¿Por qué el final del automóvil de vapor llegó de golpe?

El final del automóvil de vapor llegó de golpe y, en realidad, en el momento más brillante de su tecnología. A principios de los años 30, los vehículos de vapor eran rápidos, silenciosos y podían salir a la carretera en 30 segundos con arranque eléctrico; el famoso Doble con sus últimos modelos era precisamente el símbolo de esa cima. Pero cuando la Gran Depresión, el auge de los baratos vehículos de gasolina y la eficiencia del motor diésel se unieron, el vapor dejó de ser económico de la noche a la mañana. Entonces, ¿qué pasó exactamente para que esta majestuosa tecnología quedara sepultada en la historia cuando parecía no haber nada que la superara? Vamos a contarlo.

Doble: la cima tecnológica del automóvil de vapor

La historia de Abner Doble es por sí sola material de película. Abner, durante sus años de secundaria, entre 1906 y 1909, construyó con la ayuda de sus hermanos su primer vehículo de vapor a partir de componentes de desguace. Suena absurdo, ¿verdad? Un estudiante de secundaria fabrica en el garaje un automóvil que funciona con vapor y, años después, ese nombre se convierte en la última y más madura palabra del automóvil de vapor. La producción bajo el nombre de Doble comenzó en 1909 y se prolongó hasta 1931.

¿Qué distinguía al Doble de sus contemporáneos? En pocas palabras: no requería paciencia. Piensen en los antiguos vehículos de vapor; se enciende la caldera, luego se espera 10-20 minutos a que se acumule la presión y solo entonces se puede salir a la carretera. El Doble, en cambio, venía con un interruptor de encendido, sin necesidad alguna de encender la caldera manualmente. Su diseño era el de una flash boiler, es decir, una caldera de calentamiento instantáneo que funcionaba con un venturi que encendía el queroseno con una bujía y aire forzado mediante un ventilador eléctrico; además, se sumaba un control automático electromecánico de la caldera con varilla de cuarzo. Girabas la llave como en un coche moderno y salías a la carretera sin siquiera darte un sorbo de café.

Model E: el Doble clásico en cifras

Producido entre 1922 y 1925, el Model E es el modelo considerado clásico de Doble. Su caldera monotubo tipo American generaba vapor a 750 psi (52 bar) de presión y 750 °F (400 °C) de temperatura. Dentro de la caldera había un total de 175 metros de tubo de acero estirado en frío, y la caldera fue fabricada para soportar hasta 7.000 psi (480 bar) en la prueba hidrostática. Piénsenlo así: estos tubos, calentados en cuestión de segundos, se sometían a presiones muchas veces superiores a las de un neumático de motocicleta. Combinado con el motor compound Woolf de 4 cilindros y el mecanismo de válvulas Stephenson, el resultado era una máquina potente y a la vez de un funcionamiento increíblemente suave.

Pongamos el precio de la tabla en contexto: equivale a unos 134.000-170.000 dólares en dinero de 2020. Es decir, el Doble era un producto de lujo absoluto, como un Rolls-Royce. ¿Y qué recibías a cambio? El Series E de 1924 podía recorrer 1.500 millas (aproximadamente 2.400 km) con un solo llenado de su depósito de agua de 24 galones. Se ponía en marcha en 30 segundos incluso con temperaturas heladas, superaba las 90 millas/hora (140 km/h) y a 70 millas/hora funcionaba casi sin vibraciones y en silencio, con unas 900 rpm. Como no llevaba embrague, caja de cambios, distribuidor ni punto de encendido, el riesgo de avería de todas estas piezas quedaba descartado de entrada. El mayor problema de seguridad de los vehículos de la época eran los frenos; el frenado del Doble también era defectuoso, pero esto era común en todos los automóviles de la época.

Howard Hughes y más allá de las 132 millas

El rendimiento del Doble quedó demostrado no solo en el folleto, sino también en la vida real. Un Doble de 1925 propiedad del multimillonario Howard Hughes aceleró de 0 a 75 millas/hora en 5 segundos, dejando atrás al Duesenberg Model J de 1930. ¿Lo han oído? Un coche de vapor venció a uno de los monstruos de gasolina más potentes de la época. Hughes alcanzó los 132,5 mph con el vehículo. En la lista de propietarios figuraban, además de Hughes, nombres exóticos como el Maharajá de Bharatpur; el E-20 de Hughes hoy forma parte de la colección de Jay Leno. El consumo de combustible tampoco estaba mal: el Doble, que generalmente funcionaba con queroseno, era competitivo en este aspecto frente a los automóviles de la época.

