السيارة الكهربائية في عمر مئة عام: التحول المنسي في مطلع القرن العشرين

بدأت تاريخ السيارات الكهربائية، خلافاً لما يظنه معظمنا، ليس مع تسلا، بل بمركبة ثلاثية العجلات عملت في شوارع باريس عام 1881. بل إن نحو ثلث السيارات المنتَجة في أمريكا عام 1900 كان كهربائياً. أي أن السيارة الكهربائية ليست ابتكاراً جديداً؛ بل هي قصة بطل خسر أول سباق له أمام البنزين وعاد بعد مئة عام.

من مخترع أول مركبة كهربائية ومتى اخترعت؟

لنسر القصة بالترتيب، لأن أبطالها متنوعون وممتعون. إذا عدنا إلى البداية، فإن الكاهن المجري أنيوش ييدلك صنع أول محرك كهربائي في 1827-28 وفي العام التالي شغّل نموذجاً صغيراً لمركبة. ثم بنى المهندس الروسي موريتز جاكوبي حوالي 1832 قارباً كهربائياً ببطاريات غير قابلة للشحن. أما المخترع الأسكتلندي روبرت دافيدسون فشغّل عام 1839 مركبته التي تُوصف اليوم كثيراً بأنها "أول سيارة كهربائية" بركاب في شوارع أبردين. لكن انتبه: كل هذه المركبات كانت تعمل ببطاريات كيميائية تستخدم مرة واحدة ولا يمكن شحنها. تخيّلها كجهاز تحكم عملاق يُرمى في القمامة عند نفاد بطاريته - أمر محبط بعض الشيء بالنسبة لسيارة، أليس كذلك؟

نقطة التحول الحقيقية جاءت من فرنسا. المهندس الكهربائي الفرنسي غوستاف تروفيه حسّن عام 1880 كفاءة محرك كهربائي صغير من سيمنس، وركّب البطارية القابلة للشحن المطوَّرة حديثاً على دراجة نارية ثلاثية العجلات بالدواسات من صنع إنجليزي. والنتيجة؟ أول مركبة أرضية كهربائية في العالم. اختبر تروفيه هذه المركبة بنجاح في باريس في شارع روي فالوا في 19 أبريل 1881، وفي نوفمبر من العام نفسه قدّمها في المعرض الدولي للكهرباء في المدينة. وحتى اليوم لا يزال موسوعة غينيس للأرقام القياسية تعتبر هذه المركبة "أول مركبة أرضية كهربائية". والجانب المثير للاهتمام في القصة: لم يتمكن تروفيه من الحصول على براءة اختراع، وبعد التجربة فكّك المركبة ونقل المحرك والبطارية إلى مشروع قارب كهربائي - وهو المشروع الذي أدى بدوره إلى اختراع المحرك الخارجي المثبت خارجياً. الرجل أحدث ثورتين في آن واحد، فلا سبيل إلى ألا نحرص على تقديره.

الإضاءة الأمامية أضافها البريطانيون أيضاً

في العام نفسه، أي 1881، بنى البريطانيان ويليام إيرتون وجون بيري مركبة ثلاثية العجلات مزودة بأضواء أمامية كهربائية - أي أول مركبة بإضاءة كهربائية. كان مداها 10-25 ميلاً وسرعتها القصوى 9 أميال في الساعة. لا نسميها سريعة، لكن مركبة بأضواء أمامية عام 1881 كان أمراً رائعاً حقاً. أما الفرنسي الآخر، كاميل فوري، فطوّر بطاريات الرصاص-الحمض، وبالتعاون مع شارل جونتو بنى مركبة كهربائية بمحرك. باختصار، كانت ثمانينيات القرن التاسع عشر مرحلة تمهيدية للعصر الذهبي للسيارة الكهربائية الهادئة (بالمعنى الحرفي للكلمة!).

توماس باركر وأول سيارة كهربائية ببطارية قابلة للشحن عام 1884

غالباً ما لم تسمع باسم المخترع الإنجليزي توماس باركر لكنه أحد المهندسين الحقيقيين لهذا المجال. حصل باركر على براءات اختراع في مجال بطاريات الرصاص الحمضية والدينامو؛ ويُعتبر رائداً في إنتاج الترامواي الكهربائي ومعدات الإضاءة. في 1882 أسس بالتعاون مع بول بيدفورد إلويل شركة Elwell-Parker Ltd. في وولفرهامبتون وبدآ في إنتاج بطاريات قابلة للشحن عالية السعة، ثم الدينامو والمحركات وأجهزة التحكم. في 1890 كانت تراموايات باركر الكهربائية تنقل الركاب في برمنغهام؛ وكانت قد عملت في بلاكبول لمدة خمس سنوات قبل ذلك التاريخ.

