چرا پایان خودروهای بخاری یکباره فرا رسید؟

پایان خودروهای بخاری یکباره و در حقیقت در اوج درخشش فناوری‌اش فرا رسید. در اوایل دهه 1930، خودروهای بخاری سریع بودند، بی‌صدا بودند و با استارت برقی در 30 ثانیه راه می‌افتادند؛ آخرین و معروف‌ترین مدل‌هایش Doble دقیقاً نماد همین اوج بود. اما با کنار هم قرار گرفتن رکود بزرگ، ظهور خودروهای بنزینی ارزان و بازدهی موتور دیزل، بخار در یک شب از حالت اقتصادی خارج شد. پس دقیقاً چه اتفاقی افتاد که این فناوری باشکوه، در حالی که هنوز هیچ چیز جایگزینش نشده بود، به تاریخ پیوست؟ بیایید توضیح دهیم.

Doble: قله فناورانه خودرو بخاری

داستان Abner Doble به‌تنهایی موضوع یک فیلم است. ابْنر در سال‌های دبیرستان، بین سال‌های 1906 تا 1909، با کمک برادرانش اولین خودرو بخاری خود را از قطعات قراضه ساخت. عجیب به نظر می‌رسد، نه؟ یک دانش‌آموز دبیرستانی در گاراژ خودرویی بخاری می‌سازد و سال‌ها بعد این نام به آخرین و پخته‌ترین سخن خودرو بخاری تبدیل می‌شود. تولید تحت نام Doble در سال 1909 آغاز شد و تا سال 1931 ادامه یافت.

چه چیزی Doble را از هم‌دوره‌ای‌هایش متمایز می‌کرد؟ به‌طور خلاصه: نیازی به صبر نداشتن. خودروهای بخاری قدیمی را تصور کنید؛ دیگ را روشن می‌کنید، سپس 10 تا 20 دقیقه برای جمع شدن فشار صبر می‌کنید و تنها پس از آن می‌توانید راه بیفتید. اما Doble با یک کلید استارت می‌آمد و هرگز نیازی به روشن کردن دستی دیگ نبود. طراحی آن شامل یک flash boiler یعنی دیگ با گرمایش آنی بود که با یک ونتوری که نفت سفید را با شمع روشن می‌کرد و هوای تحت فشار با فن الکتریکی کار می‌کرد؛ در بالا نیز یک کنترل خودکار الکترومکانیکی دیگ با میله کوارتز قرار داشت. مثل یک خودروی مدرن کلید را می‌چرخاندید و بدون حتی جرعه‌ای قهوه راه می‌افتادید.

مدل E: Doble کلاسیک با اعداد

تولید شده بین سال‌های 1922 تا 1925، مدل E, مدل شاخص Doble محسوب می‌شود. دیگ تک‌لوله از نوع آمریکایی که به کار می‌رفت، بخاری با فشار 750 psi (52 bar) و دمای 750 درجه فارنهایت (400 درجه سانتی‌گراد) تولید می‌کرد. داخل دیگ در مجموع 175 متر لوله فولادی سردکشیده وجود داشت و دیگ به‌گونه‌ای ساخته شده بود که در تست آب تا 7,000 psi (480 bar) مقاومت کند. این‌طور تصور کنید: این لوله‌ها در کسری از ثانیه با گرم شدن، در معرض فشارهایی چندین برابر فشار تایر موتورسیکلت قرار می‌گرفتند. با ترکیب موتور کامپوند 4 سیلندر Woolf و مکانیزم سوپاپ Stephenson، ماشینی هم قدرتمند و هم باورنکردنی نرم به دست آمد.

بیایید قیمت جدول را در بستر خودش بسنجیم: با پول سال 2020 تقریباً معادل 134.000 تا 170.000 دلار است. یعنی دوبل مانند یک رولز-رویس، کاملاً یک محصول لوکس بود. در مقابل چه چیزی به دست می‌آوردید؟ مدل E سری 1924 با مخزن آب 24 گالنی خود می‌توانست با یک بار پر کردن، 1500 مایل (حدود 2400 کیلومتر) مسافت طی کند. حتی در هوای یخ‌زده در 30 ثانیه حرکت می‌کرد، سرعتی بالای 90 مایل بر ساعت (140 کیلومتر بر ساعت) داشت و با سرعت 70 مایل بر ساعت با حدود 900 دور در دقیقه تقریباً بدون لرزش و بی‌صدا کار می‌کرد. چون کلاچ، گیربکس، دلکو و کوئل نداشت، خطر خرابی همه این قطعات از ابتدا منتفی بود. بزرگ‌ترین مشکل ایمنی خودروهای آن دوره ترمزها بود؛ ترمز دوبل هم معیوب بود اما در آن زمان در همه خودروها این موضوع رایج بود.

