Vapor, Electricidad, Gasolina: Triple Carrera

Historia del Automóvil
Creación: 14 Octubre 2026

El automóvil de gasolina, que en 1900 había cedido el mercado a los vehículos de vapor y eléctricos, conquistó la victoria en pocas décadas gracias a la producción barata, el combustible abundante y el motor de arranque de Kettering.

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Hacia 1900, los automóviles de gasolina en Estados Unidos no eran nada populares: a la cabeza del mercado estaban los de vapor, en segundo lugar los vehículos eléctricos, y el motor de combustión interna todavía peleaba por el tercer puesto. Aun así, en unas pocas décadas el ganador de la carrera quedó claro. El motor de gasolina ganó esta carrera tecnológica librada entre el vapor, la electricidad y la gasolina - y en gran parte gracias a la producción barata, el combustible abundante y el motor de arranque eléctrico inventado por Kettering en 1912. Entonces, ¿cómo fue que una tecnología del bando perdedor volvió a escena un siglo después? Vamos a reconstruir la historia desde el principio.

Lo más destacado

En 1900, solo aproximadamente una cuarta parte de los vehículos producidos en EE. UU. era de gasolina; la gran mayoría del resto era de vapor y eléctrica.
1769/1770: El vehículo de vapor de Cugnot, el primer vehículo terrestre autopropulsado de la historia.
1912: Cadillac, con el motor de arranque eléctrico de Kettering, mandó la peligrosa manivela manual a la historia.
Precios de 1912: Un automóvil de gasolina costaba alrededor de 650 dólares, mientras que un roadster eléctrico rondaba los 1.750 dólares.
Los vehículos eléctricos desaparecieron casi por completo del mercado hasta 1935.

¿Por qué funcionaba con vapor el primer automóvil?

El primer vehículo terrestre autopropulsado de la historia no nació de una gasolinera, sino de una caldera de vapor. El ingeniero francés Nicolas-Joseph Cugnot construyó en 1769-1770 su vehículo de vapor llamado "fardier à vapeur". El objetivo era muy práctico: poder remolcar cañones pesados. El vehículo se asentaba sobre un pesado chasis de vigas de roble y se parecía más a un enorme camión militar utilitario que a un "automóvil" en el sentido actual. Fue diseñado para trabajar, no para lucirse: una mentalidad puramente de ingeniería.

En el siglo siguiente se probaron automóviles de vapor, pero no se generalizaron; las cosas se pusieron serias con el desarrollo del vapor de alta presión de Richard Trevithick. La ventaja del vapor era evidente: era una fuente de energía familiar y probada en fábricas y trenes. A partir de la década de 1870, los automóviles de vapor que salieron a los caminos también eran máquinas potentes y de funcionamiento suave. El problema estaba en otra parte: en clima frío, preparar el vehículo para arrancar a veces podía tardar 45 minutos . Hoy piensa en ello como encender la calefacción del coche e ir por un café, pero incluso al volver con el café el coche aún no está listo para partir. Además, la obligación de llenar agua limitaba constantemente la autonomía.

La edad de oro del vapor y el último guiño con Doble

Aun así, hay que no subestimar la línea del vapor. A comienzos de los años 1900, se estima que cerca del 40% del mercado estadounidense era de vapor; es decir, el líder ya estaba claro y no era la gasolina. Marcas como Stanley producían máquinas limpias, silenciosas y rápidas. El motor de estos vehículos se calentaba como un horno y salía a la carretera con la conversión del agua en vapor. Dentro de la ciudad y en sus alrededores esto funcionaba muy bien.

La estrella más brillante (y la más tardía en nacer) de esta línea fue Doble ocurrió. Los hermanos Doble construyeron automóviles de vapor avanzados que reducían considerablemente el problema del largo tiempo de calentamiento; se convirtieron en los favoritos de los coleccionistas y los entusiastas del vapor. Pero piensen en el momento: para la década de 1920, la red de carreteras se había expandido, la gasolina era barata y abundante, y las fábricas se habían orientado a la producción en serie. El Doble era tecnológicamente perfecto, pero su rival ya no era un motor, sino toda una economía. El vapor no perdió porque perdiera la carrera, sino porque las condiciones de la carrera cambiaron.

La temprana edad de oro de los eléctricos: silenciosos, elegantes, prestigiosos

La historia de la línea eléctrica comienza alrededor de 1890 en la ciudad de Des Moines, Iowa: el vehículo eléctrico de William Morrison, capaz de llevar seis pasajeros y alcanzar 14 millas por hora, se considera el primer automóvil eléctrico exitoso de Estados Unidos. Es más, los eléctricos no solo existían, sino que eran populares. En Nueva York circulaban más de 60 flotas de taxis eléctricos. Ferdinand Porsche desarrolló en 1898 el eléctrico P1 y el primer automóvil híbrido del mundo.

La superioridad de los eléctricos en la vida diaria era muy concreta: eran silenciosos, no emitían olores, no requerían arranque manual y eran muy fáciles de usar. Por eso se comercializaron especialmente para mujeres conductoras; marcas como Baker y Detroit Electric producían elegantes "coches camas" eléctricos de gama alta. Hasta los mayores de la familia estaban a favor: se sabe que Thomas Edison prefería lo eléctrico para el uso diario, y Clara Ford era una esposa que viajaba en eléctrico en lugar de los vehículos de la empresa de su marido Henry. Hasta Woodrow Wilson usaba un Milburn Electric ; su esposa Edith pasó a la historia como la primera mujer en conducir un automóvil eléctrico en Washington DC en 1904.