ننتقل الآن إلى الادعاء الشهير ذاك: كثيراً ما يُقال إن باركر أنتج أول سيارة كهربائية ببطارية قابلة للشحن بتصنيع تسلسلي في لندن عام 1884 ، وفي صورة شهيرة يظهر باركر جالساً داخل تلك المركبة. بعض المنشورات Automotive تتعامل بحذر أكبر وتقول إن باركر شغّل في تلك الفترة تراموايات كهربائية وأنتج سيارات كهربائية نموذجية. أي أن هناك جدلاً حول ما إذا كانت "تصنيعاً تسلسلياً" أم "نموذجاً تجريبياً"؛ لكن الجميع يُقر بأن باركر كان رائداً في هذا المجال. ولنتذكر أيضاً أن: حتى عام 1896 كان قانون Light Locomotive Act المعروف بـ"قانون العلم الأحمر" سارياً في إنجلترا - حد سرعة 4 أميال في الساعة في الريف و 2 أميال في الساعة في المدينة، وثلاثة سائقين لكل مركبة، وشخص يسير أمامها حاملاً علماً أحمر. تحت هذه الظروف، تحقيق رقم قياسي في السرعة كان أمراً حظاً!

لماذا كانت السيارات الكهربائية منتشرة إلى هذا الحد في مطلع عام 1900؟

نصل الآن إلى الجزء المدهش من القصة. من بين 4.192 سيارة أُنتجت في الولايات المتحدة عام 1900 كانت 1.575 كهربائية و1.681 بخارية؛ أي أن الكهربائية شكّلت حوالي 38% من الإنتاج. أما إذا نظرنا إلى المركبات على الطرق فتتغير الصورة قليلاً: حوالي الثلث كهربائي. ولأن المصادر المختلفة تستخدم معايير مختلفة، تتأرجح الأرقام بين 28% و38% لكن الخلاصة هي: في مطلع القرن لم تكن السيارات الكهربائية حلماً بعيداً، بل حقيقة يومية.

علاوة على ذلك، صُنعت أول مركبة كهربائية في الولايات المتحدة حوالي 1890-1891 على يد الكيميائي الاسكتلندي وليم موريسون. تبعه كبار المنتجين الأوائل مثل Waverly وStudebaker Electric وBeardsley وColumbia Electric وBaker Electric؛ وفي 1902 دخلت Studebaker قطاع السيارات بمركبة كهربائية بالفعل. وكانت جادة في موضوع السرعة أيضاً: في 18 ديسمبر 1898 حققت السيارة الكهربائية Jeantaud بسرعة 63.13 كم/س أول رقم قياسي بري للسيارات في التاريخ. بدا أن السيارة الكهربائية أنهت أول سباق أمام البنزينية بفوز ساحق.

فلماذا كان الجميع يفضل الكهربائية إذن؟

• كانت هادئة وبلا اهتزازات؛ بينما كانت البنزينية صاخبة وكريهة الرائحة وتغيير سرعاتها شاق.
• لم تتطلب ذراع تشغيل تُدار يدوياً - وكان هذا الذراع خطيراً حقاً في تلك الفترة، إذ قد يكسر ارتداده ذراعك.
• لم يكن لها رائحة، ويمكن شحنها أمام المنزل.

ولهذا كانت السيارات الكهربائية شائعة جداً بين السائقات النساء على وجه الخصوص: لأنه أكثر نظافة ولا يتطلب معاناة مع مقبض بدء التشغيل. وكما أكدت وزارة الطاقة أيضا، تُعد الفترة بين 1900 و1912 "العصر الذهبي" الحقيقي للسيارات الكهربائية. مركبات هادئة وسهلة الاستخدام ولا تنبعث منها روائح - تجربة شبه فاخرة لتلك الحقبة.

لماذا لم يحقق توماس إديسون النصر بالبطارية؟

أما الاسم الذي كان سيتوّج انتصار الكهربائية فسوف يصبح مصدرًا لبأسه: توماس إديسون. أبو المصباح الكهربائي بدأ في 1899 بتطوير بطارية قابلة للششف أكثر كفاءة للسيارات الكهربائية - من نوع النيكل والحديد ذات التركيب القلوي. الهدف كان واضحًا: التخلص من بطاريات الرصاص الحمضية الثقيلة والمضخمة. وقد جرى اختبار هذه البطاريات بين 1901 و1904 في موديل runabout لعام 1900 من Baker وفي السيارات الكهربائية من Studebaker اعتبارًا من 1902. أي أن الحلم كان كبيرًا: بفضل بطارية إديسون، ستدخل السيارات الكهربائية إلى مرآب كل شخص.

لكن ذلك لم يحدث. فشلت بطارية إديسون في تحقيق الأداء المتوقع على الإطلاق، وهذا الفشل أجّل مرارًا وتكرارًا مشروع السيارات الكهربائية الذي انطلق فيه مع هنري فورد. حتى أحد أعظم مخترعي التاريخ لم يتمكن من حل مشكلة البطارية. أرى أن كل من يتذمر اليوم بسؤال "لماذا تكنولوجيا البطاريات صعبة إلى هذا الحد؟" قد ذاق مرارة إديسون إلى حد ما.

