Coche Eléctrico Cumple Cien Años: El Regreso Olvidado de 1900

La historia del automóvil eléctrico no comenzó, como la mayoría de nosotros cree, con los Tesla, sino con un vehículo de tres ruedas que circulaba por las calles de París en 1881. De hecho, alrededor de un tercio de los automóviles fabricados en América en 1900 eran eléctricos. Es decir, el coche eléctrico no es una novedad; es la historia de un campeón que perdió su primera carrera contra la gasolina y regresó cien años después.

¿Quién inventó el primer vehículo eléctrico y cuándo?

Vamos por partes, porque los protagonistas de esta historia son de lo más coloridos. Si vamos al principio, el sacerdote húngaro Ányos Jedlik construye el primer motor eléctrico en 1827-28 y al año siguiente hace funcionar un pequeño vehículo de modelo. Luego, el ingeniero ruso Moritz Jacobi construye hacia 1832 un barco eléctrico con baterías no recargables. Y el inventor escocés Robert Davidson hace circular en 1839 por las calles de Aberdeen su vehículo, que hoy se suele mencionar como "el primer coche eléctrico", con pasajeros a bordo. Pero atención: todos funcionaban con baterías químicas de un solo uso, no recargables. Piensa en ello como un mando gigante que se tira a la basura cuando se agota la pila - bastante desalentador para un automóvil, ¿verdad?

El verdadero punto de inflexión llega en Francia. El ingeniero eléctrico francés Gustave Trouvé mejora en 1880 el rendimiento de un pequeño motor eléctrico de Siemens y monta la batería recargable, recién desarrollada, en un triciclo motorizado con pedales de fabricación inglesa. ¿El resultado? El primer vehículo eléctrico terrestre del mundo. Trouvé probó con éxito este vehículo el 19 de abril de 1881 en París, en la Rue Valois, y ese mismo año, en noviembre, lo presentó en la Exposición Internacional de Electricidad de la ciudad. Los Récords Mundiales Guinness reconocen todavía hoy este vehículo como "el primer vehículo eléctrico terrestre". Lo curioso del asunto: Trouvé no pudo obtener una patente y, tras la prueba, desmontó el vehículo y trasladó el motor y la batería a un proyecto de barco eléctrico - un proyecto que condujo a la invención del motor fuera borda. El hombre provocó dos revoluciones a la vez; no se puede menos que respetarlo.

Los faros también los añadieron los ingleses

Ese mismo año, es decir, en 1881, los ingleses William Ayrton y John Perry construyeron un vehículo de tres ruedas equipado con faros eléctricos, es decir, el primer vehículo con iluminación eléctrica. Tenía una autonomía de 10-25 millas y una velocidad máxima de 9 mph. No diremos que fuera rápido, pero un vehículo con faros en 1881 era realmente algo genial. Otro francés, Camille Faure, mejora las baterías de plomo-ácido y, junto con Charles Jeantaud, construye un vehículo eléctrico motorizado. En resumen, los años 1880 fueron el período preparatorio de la edad de oro del coche eléctrico, silenciosa (en el sentido literal de la palabra).

Thomas Parker y el primer eléctrico con batería recargable en 1884

Probablemente nunca hayas oído el nombre del inventor británico Thomas Parker, pero es uno de los verdaderos arquitectos de este asunto. Parker obtiene patentes en el campo de las baterías de plomo-ácido y los dinamos; es considerado un pionero de la fabricación de tranvías eléctricos y equipos de iluminación. En 1882 funda junto a Paul Bedford Elwell la Elwell-Parker Ltd. en Wolverhampton y comienzan a producir baterías recargables de alta capacidad, y luego dinamos, motores y controladores. En 1890 los tranvías con batería de Parker transportan pasajeros en Birmingham; cinco años antes también habían funcionado en Blackpool.

