Por Que o Fim do Carro a Vapor Veio de Repente?

O fim do automóvel a vapor veio de repente e, na verdade, no momento mais brilhante de sua tecnologia. No início dos anos 1930, os veículos a vapor eram rápidos, silenciosos e podiam sair à estrada em 30 segundos com partida elétrica; a Doble , famosa por seus últimos modelos, era exatamente o símbolo desse auge. Mas quando a Grande Depressão, a ascensão dos automóveis a gasolina baratos e a eficiência do motor a diesel se combinaram, o vapor deixou de ser economicamente viável da noite para o dia. Então, o que exatamente aconteceu para que essa tecnologia grandiosa fosse sepultada na história ainda parecendo que nada havia sido superado? Vamos contar.

Doble: O Auge Tecnológico do Automóvel a Vapor

A história de Abner Doble, por si só, já é tema de filme. Abner, durante os anos do ensino médio, entre 1906 e 1909, construiu seu primeiro veículo a vapor com componentes de sucata, com a ajuda de seus irmãos. Parece absurdo, não é? Um estudante do ensino médio produzindo um automóvel movido a vapor na garagem e, anos depois, esse nome se tornando a palavra final e mais madura do automóvel a vapor. A produção sob o nome Doble começou em 1909 e continuou até 1931.

O que distinguia a Doble de seus contemporâneos? Resumindo: não exigir paciência. Pense nos veículos a vapor antigos; você acende a caldeira, espera 10-20 minutos pela acumulação de pressão e só então pode sair à estrada. A Doble, por sua vez, vinha com uma chave de ignição, sem necessidade alguma de acender a caldeira manualmente. A caldeira era um projeto de flash boiler, ou seja, caldeira de aquecimento instantâneo, funcionando com um venturi que acendia o querosene com vela de ignição e ar forçado por ventilador elétrico; por cima disso, havia ainda um controle automático eletromecânico de caldeira com barra de quartzo. Você girava a chave como em um carro moderno e partia para a estrada sem nem terminar de tomar seu café.

Model E: O Clássico Doble em Números

Produzido entre 1922 e 1925, o Model E é considerado o modelo clássico da Doble. A caldeira monotubo do tipo americano que utilizava gerava vapor a 750 psi (52 bar) de pressão e 750 °F (400 °C) de temperatura. Dentro da caldeira havia um total de 175 metros de tubos de aço trefilados a frio, e a caldeira foi fabricada para resistir a 7.000 psi (480 bar) no teste de água. Pense assim: esses tubos eram expostos, aquecidos em segundos, a pressões várias vezes superiores às de um pneu de motocicleta. Combinado com o motor compound de 4 cilindros Woolf e o mecanismo de válvulas Stephenson, o resultado foi uma máquina ao mesmo tempo potente e incrivelmente suave.

Vamos contextualizar o preço da tabela: equivale a cerca de 134.000-170.000 dólares em valores de 2020. Ou seja, a Doble era um produto totalmente de luxo, como uma Rolls-Royce. O que você recebia em troca? O Series E de 1924 podia percorrer 1.500 milhas (aproximadamente 2.400 km) com um único abastecimento de seu tanque de água de 24 galões. Movimentava-se em 30 segundos mesmo em frio congelante, atingia velocidades acima de 90 mph (140 km/h) e funcionava quase sem vibrações e em silêncio a cerca de 900 rpm a 70 mph. Como não tinha embreagem, câmbio, distribuidor e pontos de contato, o risco de falha de todas essas peças era eliminado de cara. O maior problema de segurança dos veículos da época eram os freios; a frenagem da Doble também era imperfeita, mas isso era comum em todos os automóveis daquele período.

Howard Hughes e além das 132 milhas

O desempenho da Doble foi comprovado não apenas no folheto, mas também na vida real. Um Doble de 1925 pertencente ao bilionário Howard Hughes acelerou de 0 a 75 mph em 5 segundos, deixando para trás o Duesenberg Model J de 1930. Vocês ouviram? Um carro a vapor venceu um dos monstros a gasolina mais poderosos da época. Hughes atingiu 132,5 mph com o veículo. Na lista de proprietários havia nomes exóticos como o Marajá de Bharatpur, além de Hughes; o E-20 de Hughes está hoje na coleção de Jay Leno. O consumo de combustível também não era ruim: a Doble, que geralmente funcionava com querosene, era competitiva nesse aspecto em relação aos automóveis da época.

