一细分市场,受低排放区限制的影响最小.相比之下,为城市内使用而销售的小型老旧柴油车,随着被列入禁行名单而不断贬值.逐渐老化的Euro 5及更早的车辆受到的冲击最为严重.

现代清洁柴油车真的清洁吗?

"柴油门"之后,技术并未止步.符合Euro VI标准的现代柴油车,在净化系统正常工作时被认为"非常清洁";SCR催化器和颗粒滤清器直指十年前车队最大的短板.批评更多针对实验室与真实世界之间的可靠性差距——当净化系统在城市内短途行驶中未能达到完全工作温度时,其计算所得的清洁度会部分流失.换言之,技术进步了;但一旦被破坏的公众信任和收紧的城市规则,并未让技术进步转化为市场份额.据称,在2030/2035禁令之后,柴油车仍可继续行驶和销售;但在设有清洁空气区的城市中,限制将继续对残值构成压力.

错了吗?柴油遗产的工程账本

柴油车在欧洲的故事,是单一数字(CO2 g/km)主导整个产业政策所带来后果的最鲜明例证之一.激励政策在某种程度上服务于其目标指标,却将其未计量的负担转嫁给了城市居民的肺;"柴油门"则永久摧毁了本已摇摇欲坠的正当性.如今剩下的,是持久而高效的发动机技术与300多座城市中不断萎缩的使用空间之间的张力.从工程角度看,柴油从来都不是糟糕的解决方案;错误在于,一个让单一指标掩盖全部外部成本的激励体系,竟数十年未被改变.二手车市场加速的贬值,正是这一体系仍在支付的账单上的最后一项.