Dlaczego koniec samochodu parowego nadszedł nagle?

Koniec samochodu parowego przyszedł nagle i, w zasadzie, w momencie, gdy jego technologia była najbardziej dojrzała. Na początku lat 30. XX wieku pojazdy parowe były szybkie, ciche i dzięki rozrusznikowi elektrycznemu gotowe do jazdy w 30 sekund; a słynne ostatnie modele marki Doble były właśnie symbolem tego szczytu. Ale gdy wielki kryzys, wzrost tanich samochodów benzynowych i efektywność silnika diesla połączyły się, para z dnia na dzień przestała się opłacać. Więc co dokładnie się stało, że ta wspaniała technologia została zepchnięta do historii, wciąż wyglądając, jakby nic jej nie przejrzało? Opowiedzmy.

Doble: Technologiczny szczyt samochodu parowego

Historia Abnera Doble'a to sama w sobie materiał na film. Abner, w latach licealnych, między 1906 a 1909 rokiem, z pomocą swoich braci zbudował swój pierwszy pojazd parowy ze złomowanych komponentów. Brzmi absurdalnie, prawda? Uczeń liceum buduje w garażu samochód napędzany parą, a lata później to nazwisko staje się ostatnim i najbardziej dojrzałym słowem samochodu parowego. Produkcja pod marką Doble rozpoczęła się w 1909 roku i trwała do 1931 roku.

Co wyróżniało Doble na tie współczesnych mu pojazdów? Krótko mówiąc: nie wymagał cierpliwości. Pomyśl o starych pojazdach parowych; rozpalasz kocioł, potem czekasz 10-20 minut na nagromadzenie ciśnienia i dopiero wtedy możesz wyruszyć w drogę. Doble natomiast miał stacyjkę z kluczykiem - nie było w ogóle potrzeby ręcznego rozpalania kotła. Była to konstrukcja kotła błyskawicznego (flash boiler), czyli kotła z błyskawicznym podgrzewaniem, w którym kerozina zapalana była świecą, a powietrze wymuszone było elektrycznym wentylatorem przez venturi; na to wszystko nałożona była elektromechaniczna automatyczna kontrola kotła z kwarcowym prętem. Przekręcałeś kluczyk jak w nowoczesnym samochodzie i wyruszałeś w drogę, zanim Twoja kawa ostygła.

Model E Klasyczny Doble w liczbach

Model E, produkowany między 1922 a 1925 rokiem, jest uważany za klasyczny model marki Doble. Używany w nim kocioł jednorurowy typu American wytwarzał parę pod ciśnieniem 750 psi (52 bar) i w temperaturze 750 °F (400 °C). Wewnątrz kotła znajdowało się łącznie 175 metrów zimnorozciągniętych stalowych rur, a kocioł został wyprodukowany tak, aby wytrzymać w teście wodnym ciśnienie 7000 psi (480 bar). Pomyśl o tym tak: te rury, rozgrzewane w ciągu sekund, były narażone na ciśnienia wielokrotnie przekraczające te w oponie motocyklowej. Połączenie 4-cylindrowego silnika compound Woolf i mechanizmu zaworowego Stephensona dało maszynę zarówno mocną, jak i niewiarygodnie płynnie pracującą.

Wstawmy cenę z tabeli w kontekst: Odpowiada to w przybliżeniu 134000-170000 dolarom w pieniądzach z 2020 roku. Czyli Doble był jak Rolls-Royce - pełnoprawnym produktem luksusowym. A co otrzymywaliście w zamian? Series E z 1924 roku z 24-galonowym zbiornikiem wody mogła przejechać na jednym tankowaniu 1500 mil (około 2400 km). Nawet w mroźną pogodę ruszała w 30 sekund, rozpędzała się ponad 90 mil/h (140 km/h) i przy 70 mil/h pracowała przy około 900 rpm niemal bez drgań, po cichu. Ponieważ nie miała sprzęgła, skrzyni biegów, rozdzielacza ani punktów zapłonowych, ryzyko awarii wszystkich tych części zostało z góry wyeliminowane. Największym problemem bezpieczeństwa pojazdów tamtych czasów i tak były hamulce; hamulce Doble'a też były niedoskonałe, ale w tamtym okresie było to powszechne we wszystkich samochodach.

Howard Hughes i ponad 132 mile

Wydajność Doble'a została udowodniona nie tylko w broszurze, ale także w rzeczywistości. Doble z 1925 roku należący do miliardera Howarda Hughesa rozpędzał się od 0 do 75 mil/h w 5 sekund, pozostawiając w tle Duesenberga Model J z 1930 roku. Słyszeliście? Samochód parowy pokonał jednego z najpotężniejszych benzyniaków swojej epoki. Hughes osiągnął swoim pojazdem prędkość 132,5 mph. Na liście właścicieli obok Hughesa znajdowali się także tacy egzotyczni nazwiska jak Maharadża z Bharatpuru; zaś E-20 Hughesa znajduje się dziś w kolekcji Jaya Leno. Zużycie paliwa też nie było złe: Doble, zasilany zwykle naftą, w tej kwestii był konkurencyjny wobec samochodów tamtych czasów.

