لماذا جاءت نهاية السيارة البخارية بشكل مفاجئ؟

جاء نهاية السيارة البخارية بشكل مفاجئ، وفي الواقع في اللحظة التي كانت فيها تقنيتها في أوج بريقها. في مطلع ثلاثينيات القرن الماضي كانت المركبات البخارية سريعة وهادئة وقادرة على الانطلاق خلال 30 ثانية بفضل مشغل كهربائي؛ وكانت Doble بطرازاتها الأخيرة الشهيرة رمزاً لهذه القمة على وجه التحديد. لكن عندما اجتمع الكساد الكبير وصعود السيارات البنزينية الرخيصة وكفاءة محرك الديزل، توقف البخار عن كونه اقتصادياً طوال ليلة واحدة. فما الذي حدث بالضبط ليُدفن هذه التقنية المهيبة في التاريخ وهي تبدو وكأن لم يُستهلك منها شيء بعد؟ هيا نحكي.

Doble: القمة التكنولوجية للسيارة البخارية

قصة Abner Doble وحدها تكفي لتكون موضوع فيلم. بنى Abner، خلال سنوات دراسته الثانوية بين عامي 1906 و1909، بمساعدة إخوته، أول سيارة بخارية له من مكونات خردة. يبدو الأمر عبثياً، أليس كذلك؟ طالب في المدرسة الثانوية يصنع سيارة تعمل بالبخار في المرآب، وبعد سنوات يصبح هذا الاسم الكلمة الأخيرة والأكثر نضجاً في تاريخ السيارة البخارية. بدأ الإنتاج تحت اسم Doble عام 1909 واستمر حتى عام 1931.

ما الذي ميّز Doble عن معاصريها؟ باختصار: أنها لا تتطلب صبراً. فكّر في السيارات البخارية القديمة؛ تشعل المرجل، ثم تنتظر من 10 إلى 20 دقيقة حتى يتراكم الضغط، وبعد ذلك فقط يمكنك الانطلاق. أما Doble فجاءت بمفتاح تشغيل، ولا حاجة إطلاقاً لإشعال المرجل يدوياً. كان التصميم يعتمد على مرجل تسخين فوري (flash boiler) يعمل بفنتوري يشعل الكيروسين بشمعة كهربائية وغاز مضغوط بمروحة كهربائية؛ وفوق ذلك كله كان هناك تحكم آلي إلكتروميكانيكي في المرجل بقضيب كوارتز. كنت تدير مفتاح التشغيل كما في سيارة حديثة وتنطلق دون أن تحتاج حتى إلى رشفة قهوتك.

Model E: Doble الكلاسيكية بالأرقام

التي أُنتجت بين عامي 1922 و1925، Model E هي الطراز الذي يُعتبر كلاسيكياً لدى Doble. كان المرجل أحاديث الأنابيب من النوع الأمريكي الذي تستخدمه ينتج بخاراً بضغط 750 رطل/بوصة مربعة (52 بار) ودرجة حرارة 750 درجة فهرنهايت (400 درجة مئوية). كان بداخل المرجل أنبوب فولاذي مسحوب على البارد بطول إجمالي 175 متراً، وكان المرجل مصنوعاً بحيث يتحمل حتى 7,000 رطل/بوصة مربعة (480 بار) في اختبار الماء. فكّر في الأمر هكذا: هذه الأنابيب كانت تتعرض، خلال ثوانٍ من التسخين، لضغوط تفوق عدة مرات الضغط الواقع على إطار دراجة نارية. ومع اجتماعها مع محرك Woolf المركب رباعي الأسطوانات وآلية صمامات Stephenson، ظهرت آلة قوية وسلسة التشغيل بشكل لا يصدق في آن واحد.