Por que o carro a vapor morreu de repente?

Aqui está o cerne do problema. Nada explodiu enquanto a tecnologia estava no auge, nenhuma fábrica pegou fogo, nenhuma máquina quebrou. O colapso do vapor é uma história econômica e comercial. A avaliação do museu Smithsonian é clara: os carros a vapor eram rápidos e potentes, mas menos seguros que os veículos de combustão interna e difíceis de usar. Ao longo da década de 1920, tanto os carros a vapor quanto os elétricos desapareceram do mercado; o veículo a gasolina tornou-se muito mais prático para todos. A Locomobile e a White migraram para a combustão interna, e a Stanley fechou em 1924.

Olhando especificamente para a Doble, dois problemas fundamentais se destacam. O primeiro é o preço: com seu custo nível produto de luxo, o veículo nunca se aproximou do mercado de massa. O segundo é o próprio Abner Doble: ele mudava constantemente seus projetos. Do ponto de vista da engenharia, isso era uma paixão, mas do ponto de vista da produção, um pesadelo como hábito. Se cada modelo é diferente, não há produção em série; sem produção em série, os custos não caem. Em 1931, a empresa fechou e menos de 50 Dobles haviam sido produzidos. O melhor carro a vapor não conseguiu ser vendido nem mesmo nos melhores anos do vapor.

O lado a diesel também não estava parado. Os motores a diesel mostraram o que podiam fazer, especialmente nas ferrovias: as locomotivas a diesel eram mais rápidas que as a vapor, podiam funcionar por mais tempo e eram muito mais eficientes em combustível. No mundo automóvel soprava o mesmo vento; os motores de combustão interna baratos e eficientes tinham alcançado uma vantagem econômica esmagadora contra a necessidade de água e combustível do vapor. Quase ouço uma objeção: dissemos que o consumo de combustível do Doble era competitivo, e é verdade. Mas a produção do Doble era de 24 unidades. O rival era a Ford, que vendia centenas de milhares. A habilidade artesanal do Doble, feito um a um à mão, era um duelo contra a economia da linha de montagem, e o resultado do duelo era claro desde o início.

Em 1937, Abner Doble defendeu em uma revista automotiva que os novos carros a vapor teriam de ser perfeitos o suficiente para competir com os veículos a gasolina da época, e que com boa gestão e dinheiro suficiente isso ainda era possível. Talvez estivesse certo; mas aquele dinheiro e aquela gestão nunca se concretizaram. O destino posterior dos irmãos Doble também é interessante: Abner foi para a Nova Zelândia em 1930 e trabalhou em ônibus a vapor em Auckland, depois, entre 1931 e 1935, produziu locomotivas de manobra e veículos ferroviários com a Sentinel Waggon Works na Inglaterra. Warren, por sua vez, trabalhou na Alemanha para a Henschel em 1932-33. Os irmãos Besler adquiriram a maior parte das instalações e patentes da Doble; inclusive converteram um biplano Travel Air 2000 para motor a vapor e o fizeram voar com sucesso em Oakland em 12 de abril de 1933. O vapor saltou da terra para o ar, mas seu lugar no automóvel havia acabado.

O Que Realmente Matou o Vapor: Economia ou Tecnologia?

Sejamos honestos aqui: não há um único culpado na questão de por que o vapor morreu. A explicação mais forte diz o seguinte: os carros a vapor desapareceram porque os veículos a gasolina se tornaram muito mais práticos. Nos veículos a vapor, a eficiência de combustível era baixa e a necessidade de água e combustível era alta; em vez de girar a chave e sair, era preciso esperar pela pressão, e isso era um luxo no ritmo acelerado do mercado moderno. Em contrapartida, os melhores exemplos como o Doble podiam competir com sua época em termos de eficiência e funcionamento limpo. Ou seja, o quadro não é preto e branco: o teto teórico do vapor era alto, mas os carros que alcançavam esse teto eram caríssimos e raríssimos. As massas escolheram o carro a gasolina, barato e fácil; o mercado enterrou o romantismo da engenharia.