هاوارد هیوز و فراتر از 132 مایل

عملکرد دوبل نه فقط در بروشور، بلکه در دنیای واقعی هم اثبات شد. یک دوبل 1925 متعلق به میلیاردر هاوارد هیوز با شتاب‌گیری 0 تا 75 مایل بر ساعت در 5 ثانیه، دوزنبرگ مدل J سال 1930 را پشت سر گذاشت. شنیدید؟ یک خودروی بخاری، یکی از هیولاهای بنزینی آن دوره را شکست داد. هیوز با خودروی خود به سرعت 132.5 مایل بر ساعت رسید. در فهرست مالکان، علاوه بر هیوز، نام‌های عجیب و غریبی مانند ماهاراجه بهارپور هم دیده می‌شد؛ E-20 هیوز امروز در مجموعه جی لِنو قرار دارد. مصرف سوخت هم بد نبود: دوبل که معمولاً با نفت سفید کار می‌کرد، در این زمینه با خودروهای آن دوره رقابت‌پذیر بود.

چرا خودروی بخاری ناگهان مُرد؟

اینجا قلب مشکل است. وقتی فناوری در اوج بود، چیزی منفجر نشد، کارخانه‌ای آتش نکشید و ماشین از کار نیفتاد. سقوط بخار داستانی اقتصادی و تجاری است. ارزیابی موزه اسمیتسونین روشن است: خودروهای بخاری سریع و قدرتمند بودند اما ایمنی کمتری نسبت به خودروهای احتراق داخلی داشتند و کار کردن با آن‌ها سخت بود. در طول دهه 1920 هم خودروهای بخاری و هم برقی از بازار محو شدند؛ خودروی بنزینی برای همه بسیار کاربردی‌تر شده بود. لوکوموبیل و وایت به موتور احتراق داخلی روی آوردند و استنلی هم در سال 1924 تعطیل شد.

اگر خاص دوبل نگاه کنیم، دو مشکل اساسی خودنمایی می‌کنند. اول قیمت: خودرو با گران‌قیمتی در سطح محصولات لوکس هرگز نتوانست به بازار انبوه نزدیک شود. دوم خود ابِنر دوبل: او طراحی‌هایش را مدام تغییر می‌داد. این از نظر مهندسی یک عادت پرشور اما از نظر تولید یک کابوس بود. اگر هر مدل متفاوت باشد، تولید انبوه ممکن نیست و وقتی تولید انبوه نباشد، هزینه کاهش نمی‌یابد. در سال 1931 شرکت تعطیل شد و کمتر از 50 دستگاه دوبل تولید شده بود. بهترین خودروی بخار، حتی در بهترین سال‌های بخار هم به فروش نرسیده بود.

سمت دیزل هم دست‌به‌کار بود. موتورهای دیزل به‌ویژه در راه‌آهن نشان دادند چه کارهایی از دستشان برمی‌آید: لوکوموتیوهای دیزل سریع‌تر از لوکوموتیوهای بخاری بودند، مدت طولانی‌تری کار می‌کردند و به‌مراتب سوخت‌کاراتر بودند. در دنیای خودرو نیز همین بوز می‌وزید؛ موتورهای درون‌سوز ارزان و کارآمد، در برابر نیاز بخار به آب و سوخت، یک برتری اقتصادی قاطع به دست آورده بودند. انگار صدای یک اعتراض را می‌شنوم: گفتیم مصرف سوخت Doble رقابتی بود، درست است. اما شمار محصولات Doble فقط ۲۴ بود. رقیب، فوردی بود که با صدور هزاران دستگاه می‌فروخت. مهارت دستی و تک‌ساخت Doble در برابر اقتصاد خط مونتاژ، دوئلی بود در حال وقوع و نتیجه‌اش از ابتدا روشن بود.