Vamos a esa famosa afirmación: Se dice con frecuencia que Parker produjo en 1884 en Londres el primer eléctrico de producción en serie con batería recargable y en una foto famosa se le ve sentado dentro de ese vehículo. Algunas publicaciones automotrices son más cautas y dicen que en aquella época Parker puso en servicio tranvías eléctricos y produjo prototipos de automóviles eléctricos. Es decir, hay debate sobre si fue "producción en serie" o "prototipo"; pero todos aceptan que Parker fue un pionero en este campo. Y no olvidemos algo: Hasta 1896 estaba vigente en Inglaterra la Light Locomotive Act, conocida como la "ley de la bandera roja": límite de velocidad de 4 mph en zonas rurales y 2 mph en la ciudad, tres conductores por vehículo y una persona caminando delante con una bandera roja. ¡Bajo esas condiciones, batir un récord de velocidad era cuestión de suerte!

¿Por qué los automóviles eléctricos eran tan comunes en los años 1900?

Ahora llegamos a la parte más impactante del asunto. En 1900, de los 4.192 automóviles fabricados en EE. UU., 1.575 eran eléctricos y 1.681 eran de vapor; es decir, los eléctricos representaban aproximadamente el 38% de la producción. Si miramos los vehículos en circulación, el panorama cambia un poco: aproximadamente un tercio eran eléctricos. Como las distintas fuentes usan criterios diferentes, las cifras oscilan entre el 28% y el 38%, pero en resumen: en el cambio de siglo, los automóviles eléctricos no eran una fantasía, sino una realidad cotidiana.

Además, el primer vehículo eléctrico de EE. UU. fue construido hacia 1890-91 por el químico escocés William Morrison. Le siguieron los primeros grandes fabricantes como Waverly, Studebaker Electric, Beardsley, Columbia Electric y Baker Electric; de hecho, en 1902 Studebaker ya dio el salto al sector automotriz con un vehículo eléctrico. También eran ambiciosos en cuanto a velocidad: El 18 de diciembre de 1898, el vehículo eléctrico Jeantaud batió el primer récord de velocidad terrestre automotriz de la historia con 63,13 km/h. Parecía que el automóvil eléctrico había ganado con claridad la primera carrera contra el de gasolina.

Entonces, ¿por qué todos preferían el eléctrico?

• Era silencioso y no vibraba; los de gasolina, en cambio, eran ruidosos, olían mal y el cambio de marchas era una molestia.
• No requería la manivela de arranque manual - y esa manivela era realmente peligrosa en aquella época: si retrocedía, podía romperte el brazo.
• No tenía olor y se podía cargar frente a casa.

Por eso los automóviles eléctricos eran especialmente populares entre las conductoras: porque era más limpio y no requería la lucha con la manivela de arranque. Como también subrayó el ministerio de energía, entre 1900 y 1912, se considera la verdadera "edad de oro" de los coches eléctricos. Vehículos silenciosos, fáciles de usar y sin olores: para aquella época, una experiencia casi de lujo.

¿Por Qué Thomas Edison No Pudo Conquistar la Victoria con la Batería?

Y el nombre que iba a coronar la victoria del eléctrico acabaría siendo su quebradero de cabeza: Thomas Edison. El padre de la bombilla comienza en 1899 a desarrollar una batería recargable más eficiente para vehículos eléctricos: de tipo alcalino, de níquel-hierro. El objetivo era claro: librarse de las pesadas y voluminosas baterías de plomo-ácido. Entre 1901 y 1904 estas baterías se prueban en el runabout de Baker de 1900 y, a partir de 1902, en los eléctricos de Studebaker. Es decir, el sueño era grande: con la batería de Edison, los coches eléctricos entrarían en el garaje de todo el mundo.