لنضع سعر الجدول في سياقه: إنه يعادل حوالي 134,000 إلى 170,000 دولار بعملة عام 2020. أي أن Doble كان منتجًا فاخرًا تمامًا مثل Rolls-Royce. فماذا كنت تحصل عليه مقابل ذلك؟ كان طراز E لعام 1924 قادرًا على قطع 1500 ميل (حوالي 2400 كم) بخزان ماء سعته 24 جالونًا في نوبة تعبئة واحدة. كان يتحرك خلال 30 ثانية حتى في الجو المتجمد، ويتجاوز 90 ميلاً في الساعة (140 كم/س)، وكان يعمل بسلاسة شبه خالية من الاهتزاز وصوت هادئ عند حوالي 900 دورة في الدقيقة بسرعة 70 ميلاً في الساعة. ولأنه لا يحتوي على قابض أو علبة تروس أو موزع أو مفتاح تشغيل، فقد استُبعد خطر تعطل كل هذه الأجزاء منذ البداية. المشكلة الأكبر في السلامة في مركبات تلك الحقبة كانت المكابح على أي حال؛ وكان فرملة Doble معيبة أيضًا، لكن هذا كان شائعًا في جميع السيارات في ذلك الوقت.

Howard Hughes وتجاوز 132 ميلاً

لم تثبت أداء Doble نفسه في الكتيبات فحسب، بل في الحياة الواقعية أيضًا. تفوقت سيارة Doble موديل 1925 يملكها الملياردير Howard Hughes في التسارع من 0 إلى 75 ميلاً في الساعة خلال 5 ثوانٍ على Duesenberg Model J لعام 1930. هل سمعتم ذلك؟ سيارة تعمل بالبخار هزمت واحدة من أكثر سيارات البنزين وحشية في ذلك العصر. وصل Hughes إلى سرعة 132.5 ميلاً في الساعة بسيارته. وشملت قائمة المالكين أسماء غريبة إلى جانب Hughes مثل مهاراجا بهاراتبور؛ أما سيارته E-20 فهي اليوم في مجموعة Jay Leno. وكان استهلاك الوقود جيدًا أيضًا: كان Doble يعمل عادة بالكيروسين، وكان تنافسيًا في هذا الجانب مقارنة بسيارات ذلك العصر.

لماذا ماتت السيارة البخارية فجأة؟

هنا يكمن جوهر المشكلة. لم ينفجر شيء بينما كانت التكنولوجيا في قمتها، ولم يحترق المصنع، ولم تتعطل الآلة. انهيار البخار قصة اقتصادية وتجارية. تقييم متحف Smithsonian واضح: كانت السيارات البخارية سريعة وقوية، لكنها كانت أقل سلامة من المركبات ذات الاحتراق الداخلي وأصعب في الاستخدام. وعلى مدار عشرينيات القرن الماضي، اختفت كل من السيارات البخارية والكهربائية من السوق؛ فقد أصبحت المركبة التي تعمل بالبنزين أكثر فائدة بكثير للجميع. انتقلت Locomobile وWhite إلى محرك الاحتراق الداخلي، بينما أُغلقت Stanley عام 1924.

وبالنظر إلى Doble تحديدًا، تبرز مشكلتان أساسيتان. الأولى السعر: كانت باهظة الثمن على مستوى المنتجات الفاخرة ولم تقترب أبدًا من السوق الجماهيرية. والثانية Abner Doble نفسه: كان يغيّر تصميماته باستمرار. وهذا عادةً شغوف من الناحية الهندسية لكنه كابوس من ناحية الإنتاج. إذا كان كل طراز مختلفًا فلن يكون هناك إنتاج تسلسلي، وإذا لم يكن هناك إنتاج تسلسلي فلن تنخفض التكاليف. أُغلقت الشركة عام 1931 بعد إنتاج أقل من 50 سيارة Doble. لم تُبع أفضل سيارات البخار حتى في أفضل سنوات البخار.

لم يكن جانب الديزل شاغراً أيضاً. أظهرت محركات الديزل ما تستطيع فعله خصوصاً في السكك الحديدية: كانت القاطرات الديزلية أسرع من البخارية، وتعمل لفترات أطول، وكانت أكثر كفاءة في استهلاك الوقود بكثير. وكانت النسيمة نفسها تهب في عالم السيارات أيضاً؛ فقد حققت محركات الاحتراق الداخلي الرخيصة والفعالة ميزة اقتصادية ساحقة مقابل احتياج البخار من الماء والوقود. وكأنني أسمع اعتراضاً: قلنا إن استهلاك الوقود في Doble كان تنافسياً، وهذا صحيح. لكن إنتاج Doble كان محدوداً بـ 24 وحدة. أما المنافس فهو Ford الذي كانت مبيعاته بمئات الآلاف. كانت حرفية Doble اليدوية المصنوعة واحداً واحداً بمثابة مبارزة ضد اقتصاديات خط التجميع، ونتيجتها كانت معروفة منذ البداية.