در سال ۱۹۳۷، Abner Doble در یک مجله خودرویی استدلال کرد که خودروهای بخاری جدید باید به‌قدری کامل باشند که بتوانند با خودروهای بنزینی آن دوره رقابت کنند و با مدیریت خوب و پول کافی این کار هنوز ممکن بود. شاید هم حق با او بود؛ اما آن پول و آن مدیریت هرگز کنار هم نیامدند. سرنوشت بعدی برادران Doble هم جالب است: Abner در سال ۱۹۳۰ به نیوزیلند رفت و در اوکلند روی اتوبوس‌های بخاری کار کرد و سپس در سال‌های ۱۹۳۱ تا ۱۹۳۵ در انگلستان با Sentinel Waggon Works لوکوموتیوهای شیفتی و وسایل ریلی تولید کرد. Warren نیز در سال‌های ۱۹۳۲ و ۱۹۳۳ در آلمان برای Henschel کار کرد. برادران Besler بیشتر تأسیسات و ثبت‌اختراع‌های Doble را خریدند؛ حتی یک هواپیمای دوباله Travel Air 2000 را به موتور بخاری تبدیل کردند و در ۱۲ آوریل ۱۹۳۳ در اوکلند با موفقیت به پرواز درآوردند. بخار از خشکی به آسمان رفت اما جایگاهش در خودرو تمام شده بود.

چه چیزی واقعاً بخار را کشت: اقتصاد یا فناوری؟

اینجا صادق باشیم: در پاسخ به این پرسش که چرا بخار مرد، قاتل واحدی وجود ندارد. قوی‌ترین توضیح این است: خودروهای بنزینی بسیار کاربردی‌تر شدند و به همین دلیل خودروهای بخاری از میان رفتند. در وسایل نقلیه بخاری، بازده سوخت پایین و نیاز به آب و سوخت بالا بود؛ به‌جای اینکه کلید را بچرخانی و راه‌افتاده بروی، باید منتظر فشار می‌ماندی و این در بازار مدرن و پرشتاب یک تجمل بود. در مقابل، نمونه‌های درجه‌یک مانند Doble از نظر بازده و کارکرد تمیز می‌توانستند با دوره خود رقابت کنند. پس اوضاع سیاه‌وسفید نیست: سقف نظری بخار بالا بود، اما خودروهایی که به آن سقف می‌رسیدند بسیار گران و بسیار کم بودند. توده مردم، خودروی بنزینی ارزان و آسان را انتخاب کرد؛ بازار، رمانتیسم مهندسی را به خاک سپرد.

در سمت انگلستان هم سهم قوانین وجود دارد اما در دوره اولیه: از دهه ۱۸۶۰ به بعد، قوانین Locomotive Acts در بریتانیا قواعد سختی وضع کرده بودند که رشد وسایل نقلیه جاده‌ای بخاری را محدود می‌کرد. اسب‌بخار مالیاتی نیز یکی از قدیمی‌ترین سیستم‌های محاسبه مالیات خودرو بود و اندازه موتور را در قیمت‌ها تعیین‌کننده می‌ساخت. پس برای بخار، انگلستان راهرویی حتی باریک‌تر از آمریکا بود.

خودرو با رآکتور هسته‌ای: رؤیای بخاری دهه ۱۹۵۰

داستان بخار در سال ۱۹۳۱ پایان نیافت، فقط به خواب رفت. در فضای خوش‌بینی عصر اتم دهه ۱۹۵۰، چند سازنده چیزی را تصور کردند که دیگر قابل تصور نبود: اگر خودرو را با یک رآکتور هسته‌ای با بخار به حرکت درآوریم چه؟ فورد این خیال را در سال ۱۹۵۷ عینیت بخشید. Nucleon ادعواده مفهومی که یک موتور بخار طراحی می‌کرد که با شکافت اورانیوم، یک دیگ بخار را گرم می‌کرد و آب ذخیره‌شده را به بخار پر فشار تبدیل می‌ساخت. راکتور در عقب و چیدمان صندلی‌ها در جلو بود و طراحی دقیقاً شبیه جلد یک مجله علمی-تخیلی بود. اما این وسیله هرگز ساخته نشد؛ بعید است کسی حاضر می‌شد تشعشعات را با همسایه‌هایی که به‌تازگی پارک کرده بودند تقسیم کند.