Pero no fue así. La batería de Edison nunca ofrecía el rendimiento esperado y este fracaso retrasaba una y otra vez el proyecto de vehículo eléctrico que llevaba a cabo junto con Henry Ford. Ni siquiera uno de los mayores inventores de la historia pudo resolver el asunto de la batería. Creo que todos los que hoy se quejan diciendo "¿por qué la tecnología de las baterías es tan difícil?" han probado un poco el sufrimiento de Edison.

¿Por qué desaparecieron los coches eléctricos en los años 1930?

Y aquí está la parte más amarga de la historia. La derrota del eléctrico no se debió a una sola causa, sino a varias que se superpusieron:

• Mejoraron las carreteras: Cuando los viajes de larga distancia se hicieron posibles, la limitada autonomía del eléctrico se hizo evidente; los de gasolina podían ir más lejos y más rápido.
• Petróleo crudo barato de Texas: El precio de la gasolina cayó, y operar un vehículo de gasolina se volvió mucho más barato.
• El Ford Model T y la cadena de montaje: La producción en serie redujo el precio del coche de gasolina a aproximadamente un tercio del del eléctrico. Si tu competencia vende a un tercio del precio de tu producto, la cosa se complica, ¿no?

Para colmo, el eléctrico tenía sus propias debilidades: era caro, lento, se las veía mal en los caminos rurales de tierra, era sensible al frío y cargaba con pesadas baterías de plomo-ácido cuya tensión caía bajo carga. A veces es costumbre debatir cuál fue el golpe mortal: unos destacan la competencia de precios de Ford, otros los precios del petróleo y la infraestructura. En realidad, ambos golpes llegaron a la vez: gasolina barata y coche de gasolina barato. Para 1920 casi todos los fabricantes de coches eléctricos habían cerrado o se habían pasado a la producción de gasolina; y en 1935 los eléctricos habían desaparecido casi por completo de las carreteras. El Crack Bursátil de 1929 también asestó un último golpe a las ya débiles ventas.

¿Por qué la transición eléctrica de hoy podría ser definitiva esta vez?

Aquí está lo más interesante del ciclo histórico: el automóvil eléctrico tuvo una vida de paradas y arranques durante el siglo 20 - era recordado en cada crisis del petróleo y volvía al cajón cuando los oleoductos se llenaban. Como una serie que se estrena en vacaciones escolares: con buena temática, pero siempre pospuesta. Hoy las cosas se ven diferentes, porque esta vez en la mesa no solo está el precio, sino el planeta.

Según las autoridades ambientales, los vehículos eléctricos tienen, en la mayoría de los casos, una huella de carbono menor que los vehículos de gasolina, incluso teniendo en cuenta la electricidad utilizada para la carga. Por supuesto, los debates continúan: los impactos ambientales de la fase de producción y la limpieza de la electricidad de carga se discuten seriamente, y deben discutirse. Pero hay dos grandes diferencias que separan hoy de los años 1900: las políticas públicas incentivan los vehículos limpios y eficientes, y las baterías de ion de litio ya pueden acercarse al rendimiento de los vehículos de gasolina. El problema de la batería que Edison nunca pudo resolver está, un siglo después, en gran medida resuelto.

Es decir, el automóvil eléctrico tiene cien años y quizás esté entrando por segunda vez en su edad de oro en la historia. Esta vez el perdedor no es la gasolina barata; los que no pudimos ganar siempre fuimos nosotros - los vehículos que contaminaban el aire regresan a casa tras un siglo de ausencia. ¿Terminará esta vez la historia de forma diferente? La respuesta la guardamos en el garaje que usemos.

Fuentes

• The History of the Electric Car
• First electric road vehicle - Guinness World Records
• 1881 Trouvé Electric Tricycle Replica Review
• Gustave Trouvé
• Thomas Parker (inventor)
• History of Electric Vehicles III
• History of the electric vehicle
• First Electric Car: A Brief History of the EV
• Early Electric Cars in America
• Edison and the Electric Car
• Electric Vehicles Had Their First Golden Age
• Electric Vehicle Myths - US EPA