في عام 1937، دافع Abner Doble في مجلة سيارات عن أن السيارات البخارية الجديدة يجب أن تكون مثالية بما يكفي للمنافسة مع المركبات البنزينة في ذلك العصر، وأن ذلك لا يزال ممكناً بالإدارة الجيدة والأموال الكافية. ربما كان محقاً؛ لكن ذلك المال و تلك الإدارة لم يجتما قط. وكان ما بعد إخوة Doble مثيراً للاهتمام أيضاً: ذهب Abner إلى نيوزيلندا عام 1930 وعمل على الحافلات البخارية في أوكلاند، ثم أنتج بين عامي 1931 و1935 قاطرات مناولة ومركبات سكك حديدية مع Sentinel Waggon Works في إنجلترا. أما Warren فعمل في ألمانيا لدى Henschel بين عامي 1932 و1933. حصل إخوة Besler على معظم منشآت وبراءات اختراع Doble؛ بل إنهم حوّلوا طائرة ثنائية الأجنحة من طراز Travel Air 2000 إلى محرك بخاري وأقلعوا بها بنجاح في 12 أبريل 1933 في أوكلاند. هرب البخار من البر إلى الجو، لكن مكانته في السيارة كانت قد انتهت.

ما الذي قتل البخار فعلاً: الاقتصاد أم التكنولوجيا؟

لنكن صادقين هنا: لا يوجد قاتل واحد في مسألة سبب موت البخار. تقول أقوى تفسير ما يلي: اختفت السيارات البخارية لأن المركبات البنزينة أصبحت أكثر عملية بكثير. كانت كفاءة الوقود في المركبات البخارية منخفضة، واحتياجها من الماء والوقود مرتفعاً؛ وبدلاً من لف مفتاح التشغيل والانطلاق، كان لا بد من انتظار الضغط، وكان ذلك ترفاً في سوق حديث سريع الإيقاع. في المقابل، كانت أفضل النماذج مثل Doble قادرة على المنافسة مع عصرها من حيث الكفاءة والتشغيل النظيف. أي أن الصورة ليست أبيض وأسود: كان السقف النظري للبخار مرتفعاً، لكن السيارات التي وصلت إلى ذلك السقف كانت باهظة الثمن وقليلة العدد جداً. اختار الجمهور السيارة البنزينة الرخيصة والسهلة؛ ودفن السوق الرومانسية الهندسية.

للتشريع نصيب أيضاً في الجانب البريطاني لكن في الفترة المبكرة: فرضت قوانين Locomotive Acts في المملكة المتحدة منذ ستينيات القرن التاسع عشر قواعد صارمة قيدت تطوير المركبات البخارية البرية. أما القدرة الحصانية الضريبية فهي من أقدم أنظمة احتساب ضريبة السيارات، وجعلت من أحجام المحركات عاملاً حاسماً في الأسعار. أي أن بريطانيا كانت ممراً أضيق للبخار حتى من أمريكا.

سيارة بمفاعل نووي: حلم البخار في خمسينيات القرن العشرين

لم تنتهِ قصة البخار عام 1931، بل نامت فقط. في تفاؤل العصر الذري في خمسينيات القرن العشرين، فكر عدد قليل من المصنّعين في أمر غير قابل للتصور مرة أخرى: ماذا لو شغّلنا السيارة بالبخار عبر مفاعل نووي؟ جسّدت Ford هذه الخيال عام 1957. Nucleon المفهوم المسمى، كان يصمم محرك بخار يُسخّن مولد بخار بانشطار اليورانيوم ويحوّل الماء المخزن إلى بخار عالي الضغط. كان المفاعل في الخلف ومقاعد الجلوس في الأمام، وكان التصميم أشبه بغلاف مجلة خيال علمي كامل. لكن لم يُبنَ المركبة أبداً؛ فلا أحد على الأرجح كان سيقبل مشاركة الإشعاع مع جيرانه المتوقفين قريباً.