نکته جالب‌تر اینکه بخار در دهه 1960 یک بار دیگر مطرح شد. این بار دشمن، آلودگی اگزوز بود: خودروهای بخاری نه از اگزوز به اندازه خودروهای بنزینی پسماند کثیف خارج می‌کردند و نه آن ترس اولیه واژگونی را ایجاد می‌کردند. حتی Henry Kaiser هم کادیلاک... البته Kaiser Manhattan سال 1953 خود را به دست Besler به بخار تبدیل کرد. جنرال موتورز در 1969 دو خودروی آزمایشی بخاری تولید کرد: مدل بر پایه Chevelle با نام SE 124، که یک موتور بخاری 50 اسب بخار ساخت Besler مبتنی بر ثبت اختراع‌های 1920 Doble داشت؛ و مدل بر پایه Pontiac Grand Prix با نام SE 101 که جاه‌طلبانه‌تر بود. در پروژه Paxton Phoenix، واحد بخار Doble Ultimax برای 2.000 psi / 1.200 درجه فارنهایت طراحی شده بود، در ~1.560 psi / 900 درجه فارنهایت کار می‌کرد و 120 اسب بخار قدرت پیوسته و 155 اسب بخار قدرت اوج تولید می‌کرد؛ این پروژه در 1954 لغو شد. دولت و جنرال موتورز در این تلاش‌ها سرمایه‌گذاری کردند اما نتیجه بی‌رحمانه بود: بخار پاک بود، بله، اما یک هیولای مصرف سوخت بود. پروژه به سرانجام نرسید و بخار به حاشیه تاریخ خودرو، به گاراژ کلکسیونرها و دست علاقه‌مندانی مانند Jay Leno رفت.

میراث بخار: چه چیزی تا امروز باقی مانده است؟

می‌توان پایان خودرو بخاری را چنین خلاصه کرد: این فناوری با Doble Model E درست در لحظه‌ای که کل بازار آن را رد می‌کرد به اوج خود رسید. با رسیدن همزمان رکود بزرگ، اقتصاد تولید انبوه و حمله راندمانی دیزل و بنزینی‌ها، در برابر بخار بسته شد. اما میراثی که از خود به جا گذاشت خنده‌دار نیست، بلکه چشمگیر است: یک دیگ که در 30 ثانیه در سرما راه می‌افتاد، بدون کلاچ و گیربکس، انتقال نیرویی که حتی برای یک لحظه نمی‌لرزید... این‌ها حتی امروز هم مهندسی زیبایی هستند. چه کسی می‌داند، شاید روزی وقتی در یک موزه کنار Doble خم می‌شوید و لحظه چرخاندن سوئیچ آن را تجسم می‌کنید، خواهید گفت بخار فقط یک ایده زودهنگام بود. اگر شما بودید در 1924 کدام را می‌خریدید: یک Doble بخاری که در 30 ثانیه روشن می‌شد، یا یک Ford که با دسته استارتی که به بازویتان می‌خورد راه می‌افتاد؟

منابع

• خودرو بخاری دوبل
• خودرو بخاری - ویکی‌پدیا
• داستان خودرو بخاری دوبل 1925 هاوارد هیوز
• خودرو بخاری دوبل E-20 سال 1925 - گاراژ جی لنو
• خودرو بخاری دوبل
• انتخاب‌های فناورانه | موزه ملی تاریخ آمریکا
• ما زمانی خودروهای بخاری داشتیم. سرنوشتشان چه شد؟
• چرا دیگر لوکوموتیوهای بخاری نمی‌بینید
• آخرین خودروی بخاری
• فورد نیوکلئون - ویکی‌پدیا
• فورد نیوکلئون: خودروی مفهومی برای آینده‌ای هسته‌ای
• خودروهای بخاری در دهه 1960 به طور جدی برای مبارزه با مه دود در نظر گرفته شدند
• داستان فراموش‌شده خودروهای بخاری
• ابرنر دوبل و خودروهای بخاری دوبل