¿Por Qué Murió de Repente el Automóvil de Vapor?

Aquí está el corazón del problema. Cuando la tecnología estaba en su apogeo, no explotó nada, no se incendió ninguna fábrica, no se averióó ninguna máquina. El declive del vapor es una historia económica y comercial. La valoración del museo Smithsonian es clara: los coches de vapor eran rápidos y potentes, pero menos seguros que los vehículos de combustión interna y difíciles de usar. Durante los años veinte, tanto los coches de vapor como los eléctricos desaparecieron del mercado; el vehículo de gasolina se había vuelto mucho más práctico para todo el mundo. Locomobile y White pasaron al motor de combustión interna, y Stanley cerró en 1924.

Si nos fijamos específicamente en el Doble, destacan dos problemas fundamentales. El primero es el precio: con su nivel de precios propio de un producto de lujo, nunca se acercó al mercado masivo. El segundo es el propio Abner Doble: cambiaba sus diseños constantemente. Esto, en ingeniería, es un hábito apasionado, pero en producción es una pesadilla. Si cada modelo es diferente, no puede haber producción en serie, y sin producción en serie los costos no bajan. En 1931 la empresa cerró y se habían producido menos de 50 Doble. El mejor coche del vapor no había podido venderse ni siquiera en los mejores años del vapor.

El lado del diésel tampoco estaba quieto. Los motores diésel mostraron especialmente en el ferrocarril lo que podían hacer: las locomotoras diésel eran más rápidas que las de vapor, podían funcionar durante más tiempo y eran mucho más eficientes en combustible. En el mundo del automóvil soplaban los mismos vientos; los motores de combustión interna baratos y eficientes habían logrado una abrumadora ventaja económica frente a la necesidad de agua y combustible del vapor. Casi escucho una objeción: dijimos que el consumo de combustible del Doble era competitivo, y es cierto. Pero la producción de Doble era de 24 unidades. El competidor era Ford, que vendía cientos de miles. La artesanía hecha a mano de Doble, una por una, era un duelo contra la economía de la línea de montaje, y el resultado del duelo estaba claro desde el principio.

En 1937, Abner Doble defendió en una revista de automoción que los nuevos coches de vapor debían ser lo bastante perfectos como para competir con los vehículos de gasolina de la época, y que con una buena gestión y dinero suficiente esto seguía siendo posible. Quizás tenía razón; pero ese dinero y esa gestión nunca se unieron. Lo que vino después de los hermanos Doble también es interesante: Abner se fue a Nueva Zelanda en 1930 y trabajó en autobuses de vapor en Auckland, luego entre 1931 y 1935 produjo locomotoras de maniobras y vehículos ferroviarios con Sentinel Waggon Works en Inglaterra. Warren, por su parte, trabajó en Alemania para Henschel entre 1932 y 1933. Los hermanos Besler adquirieron la mayoría de las instalaciones y patentes de Doble; incluso convirtieron un biplano Travel Air 2000 a motor de vapor y lo hicieron volar con éxito en Oakland el 12 de abril de 1933. El vapor saltó de la tierra al cielo, pero su lugar en el automóvil había terminado.

Qué Mató Realmente al Vapor: ¿La Economía o la Tecnología?

Seamos sinceros aquí: no hay un único culpable en la pregunta de por qué murió el vapor. La explicación más sólida dice lo siguiente: los coches de vapor desaparecieron porque los vehículos de gasolina se volvieron mucho más prácticos. En los vehículos de vapor la eficiencia de combustible era baja y la necesidad de agua y combustible alta; en lugar de girar la llave y marchar, había que esperar la presión, y eso era un lujo en el ritmo acelerado del mercado moderno. En cambio, los mejores ejemplos como el Doble podían competir con su época en rendimiento y funcionamiento limpio. Es decir, el panorama no era blanco y negro: el techo teórico del vapor era alto, pero los coches que alcanzaban ese techo eran carísimos y poquísimos. Las masas eligieron el coche de gasolina, barato y fácil; el mercado enterró el romanticismo de la ingeniería.