والأكثر إثارة للاهتمام أن البخار عاد إلى الواجهة مرة أخرى في ستينيات القرن العشرين. وهذه المرة كان العدو تلوث عوادم السيارات: فالمركبات البخارية لم تكن تترك نفايات ملوثة من العادم بقدر المركبات البنزينية، ولا كانت تمنح ذلك الخوف الأول من الانقلاب. حتى أن هنري كايزر حوّل سيارته Kaiser Manhattan موديل 1953 إلى البخار عبر Besler. وأنتجت GM مركبتين تجريبيتين بخاريتين في عام 1969: مركبة Chevelle المعدلة، وهي SE 124، كانت تحمل محرك بخار من إنتاج Besler بقوة 50 حصاناً يعتمد على براءات اختراع Doble لعام 1920؛ أما Pontiac Grand Prix المعدلة، وهي SE 101 فكانت أكثر طموحاً. في مشروع Paxton Phoenix، صُممت وحدة البخار Doble Ultimax لضغط 2000 psi ودرجة حرارة 1200 درجة فهرنهايت، وعملت عند حوالي 1560 psi و900 درجة فهرنهايت، وانتاج 120 حصاناً باستمرار و155 حصاناً كذروة للقوة؛ وأُلغي المشروع في عام 1954. استثمرت الحكومة وGM أموالاً في هذه المحاولات لكن النتيجة كانت قاسية: البخار كان نظيفاً بالتأكيد، لكنه كان وحشاً في استهلاك الوقود. لم يكتمل المشروع واستقر البخار على هامش تاريخ السيارات، في جراجات هواة الجمع وأيدي المتحمسين مثل جاي لينو.

إرث البخار: ماذا تبقى حتى اليوم؟

يمكننا تلخيص نهاية السيارة البخارية كالتالي: وصلت التكنولوجيا إلى قمتها مع طراز Doble Model E في اللحظة التي رفض فيها السوق بأكمله. فعندما اجتمع الكساد الكبير واقتصاد الإنتاج الضخم وهجوم الكفاءة من الديزل والبنزين، أُغلق الباب في وجه البخار. لكن الإرث الذي تركه ليس مثيراً للسخرية بل مبهر: غلايتان تتحركان في البرد خلال 30 ثانية، وناقل حركة بدون نظام تعشيق ولا علبة تروس، ونظام نقل لا يهتز ولو للحظة... هذه أعمال هندسية جميلة حتى اليوم. ومن يدري، ربما يوماً ما عندما تنحني بجانب Doble في متحف وتتخيل لحظة إدارة مفتاح التشغيل، ستقول إن البخار كان مجرد فكرة بكّرت بوقتها. ولو كنت مكانهم في عام 1924، فأيّهما ستشتري: سيارة Doble بخارية تشتغل خلال 30 ثانية، أم سيارة Ford تبدأ بالماعز الذي يضرب ذراعك؟

المصادر

• سيارة دوبل البخارية
• السيارة البخارية - ويكيبيديا
• قصة سيارة دوبل البخارية لعام 1925 الخاصة بهاورد هيوز
• سيارة دوبل E-20 البخارية لعام 1925 - كراج جاي لينو
• سيارة دوبل البخارية
• الخيارات التكنولوجية | المتحف الوطني للتاريخ الأمريكي
• كنا نملك سيارات بخارية. ماذا حدث لها؟
• لماذا لا ترى القاطرات البخارية بعد الآن
• آخر سيارة تعمل بالبخار
• فورد نوكليون - ويكيبيديا
• فورد نوكليون: سيارة مفهومية لمستقبل يعمل بالطاقة النووية
• فُكر بجدية في السيارات التي تعمل بالبخار لمكافحة الضباب الدخاني في الستينيات
• القصة المنسية للسيارات التي تعمل بالبخار
• أبنر دوبل وسيارات دوبل البخارية