لماذا اختفت السيارات الكهربائية في ثلاثينيات القرن العشرين؟

وهنا الجزء الأكثر مرارة من القصة. لم تكن هزيمة الكهربائية بسبب سبب واحد، بل بسبب تراكم عدة أسباب فوق بعضها:

• تحسّنت الطرق: عندما أصبحت رحلات المسافات الطويلة ممكنة، أصبح ملاحظة المدى المحدود للسيارة الكهربائية أمرًا واضحًا؛ فالسيارات التي تعمل بالبنزين كانت تستطيع السفر أبعد وأسرع.
• نفط تكساس الخام الرخيص: انخفض سعر البنزين، وأصبح تشغيل السيارات التي تعمل بالبنزين أرخص بكثير.
• فورد موديل T وخط التجميع: جعل الإنتاج الضخم سعر السيارة التي تعمل بالبنزين حوالي ثلث سعر الكهربائية. إذا كان منافسك يبيع منتجك بثلث السعر، تصبح الأمور صعبة، أليس كذلك؟

وكما إذا لم يكن ذلك كافيًا، كان للكهربائية نقاط ضعفها الخاصة: كانت باهظة الثمن، وبطيئة، وتعاني على الطرق الريفية الترابية، وحساسة للبرد، وتحمل بطاريات رصاص حمضية ثقيلة ينخفض جهدها تحت الحمل. من المعتاد أحيانًا مناقشة أي الضربات كانت القاتلة - فالبعض يبرز المنافسة السعرية من فورد، والبعض الآخر يبرز أسعار النفط والبنية التحتية. في الواقع، كلاهما ضرب معًا: البنزين الرخيص والسيارة الرخيصة التي تعمل بالبنزين. بحلول عام 1920 ، كانت جميع مصنعي السيارات الكهربائية تقريبًا قد أغلقوا أو تحولوا إلى إنتاج السيارات التي تعمل بالبنزين؛ وفي عام 1935 ، كانت الكهربائية قد اختفت من الطرق تقريبًا بالكامل. وأعطى انهيار سوق الأوراق المالية عام 1929 الضربة الأخيرة للمبيعات المتراجعة أصلًا.

لماذا قد يكون التحول الكهربائي اليوم دائمًا هذه المرة؟

وهنا أغلب ما في الحلقة التاريخية: عاشت السيارة الكهربائية خلال القرن العشرين حياة متقطعة - تُستعاد في كل أزمة نفط، وتُعاد إلى الرف مرة أخرى عندما تمتلئ خطوط الأنابيب. مثل مسلسل يُعرض في العطلة المدرسية: موضوعه جميل لكنه يتأجل دائمًا. أما اليوم فالأمران يبدوان مختلفين، لأن الموضوع المطروح هذه المرة ليس السعر فحسب، بل الكوكب أيضًا.

وفقًا للجهات البيئية، تمتلك السيارات الكهربائية غالبًا بصمة كربونية أصغر من السيارات التي تعمل بالبنزين، حتى لو احتسبنا الكهرباء المستخدمة في الشحن. طبعًا ما تزال المناقشات مستمرة: فالتأثير البيئي لمرحلة التصنيع ونظافة كهرباء الشحن تُناقشان بجدية، ومن حقها أن تُناقش. لكن هناك فرقان كبيران يفصلان يومنا هذا عن عام 1900: السياسات الحكومية تشجع المركبات النظيفة والفعالة، وبطاريات الليثيوم أيون أصبحت تقترب من أداء السيارات العاملة بالبنزين. مسألة البطارية التي لم يتمكن إديسون من حلها نهائيًا، أصبحت بعد قرن من الزمان محلولة إلى حد كبير.

أي أن السيارة الكهربائية عمرها مئة عام، وربما تدخل عصرها الذهبي للمرة الثانية في التاريخ. وفي هذه المرة لم يكن الخاسر هو البنزين الرخيص، بل كنا نحن من ظلّا نخسر دائمًا - فالمركبات التي أفسدت الهواء تعود إلى الديار بعد غياب دام مئة عام. فهل ستنتهي القصة بشكل مختلف هذه المرة؟ الجواب مخبوء في وسيلة النقل التي سنختارها.

المصادر

• The History of the Electric Car
• First electric road vehicle - Guinness World Records
• 1881 Trouvé Electric Tricycle Replica Review
• Gustave Trouvé
• Thomas Parker (inventor)
• History of Electric Vehicles III
• History of the electric vehicle
• First Electric Car: A Brief History of the EV
• Early Electric Cars in America
• Edison and the Electric Car
• Electric Vehicles Had Their First Golden Age
• Electric Vehicle Myths - US EPA