En el lado de Inglaterra también hubo contribución legislativa, pero en la época temprana: desde los años 1860, las Locomotive Acts del Reino Unido impusieron reglas duras que restringían el desarrollo de los vehículos de vapor por carretera. Los caballos fiscales, por su parte, fueron uno de los sistemas de cálculo más antiguos del impuesto al automóvil y hacían que el tamaño del motor fuera determinante en los precios. Es decir, para el vapor, Inglaterra era un pasillo aún más estrecho que América.

Coche con Reactor Nuclear: El Sueño a Vapor de los Años 1950

La historia del vapor no terminó en 1931, solo se durmió. En el optimismo de la era atómica de los años 1950, varios fabricantes pensaron algo impensable: ¿y si hiciéramos funcionar el coche con vapor mediante un reactor nuclear? Ford concretó esa fantasía en 1957. Nucleon llamado concepto, diseñaba un motor de vapor que calentaba un generador de vapor mediante fisión de uranio y convertía el agua almacenada en vapor de alta presión. El reactor iba atrás, la distribución de asientos delante; el diseño parecía la portada de una revista de ciencia ficción. Pero el vehículo nunca se construyó; nadie aceptaría, suponemos, compartir la radiación con los vecinos aparcados al lado.

Lo más curioso es que el vapor volvió al debate en los años 60. Esta vez el enemigo era la contaminación del escape: los vehículos de vapor no dejaban por el escape residuos tan sucios como los de gasolina ni provocaban aquel primer miedo al vuelco. Hasta Henry Kaiser hizo convertir su Kaiser Manhattan de 1953 a vapor con Besler. GM produjo en 1969 dos vehículos de vapor experimentales: el basado en el Chevelle, SE 124, llevaba un motor de vapor Besler de 50 bhp basado en las patentes de Doble de 1920; el basado en el Pontiac Grand Prix, SE 101, era más ambicioso. En el proyecto Paxton Phoenix, la unidad de vapor Doble Ultimax fue diseñada para 2.000 psi / 1.200 °F, funcionó a ~1.560 psi / 900 °F, y produjo 120 bhp continuos y 155 bhp de potencia máxima; el proyecto se canceló en 1954. El gobierno y GM invirtieron dinero en estos intentos, pero el resultado fue despiadado: el vapor era limpio, sí, pero era un devorador de combustible. El proyecto no pudo completarse y el vapor quedó relegado al margen de la historia del automóvil, a los garajes de coleccionistas y a las manos de entusiastas como Jay Leno.

El legado del vapor: ¿qué queda hasta hoy?

Podemos resumir así el final del automóvil de vapor: alcanzó su cénit tecnológico, con el Doble Model E, justo en el momento en que todo el mercado lo rechazaba. Cuando se juntaron la Gran Depresión, la economía de la producción en masa y el empuje de eficiencia de los diésel y gasolina, la puerta se cerró para el vapor. Pero el legado que dejó no es ridículo, sino impresionante: una caldera que arranca en frío en 30 segundos, sin embrague ni caja de cambios, una transmisión que no vibra ni un instante... Eso es buena ingeniería incluso hoy. Quién sabe, quizá algún día, cuando te inclines junto a un Doble en un museo e imagines que le has dado al contacto, dirás que el vapor fue solo una idea que llegó demasiado pronto. Si fueras tú, ¿cuál habrías comprado en 1924: un Doble de vapor que arranca en 30 segundos, o un Ford que parte con la manivela que golpea tu brazo?

Fuentes

• Automóvil de vapor Doble
• Automóvil de vapor - Wikipedia
• Historia del automóvil de vapor Doble de 1925 de Howard Hughes
• Automóvil de vapor Doble E-20 de 1925 - Jay Leno's Garage
• Automóvil de vapor Doble
• Elecciones tecnológicas | Museo Nacional de Historia Estadounidense
• Antes teníamos automóviles de vapor. ¿Qué pasó con ellos?
• Por qué ya no ves locomotoras de vapor
• El último automóvil propulsado por vapor
• Ford Nucleon - Wikipedia
• Ford Nucleon: Un automóvil conceptual para un futuro de propulsión nuclear
• Los automóviles de vapor fueron considerados seriamente para combatir el smog en los años 60
• La historia olvidada de los automóviles propulsados por vapor
• Abner Doble y los automóviles de vapor Doble