Dlaczego samochód parowy nagle umarł?

Oto sedno problemu. Gdy technologia była u szczytu, nic nie wybuchło, fabryka się nie spaliła, maszyna się nie zepsuła. Upadek pary to historia ekonomiczna i handlowa. Ocena muzeum Smithsonian jest jasna: samochody parowe były szybkie i potężne, ale mniej bezpieczne niż pojazdy ze spalinowym silnikiem wewnętrznego spalania i trudniejsze w obsłudze. W latach 20. XX wieku zarówno samochody parowe, jak i elektryczne zniknęły z rynku; samochód benzynowy stał się dla wszystkich znacznie bardziej praktyczny. Locomobile i White przeszły na silniki wewnętrznego spalania, a Stanley zamknął się w 1924 roku.

Patrząc konkretnie na Doble'a, wysuwają się na pierwszy plan dwie podstawowe kwestie. Pierwsza to cena: z luksusowym poziomem cenowym pojazd nigdy nie mógł zbliżyć się do rynku masowego. Druga to sam Abner Doble: ciągle zmieniał swoje projekty. Było to nawyk namiętny pod względem koncepcji, ale fatalny pod względem produkcji. Jeśli każdy model jest inny, nie ma produkcji seryjnej, a bez produkcji seryjnej koszty nie spadają. W 1931 roku firma zamknęła się, a wyprodukowano mniej niż 50 egzemplarzy Doble. Najlepszy samochód parowy nie sprzedał się nawet w najlepszych latach pary.

Strona dieslowska też nie pozostawała bezczynna. Silniki Diesla pokazały zwłaszcza na kolejach, na co je stać: lokomotywy spalinowe były szybsze od parowych, mogły pracować dłużej i były znacznie bardziej paliwooszczędne. W świecie samochodów wiał ten sam wiatr; Tanie i wydajne silniki spalinowe zdobyły miażdżącą przewagę ekonomiczną nad zapotrzebowaniem pary na wodę i paliwo. Słyszę jakby sprzeciw: Mówiliśmy, że zużycie paliwa Doble'a było konkurencyjne, to prawda. Ale Doble wyprodukował ich 24. Rywalem był Ford, sprzedający setkami tysięcy. Ręcznie wykonywane pojedynczo rzemiosło Doble'a to był pojedynek z ekonomiką linii montażowej, a wynik tego pojedynku był wiadomy od początku.

W 1937 roku Abner Doble twierdził w jednym z czasopism motoryzacyjnych, że nowe samochody parowe musiałyby być na tyle doskonałe, by konkurować z ówczesnymi pojazdami benzynowymi, i że przy dobrym zarządzaniu oraz wystarczających funduszach wciąż było to możliwe. Być może miał rację; ale te pieniądze i to zarządzanie nigdy się nie spotkały. Dalsze losy braci Doble też były ciekawe: Abner wyjechał w 1930 roku do Nowej Zelandii, gdzie pracował w Auckland nad autobusami parowymi, a następnie w latach 1931-35 produkował w Anglii z firmą Sentinel Waggon Works lokomotywy manewrowe i pojazdy szynowe. Warren zaś w latach 1932-33 pracował w Niemczech dla Henschla. Bracia Besler przejęli większość zakładu i patentów Doble'a; co więcej, przerobili dwupłatowiec Travel Air 2000 na napęd parowy i 12 kwietnia 1933 roku z powodzeniem wznieśli go w powietrze w Oakland. Para uciekła z lądu w niebo, ale jej miejsce w samochodzie było już skończone.

Co naprawdę zabiło parę: ekonomia czy technologia?

Bądźmy tu szczerzy: na pytanie, dlaczego para umarła, nie ma jednego zabójcy. Najsilniejsze wyjaśnienie mówi: samochody parowe zniknęły, bo pojazdy benzynowe stały się znacznie bardziej praktyczne. W pojazdach parowych sprawność paliwowa była niska, a zapotrzebowanie na wodę i paliwo wysokie; zamiast przekręcić kluczyk i jechać, trzeba było czekać na ciśnienie, a to było luksusem na szybko zmiennym, nowoczesnym rynku. W przeciwieństwie do tego najlepsze konstrukcje, jak Doble, potrafiły konkurować ze swoją epoką pod względem wydajności i czystej pracy. Obraz nie jest więc czarno-biały: teoretyczny sufit pary był wysoki, ale samochody sięgające tego sufitu były bardzo drogie i bardzo nieliczne. Masy wybrały tanie i łatwe samochody benzynowe; rynek pogrzebał inżynierski romans.