La autonomía tampoco estaba nada mal: Fritchle, de Denver, Fritchle, produjo en 1914 modelos con una autonomía de 60-100 millas por carga, y Oliver Fritchle completó el viaje de aproximadamente 1.800 millas desde Lincoln hasta Nueva York en 29 días, con un promedio de 90 millas por carga. Incluso hacia 1914, Henry Ford y Thomas Edison trabajaron juntos en un automóvil eléctrico barato y práctico - el proyecto lamentablemente no llegó a buen puerto. Pero incluso en ese momento todavía había una alternativa seria sobre la mesa.

¿Por qué y cómo ganó la carrera el motor de gasolina?

La victoria no fue obra de un solo invento, sino de que varias condiciones se alinearan al mismo tiempo. Para 1905, los automóviles de gasolina ya habían superado a los de vapor y a los eléctricos gracias a su mayor autonomía y a la facilidad para reabastecerse de combustible. Luego en 1908 el Ford Model T salió a escena y la producción en serie puso el automóvil de gasolina al alcance del bolsillo de todos. En 1912 el panorama era el siguiente: el automóvil de gasolina costaba alrededor de 650 dólares, mientras que el roadster eléctrico costaba 1.750 dólares - una diferencia de precio de tres veces. Las pesadas baterías de plomo-ácido de los eléctricos significaban poca autonomía; en las zonas rurales casi no había red eléctrica; a medida que se expandía la red de carreteras entre ciudades, la autonomía de larga distancia se volvió determinante. Mientras el petróleo crudo de Texas mantenía la gasolina barata y abundante, las gasolineras se extendían por todo el país.

Criterio	Vapor	Eléctrico	Gasolina
Posición de mercado en 1900	Líder	Segundo	Tercero
Arranque	Calentamiento prolongado (hasta 45 minutos en frío)	Con llave, sin problemas	Manivela manual difícil y peligrosa
Autonomía	Limitada por la obligación de llenar agua	Baterías cortas y pesadas	Repostaje largo y rápido
Costo (1912)	Sin producción barata	Aproximadamente 1.750 $ (roadster)	Aproximadamente 650 $ (efecto Model T)
Infraestructura de combustible	Dependiente de fuentes de agua	Sin red en las zonas rurales	Red de estaciones de servicio en expansión
Declive	Para la década de 1920, en segundo plano	Para 1935 casi desapareció del mercado	Victoria

¿Qué Tan Peligrosa Era la Manivela Manual?

Bir krank kolu geri teptiğinde ölen Byron Carter, elektrikli marş motorunu doğurdu ve 1912 Cadillac'ıyla otomobili trafiğe güvenli kıldı.

Aquí estaba exactamente el punto débil de la línea de gasolina: el arranque manual. Para arrancar los primeros vehículos de gasolina, había que colocar la mano correctamente en la palanca de manivela del frente y girarla de repente. No era una tarea fácil: cuando el motor retrocedía (kickback), la palanca podía girar hacia tu cara, es decir, hacia tu mano. Resultado: pulgares rotos, muñecas rotas, articulaciones dislocadas, lesiones en las rodillas, lesiones de espalda. Arrancar tu coche cada mañana era como hacer una pequeña apuesta, y algunos días la apuesta no tenía ganador.

El punto de inflexión de la historia llegó con un trágico suceso: Byron Carter, fundador de Cartercar, murió por complicaciones causadas por el retroceso de la manivela. Esta muerte encendió la búsqueda de una solución que eliminara para siempre la peligrosa palanca. El hombre que traería esa solución era Charles Kettering, un ingeniero del pueblo de Loudonville, en Ohio. El punto de partida era simple: la petición de instalar un motor de arranque en el vehículo de Edward Deeds. Kettering y su equipo desarrollaron un motor de arranque eléctrico; la solicitud de patente se presentó el 15 de junio de 1911. El sistema se presentó junto con un encendido automático activado por llave en los Cadillac de 1912, y la patente se registró el 17 de agosto de 1915 como "engine-starting device". El Cadillac de 1912 pasó así a la historia como el primer automóvil de gasolina producido en serie con motor de arranque.

¿Por qué era tan crítico? Porque la manivela manual era la mayor injusticia competitiva del motor de gasolina. Si la característica más apreciada de los eléctricos, "arranca con llave", no hubiera existido, el de gasolina habría seguido pareciendo "mitad ventaja, mitad riesgo". El motor de arranque de Kettering, al dar al de gasolina la comodidad del arranque con llave, consolidó el destino de la carrera. Mientras la palanca de manivela salía de la escena histórica, el mayor argumento de venta de los eléctricos también se evaporaba.

¿Qué Nos Dice Esta Historia Hoy?

Ya conoces el final: los vehículos eléctricos 1935 casi desaparecieron por completo del mercado, y el motor de gasolina se convirtió en el idioma de los automóviles durante un siglo. Pero la historia no termina ahí. En Estados Unidos, el número de vehículos eléctricos en las carreteras pasó de aproximadamente 22.000 a más de 2 millones entre 2011 y 2021; en 2021, la mediana de autonomía por carga se disparó de 68 millas a 234 millas. En resumen, la segunda ronda de la carrera ha comenzado y, esta vez, el lado eléctrico no carga con ninguna desventaja como la manivela manual: todo lo contrario.

Si me lo permites, la lección es esta: la tecnología ganadora no siempre es "la mejor", sino la que mejor se adapta a las condiciones. En los años 1900 esto fue enorme: gasolina barata, carreteras en expansión, la producción en serie y un motor de arranque cambiaron todas las reglas del juego. Hoy también, las baterías que se abaratan, la red de carga en expansión y la revolución del alcance están desafiando ese mismo equilibrio una vez más. ¿Tú quién crees que gana esta ronda? Conducimos en un mundo donde veremos la revancha de los eléctricos que perdieron su brillo hace cien años, y quienes conocen la historia saben muy bien cuán posible es esto.