No lado da Inglaterra também há uma contribuição legislativa, mas de período inicial: a partir da década de 1860, os Locomotive Acts no Reino Unido impuseram regras severas que restringiam o desenvolvimento dos veículos rodoviários a vapor. A potência fiscal (tax horsepower) era um dos sistemas de cálculo mais antigos do imposto sobre automóveis e tornava o tamanho do motor determinante nos preços. Ou seja, para o vapor, a Inglaterra era um corredor ainda mais estreito que a América.

Carro com Reator Nuclear: O Sonho a Vapor dos Anos 1950

A história do vapor não terminou em 1931, apenas adormeceu. No otimismo da era atômica dos anos 1950, alguns fabricantes pensaram no impensável: e se movêssemos o carro com vapor usando um reator nuclear? A Ford concretizou essa fantasia em 1957. Nucleon o conceito, projetava um motor a vapor que aquecia um gerador de vapor por fissão de urânio e convertia a água armazenada em vapor de alta pressão. O reator ficava atrás, o arranjo dos assentos na frente, o design parecia a capa de uma revista de ficção científica. Mas o veículo nunca foi construído; ninguém aceitaria compartilhar a radiação com os vizinhos estacionados logo ali, imagino.

O mais interessante é que o vapor voltou à pauta mais uma vez nos anos 1960. Desta vez, o inimigo era a poluição do escapamento: os veículos a vapor não deixavam pelo escapamento resíduos tão poluentes quanto os veículos a gasolina, nem transmitiam aquele primeiro medo de capotamento. Até Henry Kaiser mandou converter seu Kaiser Manhattan de 1953 para vapor com a Besler. A GM produziu dois veículos a vapor experimentais em 1969: baseado no Chevelle, o SE 124, carregava um motor a vapor Besler de 50 bhp baseado nas patentes Doble de 1920; o baseado no Pontiac Grand Prix, SE 101 , era ainda mais ambicioso. No projeto Paxton Phoenix, a unidade a vapor Doble Ultimax foi projetada para 2.000 psi / 1.200 °F, operou a ~1.560 psi / 900 °F, produziu 120 bhp contínuos e 155 bhp de potência de pico; o projeto foi cancelado em 1954. O governo e a GM investiram dinheiro nessas tentativas, mas o resultado foi implacável: o vapor era limpo, sim, mas era um monstro de combustível. O projeto não pôde ser concluído e o vapor ficou à margem da história do automóvel, nas garagens de colecionadores e nas mãos de entusiastas como Jay Leno.

O Legado do Vapor: O Que Restou Até Hoje?

Podemos resumir assim o fim do automóvel a vapor: ele atingiu seu auge tecnológico com o Doble Model E, exatamente no momento em que todo o mercado o rejeitava. Quando a Grande Depressão, a economia da produção em massa e o avanço de eficiência dos motores a diesel e a gasolina se uniram, a porta se fechou para o vapor. Mas o legado que deixou não é ridículo, é impressionante: uma caldeira que se move no frio em 30 segundos, sem embreagem e sem câmbio, uma transmissão que não treme nem por um segundo... Isso ainda hoje é boa engenharia. Quem sabe, talvez um dia, em um museu, ao se inclinar ao lado de um Doble e imaginar como seria girar a chave da ignição, você dirá que o vapor foi apenas uma ideia que chegou cedo demais. Se fosse com você, qual compraria em 1924: um Doble a vapor que entra em funcionamento em 30 segundos, ou um Ford que dá partida com a manivela batendo no seu braço?

Fontes

• Carro a vapor Doble
• Carro a vapor - Wikipédia
• História do carro a vapor Doble de Howard Hughes de 1925
• Carro a vapor Doble E-20 de 1925 - Garagem de Jay Leno
• Carro a vapor Doble
• Escolhas Tecnológicas | Museu Nacional de História Americana
• Nós costumávamos ter carros a vapor. O que aconteceu com eles?
• Por que você não vê mais locomotivas a vapor
• O último carro movido a vapor
• Ford Nucleon - Wikipédia
• Ford Nucleon: Um carro-conceito para um futuro movido a energia nuclear
• Carros movidos a vapor foram seriamente considerados para combater a poluição nos anos 1960
• A história esquecida dos carros movidos a vapor
• Abner Doble e os carros a vapor Doble