Po stronie Anglii swój udział miało też prawodawstwo, ale we wczesnym okresie: W latach 60. XIX wieku ustawodawstwo w Zjednoczonym Królestwie ograniczyło rozwój pojazdów mechanicznych. Z kolei moc podatkowa była jednym z najstarszych systemów obliczania podatku od samochodów i czyniła wymiary silnika decydującymi w cenach. Dla pary Anglia była więc jeszcze węższym korytarzem niż Ameryka.

Samochód z reaktorem jądrowym: Parowy sen lat 50.

Historia pary skończyła się nie w 1931 roku - po prostu zasnęła. W erze atomu lat 50. kilku producentów pomyślało o czymś nie do pomyślenia: a gdyby napędzać samochód parą z reaktora jądrowego? Ford skonkretyzował tę fantazję w 1957 roku. Koncept o nazwie Nucleon zakładał silnik parowy, który poprzez rozszczepienie uranu podgrzewał parowy generator, zamieniając zgromadzoną wodę w parę pod wysokim ciśnieniem. Reaktor był z tyłu, układ siedzeń z przodu, a projekt wyglądał jak okładka magazynu science fiction. Jednak pojazd nigdy nie został zbudowany; nikt pewnie nie zgodziłby się dzielić promieniowania z sąsiadami zaparkowanymi obok.

Co ciekawe, para powróciła jeszcze raz w latach 60. Tym razem wrogiem było zanieczyszczenie spalinami: pojazdy parowe nie zostawiały z wydechu tak brudnych odpadów jak pojazdy benzynowe, ani nie budziły tamtego pierwotnego strachu przed przewróceniem się. Nawet Henry Kaiser kazał w 1953 roku przerobić swojego Kaiser Manhattana na napęd parowy w firmie Besler. GM zbudowało w 1969 roku dwa eksperymentalne pojazdy parowe: oparty na Chevelle SE 124 napędzany był 50-konnym silnikiem parowym konstrukcji Besler, bazującym na patentach Doble z 1920 roku; natomiast oparty na Pontiac Grand Prix SE 101 był bardziej ambitny. W projekcie Paxton Phoenix jednostka parowa Doble Ultimax była zaprojektowana dla 2.000 psi / 1.200 °F, pracowała przy ~1.560 psi / 900 °F i generowała 120 bhp mocy ciągłej oraz 155 bhp mocy szczytowej; projekt anulowano w 1954 roku. Rząd i GM inwestowały pieniądze w te próby, ale rezultat był brutalny: para była czysta, owszem, ale była potworem paliwożernym. Projekt nie został ukończony, a para trafiła na marginesy historii motoryzacji, do garaży kolekcjonerów i w ręce pasjonatów takich jak Jay Leno.

Dziedzictwo pary: Co zostało do dziś?

Koniec samochodu parowego można podsumować tak: technologia osiągnęła swój szczyt z modelem Doble E dokładnie w momencie, gdy cały rynek ją odrzucił. Wielki Kryzys, ekonomia produkcji masowej i skok wydajności diesli oraz silników benzynowych sprawiły, że drzwi dla pary się zamknęły. Ale pozostawione dziedzictwo nie jest śmieszne, lecz imponujące: kocioł ruszający w 30 sekund na zimnie, bez sprzęgła i bez skrzyni biegów, przekładnia nie drgająca ani przez chwilę... To piękna inżynieria nawet dziś. Kto wie, może pewnego dnia, pochylając się w muzeum nad Doble, gdy będziesz wyobrażać sobie moment przekręcenia kluczyka, powiesz, że para była po prostu pomysłem, który przyszedł za wcześnie. Gdyby to było Twoje, który byś wybrał w 1924 roku: parowego Doble uruchamianego w 30 sekund, czy Forda startującego korbą uderzającą w rękę?

Źródła

• Doble steam car
• Steam car - Wikipedia
• Historia parowego samochodu Doble Howarda Hughesa z 1925 roku
• Parowy samochód Doble E-20 z 1925 roku - Jay Leno's Garage
• Parowy samochód Doble
• Wybory technologiczne | Narodowe Muzeum Historii Ameryki
• Mieliśmy kiedyś samochody parowe. Co się z nimi stało?
• Dlaczego już nie widzimy lokomotyw parowych
• Ostatni samochód napędzany parą
• Ford Nucleon - Wikipedia
• Ford Nucleon: samochód koncepcyjny dla przyszłości napędzanej energią jądrową
• Samochody parowe poważnie rozważano w walce ze smogiem w latach 60.
• Zapomniana historia samochodów parowych
• Abner Doble i parowe samochody Doble